奇瑞汽车国际化经营战略Word文档格式.docx
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也促使汽车工业迅速发展。
另一些发展中国家也有采取合资经营或进口半拆散零
件（SKD）装车等方式发展自己的汽车工业。
上世纪90年代以来，国际汽车产业的产销格局发生转变，战略性重组步伐
加快，更多的采用了平台共享战略，全球采购供货也发生了巨大的变化：
汽车企
业的技术、产品和运营国际化特征更加明显。
跨国联盟成为世界汽车工业发展的
潮流，而世界汽车工业也不断进行重组和调整（见表3．1）。
3．1．2金融危机对世界汽车工业国际化发展的影响
（1）汽车产业格局已有调整，但全球汽车业不会演绎成为结构性的变化
从2007年底丌始，席卷全球的会融危机对全球汽车产业的冲击丌始呈现出
一系列实质性的影响。
金融危机加速了全球汽车版图调整的速度，最主要体现在
北美三巨头的变化上：
其中，克莱斯勒分立两年后无法独立生存重新被菲亚特整
合：
而通用汽车和福特汽车不断分拆出售自己的下属子品牌或资产以自保。
一系
列变化导致全球汽车产业将可能出现新的“6+3”+X的格局。
不断成长的中国和
印度新兴市场的汽车公司将成为全球汽车版图中的不可忽视的力量。
（2）主流汽车企业发展不均衡
和美国三大汽车公司的分分合合相呼应，全球范围内主流车企整体实力的消
长是本次全球产业变局的另外一个重要特征，主要体现在三个方面：
首先，美系
车企受冲击最大，受伤最深，在全球汽车市场销售规模上的领先地位被彻底打翻：
破产保护的后遗症到底有多大，对后期竞争力的消极影响有多大还难下结论。
其次，以丰嗣为代表的同系汽车公司所受的冲击也非同一般，同系车企2008
财年利润骤降，对2009财年的预期也以亏损为主。
代表企业丰田汽车更是74
年来首次亏损，同时受丰田召回门事件的影响，同系汽车在品质上的竞争力严重
下挫，消费者对其的信任感也消亡殆尽。
第三，不依赖美国市场的大众汽车和在美国市场危机中巧妙营销的现代汽
车，在本轮变局抓住机遇，处于较有利的竞争地位。
以2008年全球主要汽车市
场的销量来看，大众、现代汽车在欧美市场销量的下降没有美系、闷系车剧烈，
在新兴市场则取得较高增长。
（3）车企国际扩张模式的选择将更趋谨慎
通用汽车被迫卖掉很多当年收购过来的汽车股份或资产，包括早期的菲亚
特、五十铃、富士重工和铃木，近期的萨博、欧宝：
福特汽车在卖掉当年收购过
来的路虎和捷豹后，又在为沃尔沃寻求买主。
（4）零部件供应商全球整合并购潮再起
受金融危机冲击最大的应该是汽车零部件制造业，无论是美国、欧洲还是同
本，主流地区的零部件供应商因销量大幅下滑出现了严重的资会流问题，已有多
个零部件公司申请破产保护或被收购。
¨
3．2国际汽车产业转移路径及其特征
一百多年来，国际汽车产业经历了三次变革和四次大转移，培育了五大汽车
市场，深深影响到了各国经济和世界经济的发展格局。
汽车产业的第一次变革出
现在20世纪初期，美国人首创了大批量生产体系；
第二次变革出现在20世纪
50年代，欧洲人把产品差异化和大批量生产结合起来，开始向以美国为代表的
生产方式提出了挑战；
第三次变革出现在60年代后期，同本人借助生产组织的
突破，生产出了成本低但质量好的产品。
这三次变革都有共同之处，即以在生产
系统或产品方面创造性的突破，使得国内市场需求膨胀得以满足，并形成强有力
的出口势头，汽车产业的扩散得以实现。
垃
