我国飞行驾照培训行业概况总结Word文档下载推荐.docx

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我国《民航法》对我国民用航空各个方面的监管进行了规定，交通运输部下

属的中国民用航空局是中国航空运输业的行政主管部门和行业监管机构。

中国民

用航空局作为中国航空运输业的直接管理机构，对航空运输业实施宏观管理以及

代表国家处理涉外民航事务等方面的职能。

中国民用航空局根据《民航法》等法律法规的规定，具体监管内容包括：

提

出民航行业发展战略和中长期规划、拟订民航有关规划和年度计划并组织实施和

监督检查；

起草相关法律法规草案、规章草案、政策和标准，推进民航行业体制

改革工作；

承担民航飞行安全和地面安全监管责任；

承担民航飞行安全和地面安

全监管责任；

负责民航空中交通管理工作；

承担民航空防安全监管责任；

拟订民

用航空器事故及事故征候标准，按规定调查处理民用航空器事故；

负责民航机场

建设和安全运行的监督管理；

承担航空运输和通用航空市场监管责任；

拟订民航

行业价格、收费政策并监督实施，提出民航行业财税等政策建议；

组织民航重大

科技项目开发与应用，推进信息化建设；

管理民航地区行政机构、直属公安机构

和空中警察队伍等。

根据《民航法》的相关规定，针对通用航空业企业从事经营性通用航空的，

中国民用航空局负责通用航空经营许可证的审批；

未取得经营许可证的，工商行

政管理部门不得办理工商登记。

从事非经营性通用航空的，应当向中国民用航空

局办理登记。

此外，中国民用航空局及其所属民用航空地区管理局还根据《关于

引进进口通用航空器管理暂行办法》对进口通用航空器实施两级审批和管理制

度。

（2）我国通用航空业的相关法律法规和标准

①民用航空领域的基本法律法规

我国通用航空业需要遵守民用航空领域的基本法律法规，包括《中华人民共

和国民用航空法》、《中华人民共和国飞行基本规则》、《中国民用航空空中交通管

理规则》、《中华人民共和国民用航空器国籍登记条例》、《中华人民共和国民用航

空器适航管理条例》、《中华人民共和国民用航空器权利登记条例》、《中华人民共

和国民用航空器权利登记条例实施办法》等。

②针对通用航空业制定的法律法规及部门规章

我国针对通用航空业制定了专门的法律法规及部门规章，包括《国务院关于

通用航空管理的暂行规定》、《通用航空经营许可管理规定》（CCAR－135TRR3）、

《关于引进进口通用航空器管理暂行办法》、《通用航空飞行管制条例》、《非经营

性通用航空登记管理规定》等。

③针对通用航空业安全运行制定的规章

民航局主要针对通用航空企业制定了一系列安全运行规章，具体包括《一般

运行和飞行规则》（CCAR-91-R2）、《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》（CCAR-135）、《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》（CCAR-141）、《飞行训练中心合格审定规则》（CCAR-142）、《民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则》（CCAR-61-R2）、《民用航空器领航员、飞行机械员、飞行通信员合格审定规则》（CCAR-63FS）。

（3）我国通用航空业的主要政策和规划

近年来，我国民航管理部门已将通用航空业作为民航发展重点，国家也不断

推进与通用航空业发展最密切相关的低空开放政策改革。

2004年，我国召开首次全国空管工作会议，提出有计划的开放低空空域。

2010年11月，国务院、中央军委联合下发《深化我国低空空域管理改革的

意见》，确立了我国空域改革的总体目标、阶段步骤和主要任务，明确“十二五”

期间我国将全面推广低空改革试点。

根据该意见，中国将逐步开放低空空域，允

许轻型固定翼飞机和直升机等一些小型飞机飞行。

该意见提出在2011年前试点阶段的基础上，自2011年至2015年间在全国推广改革试点，并在2016年至2020年间进一步深化改革，建立先进合理的管理体制、法规标准和服务保障体系，使得低空空域资源得到科学合理的开放利用。