伴随着汽车工业的三次转变，国际汽车产业已出现了四次转移：
第一次是
1915年左右从欧洲转到美国；
第二次是1970年左右从美国转到欧洲；
第三次是
1985年左右从欧洲转到同本；
第四次是从发达国家转到发展中国家，时间大致
从2l世纪初开始。
B形成了世界上五大汽车市场生产和消费市场，即一是以美
国、加拿大为主的北美地区市场；
二是以德国、法国为主的西欧市场；
三是以日
本、韩国为主的东亚市场；
四是以巴西为主的南美地区市场；
五是以中国、泰国
为主的东南亚市场。
前三个区域都属于发达国家，汽车产销量均占很高的比例，
但近年来速度放缓。
后两个市场属于发展中国家，汽车产销量还比较低，但市场
潜力很大，增长速度很快。
尤其是中国市场，作为新兴市场，2009年是中国汽
车产业不得不记住的一年。
这一年中国汽车产销分别为1379．10万辆和1364．48
万辆，同比增长48．30％和46．15％，销售量首次超越美国成为世界第一大汽车销
量国家。
第一，从宏观经济环境看，产业转移输出地与输入地之间在经济发展上的不
同步、不协调或者存在经济发展的梯度性，产业转移输入地经济保持了相当长的
一段稳定、高速的发展，时间至少持续在10年以上。
此外，汽车产业转移一般
是随着制造业大规模转移而转移的，产业输入地工业经济发展迅猛，与汽车相关
产业如钢铁、石化等工业要有一定的基础。
第二，从产业方面看，国际汽车产业转移遵循产业生命周期理论。
产业经济
学理论认为一个产业的生命周期可分为发生期、成长期、成熟期、衰退期四个阶
段。
成长期是产业发展高速阶段，成熟期增长减速，效益下滑，甚至出现负增长。
美国汽车业在20世纪40～70年代、同本和欧洲则在50～80年代都出现过高速增
长阶段，随后在90年代发达国家整体上进入成熟期，增长乏力，需要寻找新兴
的市场，并以国际贸易和国际投资的形式把部分制造业转移到劳动成本较低的国
家，从而引发汽车业的转移。
第三，汽车产业转移与技术创新或者生产方式变革是紧密联系的。
随着汽车
生产技术的扩散和转移，汽车业丌始成长起来。
汽车业的第一次变革是因为美国
人首创了大批量生产体系；
第二次变革是因为欧洲人将产品差别化和大批量生产
结合起来，开始向以美国为代表的生产方式提出了挑战：
第三次变革是同本人借
助生产组织的突破，精益生产方式，生产出了成本低但质量好的产品；
第四次变
革是信息技术的运用和发展，使得全球化资源配制成为可能。
第四，每一次产业转移输入地一般是从低档车生产入手的。
第一次转移是从
美国生产低档型的福特T型车丌始逐渐发展的：
第二次转移是欧洲在推出了甲
壳虫、丑小鸭、迷你等低档型汽车后才得到蓬勃发展的；
第三次转移是同本在推
出经济省油但质量高的低档车——国民车计划提出之后彳‘开始发展的。
由低档车
开始的原因在于，汽车最初的生产销售都是面向国内市场，而决定国内市场需求
的很重要的原因是一国的人均国民收入，在汽车业发展的初期，各国的人均国民
收入相对较低。
第四次汽车产业转移面临的形势与前三次有很大的不同，主要体现为：
首先是市场环境不同。
前三次转移基本上还是属于区域性转移，其特点是尽
管有部分“外迁厂”的存在，但本土企业生产的产品仍占主导地位。
而第四次转移
中，各公司最直接的战略目标就是将全世界视为一个统一的大市场来进行全球竞
争和运作，逐步把本土生产、区域生产转变为全球生产，产业转移实际上变成了
全球性的转移。
其次是跨国汽车企业集团掌控全球汽车工业的格局已经形成，市场壁垒提
高。
国际汽车产业经过几十年的资产重组、联合兼并和构筑战略联盟，汽车产业
组织和产品结构已经高度集中，6+x的局面已经形成，后进入者的壁垒和竞争难
度提高。
最后是国际汽车产业链全球化配置加快，全球化经营已成跨国生产的方向性
战略。
汽车生产无国界性越发明显，原来的国际贸易和国际投资方式不再占据主
导地位，新型合作关系明显加强。
在这种形势之下，第四次汽车产业转移呈现出不同的特征：
一是为了争夺新兴市场份额，跨国汽车企业加快了向发展中国家转移先进技
术的步伐。
以印度为例，其汽车销量正在以每年25％的幅度高速增长。
印度等
新兴市场越来越被跨国汽车巨头看中，福特、现代、丰用、大众等汽车公司纷纷
在印度建工，开展汽车组装和研发。
在传统市场的份额逐步缩小的时期，争夺新
兴市场已成为跨国汽车公司的战略重点和利益增长点。
同时技术创新能力成为跨
国公司在新兴市场竞争取胜的关键，通过在新兴市场设立研发中心，达到核心技
术和知识产权的转移，使得新兴市场与跨国公司本土的研发水平接近甚至保持一
致。
二是产业转移的重点从汽车制造业逐步转移到现代汽车金融和服务业上，产
业利润也将向上下游产业转移。
前三次转移主要是从成本上考虑的，转移的主体
是汽车的整体制造或组装，而第四次则是向汽车销售、汽车金融服务、维修服务、
汽车租赁等方面全方位转移。
这使得汽车产业链条的利润不单是落在整车制造
上，周边服务产业也得到不同程度的收益。
三是汽车产业集群现象越来越突出。
虽然全球采购使汽车制造的配套空间大
为扩展，但依然有相当多的部件生产存在于某个不大范围的产业集群之中。
发达
国家的汽车制造业在前三次的产业转移中已形成了不同形态的产业集群，在第四
次转移中，中国、东欧、东南亚等地区汽车产业集群的特点非常明显。
四是跨国汽车公司在产业转移中独资化趋势加强，对新兴市场的垄断逐步从
隐性走向显性。
首先是面对快速发展的新兴市场，几乎所有的跨国公司都在考虑
增资扩产。
其次，跨国公司越来越想避开一些政策限制，单独组建企业的趋势增
强。
第三跨国公司力图控制新兴市场，其希望通过并购或控股国内企业的方式，
吃掉新兴市场国内品牌，并抢先制定行业标准。
3．3中国汽车工业国际化经营现状
中国汽车工业从丌始建立迄今仅有60多年的历史。
1953年7月，中国第一
汽车制造厂在吉林省长春市的建立，拉_丌了我国汽车产业发展史的序幕，随后
1956年第一辆国产解放牌载货汽车驶下装配生产线，中国人自己制造汽车的梦
想终于实现了。
如同一汽的厂名和“解放”品牌一样，中国汽车在诞生伊始便被
打上浓重的时代烙印。
而这种非企业、非经济本身的带有政治色彩的社会责任一
直贯穿了中国汽车风雨历程。
我国汽车产业发展经历了计划经济、改革开放和加
入WTO后三个历史阶段。
第一阶段是我国汽车产业的创建和成长阶段。
汽车工业处于自我发展阶段。
在计划经济管理体制下，中国汽车工业发展并非一帆风顺。
开始阶段，发展还算
平稳，全国汽车总产量从1955年的61辆提高到22574辆，与日本、韩国等邻国
相比，中国汽车的起点并不算低，因为上世纪50年代初同本本田还只会造两轮
的摩托车，而韩国现代尚没有生产汽车的念头。
但是之后的中国汽车很快就在社
会的大潮中沉浮不定，从1958年到1983年，中国轿车用了25年的时间才将年
产量突破5000辆。
其中，1961年全国轿车产量仅5辆。
在此期间，国内基本建
成了一汽、二汽等若干汽车供应生产基地，形成了一批汽车制造厂、汽车制配厂
和改装车厂，汽车产业丌始成为国民经济中的重要组成部分。