2011年5月，由民航局制定的《中国民用航空第十二个五年规划》正式公

布，首次提及通用航空发展。

该规划指出，“十二五”期间，我国通用航空业的

发展目标有以下三点：

1）通用航空机队规模大大增加，到2015年超过2,000架，较2010年的1,010架至少增长98%，通用航空作业时间显著提高，到2015年较2010年增长114%；

2）进一步降低通用航空市场准入门槛，增加通用航空企业数量，重点培育3至5家骨干通用航空企业；

3）做好低空空域管理改革配套工作。

2012年7月,国务院下发了《关于促进民航业发展的若干意见》，要求大力

发展通用航空，加快把通用航空培育成新的经济增长点。

《意见》提出民航业发

展的主要任务还包括大力发展通用航空、积极支持国产民机制造，到2020年通用航空业实现规模化发展，飞行总量达200万小时，年均增长19%。

2014年11月21日全国低空空域管理改革会议召开，该会议审议了《低空空域使用管理规定》等四个管理办法，决定将沈阳、广州飞行管制区、重庆飞行管制分区等10个区域列为空域改革管理改革试点区域，试点方向是逐步将低空管制向报告区域降级，进而取消报批制度，明年起在全国范围内推广。

2、行业发展趋势

我国民用航空领域飞行员培训最主要来源是按照141部规范进行运行的

飞行培训学校。

截至2014年底，我国境内经批准运营的141部飞行培训学校数量有14家，其中规模最大的中国民用航空飞行学院系原国家民航局下属的专门培训院校,属于我国最传统的飞行学员培训院校，其培训人数占据了国内该类学校的一半以上；

而其他飞行培训学校主要是后期进入该培训领域的与公司类似的民办企业。

与此同时，国外也有27所飞行学校通过了我国的141部认证，具备141部的经营许可，该类学校能够在一定程度上缓解国内日益增长的飞行培训需求与各校有限的飞行培训能力的矛盾。