第二阶段从80年代初到90年代术是改革丌放的时代，我国汽车产业进入全
面发展阶段。
资金、技术等开始“引进来”。
1984年，汽车企业开始吸引外资，
与外国人合伙生产汽车的问题被推到了前台。
1984年1月，中国汽车的第一个
中外合资企业——北京吉普诞生了。
1985年，上海大众汽车公司成立，同年，
南京汽车引入了意大利菲亚特的依维柯汽车；
广州汽车与法国标致的合资项目也
获批准，被桎梏了30余年的轿车工业开始大步向前。
汽车生产量起步则是在1986
年，当年，全国轿车总量就突破了l力．辆，是上一年的2．3倍。
此后连年大幅上
升，到1994年，轿车产量就已超过25万辆，上海大众这样的单一轿车生产企业
也逐渐超越了一汽、二汽等大集团，成为中国汽车的领头羊。
1998年，中国汽
车的总产量达到了162．8力_辆，从而成为世界上第十大汽车制造国。
就在这一年，
中国轿车的第二轮合资热潮丌始了，上海通用、广州本田破土动工，而后别克、
雅阁的问世。
所以，在这一阶段，中国汽车工业得以全面发展：
汽车老产品升级
换代；
车型结构也发生了变化，载货车、轿车及轻型客车增长迅猛，汽车的品种、
质量和生产能力大幅增长：
引进的技术和资会，生产国产轿车形成生产规模；
行
业管理体制和企业经营体制改革
第三阶段是从2001年加入WTO后至今，我国汽车产业进入飞速发展阶段。
汽车工业丌始“走出去”。
2001年的中国汽车在“叫好不叫座”的主题中度过了关
键的一年。
当年，全国汽车总产量为234力．辆，仅比2000年多了20多力．辆。
但
是，2002年却令所有的汽车业内人士大跌眼镜。
爆发式的增长行情令马路上的
汽车一夜之间就多了起来，全年销量旋风般地增至325万辆。
2003年总产量再
上一个百力．级台阶达到444．37力．辆，到2006年我国汽车产量达到728万辆，成
为仅次于美国和R本的世界第三大汽车生产国。
2009年，更是突飞猛进，产销
量均过千万辆，其中销量超过美国成为第一大汽车销量国。
正是在这一阶段，一
批汽车骨干企业开始以出口、技术转让、国外各种合同安排、国外合资经营、海
外子公司和分公司等形式丌始进行国际化经营。
主要表现在：
（1）直接、间接出口方面
我国汽车出口近几年来呈现逐年增长的趋势，2004年，我国汽车产品出口
金额达到81．56亿美元。
其中，出口整车（含成套散件）40．60万辆，金额7．79
亿美元；
出口汽车关键件12亿美元：
出口汽车零件61．76亿美元。
比2003年的
47．1亿美元净增34．46亿美元，大幅增长73％，远远高于同年进口增长13。
l％的
幅度。
2006年汽车整车出口又登上一个新的台阶，出口数量和盒额比2005年翻
了一番；
轿车出口所占的比重得到较大提高，尤其是具有完全知识产权的自主品
牌的民族企业已经成为我国轿车出口的主力。
轿车是2006年我国汽车出口中增
长最快的产品种类，在汽车出口中所占的份额也得到提高。
2006年我国出口轿
车9．33万辆，占我国汽车出口总量的27．2％；
出口金额6．30亿美元，同比增长
133％，占我国汽车出口总金额的20．1％。
其中，我国出口的轿车主要以排量在
1L和1．5L的车型为主，出口数量5．49万辆，同比增长170％；
出口会额3．89亿
美元，同比增长114％。
（2）对外合资合作方面
国内～些企业在国际化道路中不仅注重产品出口，同时还十分重视与国外一
些汽车企业和销售商进行合资和合作，特别是一些具有自主品牌的汽车企业在这
方面走在前面。
其中奇瑞汽车集团在2003年2月，奇瑞与伊朗SKT公司签订合
同，双方将在伊朗合作建设奇瑞轿车生产基地。
2004年11月12同，奇瑞又与
马来西亚阿拉多公司签署技术转让及汽车出口合同，全面授权这家公司制造、组
装、配售和进口代理奇瑞汽车，并以此为跳板进入东盟市场。
中兴汽车在国内多
功能车出口数量上已经连续两年排名第一，并于2006年在海外建成了3家生产
企业，以CKD方式生产新车，同时中兴也已经实现了关键零部件的全球采购。
（3）对外直接投资方面
在国家鼓励有实力的企业“走出去”的战略性支持下，上汽集团首开中国汽
车企业独立跨国收购的先河。
2004年lO月，中国上海汽车工业（集团）总公司
与韩国第四大汽车制造企业——双龙汽车公司债权团在汉城签署了双龙汽车公
司部分股权买卖协议，上汽集团汽总花费约5亿美元收购双龙汽车公司78．9％的
股权，从而使上汽集团成为双龙汽车公司的第一大股东。
不久，南汽集团斥资
5000多万英镑收购了濒临破产的世界著名汽车生产企业——英国罗孚汽车公司
和其发动机分部，南汽不但获得了从系列发动机到系列整车车型的生产设备，同
时也获得了其生产及研发技术。
与此同时一些规模相对较小的汽车企业也开始寻
求跨国收购，如格林柯尔（亚星客车母公司）收购了两个企业，一个是世界著名
汽车配件生产商汤姆肯斯的子公司——盖兹国际在法国莱维斯的汽车管件工厂；
另外一个是欧洲著名汽车设计公司雷莱德产品发展公司。
第四章奇瑞汽车国际化经营现状分析
4．1公司概况¨
奇瑞汽车股份有限公司于1997年1月8R注册成立，截止到2009年，注册
资本为36．8亿元。
公司于1997年3月18同动工建设，1999年12月18同，第
一辆奇瑞轿车下线：
以2007年8月22同第100力．辆汽车下线为标志，奇瑞实现
了从“通过自主创新打造自主品牌”第一阶段向“通过开放创新打造自主国际名
牌"
第二阶段的转变，进入全面国际化的新时期。
目前，奇瑞公司已具备年产
65万辆整车、65万台发动机和40力．套变速箱的生产能力。
奇瑞公司旗下现有奇瑞、瑞麒、威麟和开瑞四个子品牌，产品覆盖乘用车、
商用车、微型车领域。
2001年3月，奇瑞（风云）轿车成功推向市场，短短两年时
间，一款风云轿车使奇瑞迅速成长为国内主流轿车企业，跻身国内轿车行业“八
强’’之列；
2003年6月份推出的奇瑞QQ系列轿车和奇瑞东方之子系列轿车再
一次体现了奇瑞敏锐的市场把握能力，QQ以时尚的外形、宽大的空间、强劲的
动力、精致的内饰引领中国微型轿车的新潮流；
“东方之子"
则成为进军公商务
用车市场的利器。
目前，奇瑞已有16个系列数十款车型投放市场，另有数十款
储备车型将相继上市。
奇瑞以“安全、节能、环保”为产品诉求，先后通过IS09001、
德国莱茵公司ISO／TSl6949等国际质量体系认证。
多年来，以“零缺陷”为目标
的奇瑞产品受到消费者青睐，2009年实现整车销售达50万辆，同比2008年增
长40％，连续9年蝉联中国自主品牌销量冠军，连续七年成为中国晟大的乘用车
出口企业。
“自主创新”是奇瑞发展战略的核心。
在技术上，从创立之初，奇瑞就坚持
自主创新，成功开发了风云、旗云、QQ、东方之子轿车和一些关键零部件，掌
握了一批整车开发和关键零部件的核心技术。
截至2009年底，公司共获得国家
授权专利2624件，在国内汽车企业中名列前茅。
在经营上，奇瑞高度重视观念
创新、管理创新，不断完善体制建设，激发企业的创新活力，吸引并留住了一大