除上述141部飞行学校为航空运输公司输送人才外，目前国内还存在航空

公司自筹或与其他机构合作开办培训机构进行自行培养、从国外直接招聘以及军

方飞行员改装为民用航空飞行执照等共同构成民用航空领域飞行员的来源方式。

随着中国民航及通航领域的迅猛发展，随之而来产生了大量的飞行员培养、

飞机引进和更多航线开辟的需求，需要更多的飞行员参与到我国的该领域中，各

航空公司也开始重视对后备力量的培养。

中国民用航空市场的飞行员培训也需要

进一步的发展才能适应行业目前及未来的发展需要，公司所处的航空教育产业存

在巨大的发展空间。

3、行业特征及主要壁垒

目前，我国对于通用航空领域实行严格的市场准入制度，对通用航空企业成

立的条件、运营范围、航空设备、人员、技术、机场、维护保障、安全管理等方

面均提出较高的要求。

整个行业呈现出如下特征及进入障碍：

（1）政策监管

通用航空业是高度政策管制的行业，公司所处的飞行学校的设立、航空器的

购置、航线的开设及关闭、通用航空机场及起降点的设置以及各种安全标准、维

修资质等均需要取得政府有关部门及军事管理部门的批准。

而上述机队、航线、

机场及起降点等核心资源的获得，又在很大程度上依赖于政府的政策。

政策往往

决定了某个领域企业发展的速度以及质量，同时也对新进入者设立了较高的行业

门槛。

（2）资金密集型

通用航空企业无论是在建设初期、高速成长期还是稳定运营期都需要雄厚的

资金作为支持，企业在运营过程中需要在飞机购买租赁、航材购置储备、运营辅

助设施建设、以及机场及航线租赁使用等各方面都要进行大规模的资金投入，行

业呈现了较强的资金依赖性，也形成了较为明显的进入门槛。

（3）技术水平和安全保障要求高

通用航空业是一个具有高技术含量的行业，申请通用航空经营许可资质需要

具备相关技术要求和配备工作经验丰富的管理人员、飞行教员、航材采购管理、

机务保障等人员，通用航空公司的成功运作也需要大量高水平、高素质的专业技

术人员及经营管理人员。

同时，安全飞行是通航企业的最核心关注点，为有效保

证飞行的安全性、可靠性，通用航空公司多数专业岗位人员都需要经过长时间的

培训和大量的实际操作经验，通过相当复杂的考核，并取得相应的专业技术资格。

因此，通航企业的产生及生存需要较高的技术储备、人才储备及运营管理经验，

属于高技术含量及高安全风险的行业，行业门槛较高。

（4）规模经济效应

通用航空企业的运营、维护由于其行业自身特点，存在固定成本较高的情况，

在日常运营中，若整体运营的机队数量较少时企业将面临较大的成本压力，而只

有当机队达到一定规模时，才能有效降低单位运营成本。

由此使得通用航空行业

体现出较为明显的规模经济效应。

通航企业的经济规模效应也需要一定时间的运

营才能逐步获得，从而对行业新进入者形成了壁垒。

（二）市场规模

随着中国民航业在近年来呈现蓬勃发展的态势，带来了对航空飞行员需求的

不断增长。

近年来，我国民航飞行驾驶员的数量都以每年13%左右的速度增长，

截止2014年12月31日，中国民航驾驶员有效执照总数为39,881本，较2013年增长量达到了4,376人，增长率为12.33%。

随着我国民航业对飞行员的需求日益加大，大量的有为青年都以投身民航业

成为飞行员作为自身的职业发展目标。

近年来，我国注册的飞行学校学员人数都

保持持续上升趋势，截至2014年底，境内外具备141部资格飞行学校的注册

总飞行学员人数已超过4,000人，达到4,229人。

我国的民航飞行员培训市场存在着极大的发展前景。

同时，在低空通航领域同样有着巨大的发展前景，并且已经呈现出积极的政

策引导、鼓励信号。

近日，国务院、中央军委近日印发《关于深化我国低空空域

管理改革的意见》提出，积极稳妥推进低空空域管理改革，最大限度盘活低空空

域资源，促进通用航空事业健康有序发展。

低空开放将进一步加速通航的发展，

为通航企业开辟更为宽广的飞行区域，扩宽通航经营范围，逐渐走出目前通航发

展面临的困境，而私用飞机及飞行将会成为一种现实和新兴的消费时尚，可以预

见通用和私用飞行培训市场将呈现高速增长态势。

未来中国民航驾驶员将存在较大的缺口，随着我国航空业的发展、开通的飞

行航线增加、航空驾驶员的经验和飞行小时数的累积，我国机长的人数将会逐步

增加，由此会产生相对应数量配置的副驾驶员市场需求。

我国的驾驶员培训市场

尚存在较大的发展空间。

（三）行业风险

1、行业管理体制风险

目前我国民航业呈现多头管理的情况，给行业企业带来较多不利的经营风

险。

如机场受地方政府管辖，机场投资等由国家发改委等部门统筹，而空管则主

要由空军负责，民航日常运营由民航局管理。

目前行业中存在的多头管理带来了

公司经营成本的增加，且多头管理可能带来政府部门利益的博弈，导致行业政策

发展前景不明朗。

2、行业政策风险

目前行业中低空开放政策进展缓慢。

自2007年国家探讨低空开发以来，我国各方虽积极推进低空开放，如2010年颁布的《关于进一步深化我国低空空域管理改革的意见》、2013年我国军方曾表示将下放通航管理权、以及最近召开全国低空空域管理改革工作会议，但时至今日的八年时间内仍未见低空开放的实质性进展。

行业政策的推进缓慢将在一定程度上影响了公司的发展前景及扩张速度。

3、安全经营风险

飞行员培训需进行大量的空中飞行训练，而航空飞行作为一种快捷便利的交

通运输方式，在具备其他运输方式无法比拟的优越性的同时其安全性也备受各方

关注，一旦发生安全经营事故，将对公司造成极大的名誉损失及财产损失。