批技术和管理人才。
“全球化”是奇瑞的战略发展目标。
奇瑞从发展初期就注重开拓国际、国内
两个市场，成为我国第一个将整车、CKD散件、发动机以及整车制造技术和装
备出口至国外的轿车企业。
2006年奇瑞被国家商务部、发改委联合认定为首批
“国家汽车整车出口基地企业”。
2007年通过与美国量子等企业的合作，开启中
国汽车工业跨国合作的新时代。
目前，奇瑞正全面推进全球化布局，产品面向全
球80余个国家和地区出口，已建或萨在建的海外15个CKD工厂，通过这些生
产基地的市场辐射能力，实现了全面覆盖亚、欧、非、南美和北美五大洲的汽车
市场。
奇瑞高度重视企业软实力的培育。
秉承“大营销"
理念，奇瑞全面升级“品
牌、品质、服务"
三大平台，不断提升品牌形象和企业形象。
2006年，“奇瑞”
被认定为“中国驰名商标”，入选“中国最有价值商标500强”第62位；
2007
年，奇瑞公司当选2007年度“最具全球竞争力中国公司20强"
和“发展中国家
100大竞争力企业”：
2009年，奇瑞公司第4次被《财富》杂志评为“最受赞赏
的中国公司”，同时，在世界知名战略管理公司罗兰贝格发布的最新研究报告里，
奇瑞第2次入围“全球最具竞争力的中国公司TOPl0”；
权威汽车评级机构J。
D．
Power亚太公司发布了2009年中国新车质量研究SM（IQS）报告，QQ3、QQ6
荣登紧凑型车与高档紧凑型车榜首。
这是J．D．Power亚太公司连续第十年发布
中国新车质量调研SM（IQS）报告以来，自主品牌首次荣获两个细分产品类别
的冠军，实现了历史性的突破。
4．2奇瑞汽车国际化经营现状
发展中国家的汽车工业，有两条道路：
一是韩国道路，通过自主开发，发展
民族工业，成为跨国公司的竞争对手；
二是以拉美国家为代表，走合资道路，沦
为跨国公司的附庸。
我国汽车工业的主流走的是拉美的道路。
”建立合资企业
并没有达到“以市场换技术”的目的，但是合资企业还是促进了中国汽车产业成
熟和市场培育，使得技术知识和技能产生扩散效应。
但同时在一定意义上，合资
企业也迟滞了跨国公司进入中国的步伐。
№
外资进入中国并不会自动导致技术知识和经验在中国扩散，技术知识的扩散
和转移需要中国企业主动学习。
奇瑞的崛起与中国汽车工业通过合资而积累起来
的技术知识和技能的扩散互为因果。
奇瑞选择了自主创新，努力打造自主品牌。
奇瑞的总经理尹同耀认为，自主品牌在全球化的过程中不能排斥国际合资与
合作，关键是要让自己在其中掌握话语权；
因为品牌是企业的主权，所以必须独
占，自主品牌主权的独占就可以使自主品牌在资本多元的环境中依然是自主品
牌，没有品牌主权的独占性就不是真『F的自主品牌。
在奇瑞与菲亚特等公司合作
方面，协议规定，其底线是拥有品牌主权，即在合资过程中始终保持奇瑞品牌的
控制权和独立性。
而正是这种自主品牌的独立性，奇瑞始终没有丧失“以我为主"
的底线，通过技术合资、战略合作、产品配套等灵活多变的合作方式，奇瑞走出
了一条更加宽阔的国际化经营之路。
与国内绝大多数汽车制造企业一样，奇瑞国际化经营方式也是通过国际贸
易，从汽车出口起步的。
而后逐步走出了海外建厂，海外投资的发展之路。
（1）汽车直接出口。
2001年10月，奇瑞第一批轿车出口中东，拉开了奇
瑞征战海外市场的序幕。
2003年奇瑞成功丌启了出口叙利亚、阿尔及利亚、利
比亚和埃及等市场的国际化道路，销售上的成功迅速推动奇瑞加大步伐。
之后其
产品又进入伊朗、马来西亚、俄罗斯、古巴、印
升级会员 