重庆市城市道路交通规划及路线设计规范送审Word文档下载推荐.docx
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Wr：
道路红线宽度（m）
Ws：
路肩宽度（m）
Wsh：
硬路肩宽度（m）
Wsp：
保护性路肩宽度
i（%）：
路拱设计坡度
三、平面与纵断面设计
V：
设计车速
i：
道路中心线纵坡度（%）
r：
道路中心线转角（O）
S：
停车视距、会车视距或道路侧向视距
R：
机动车道中线圆曲线半径
Lc：
超高缓和段长度（m）
b：
超高施转轴至路面边缘的宽度
ε——超高渐变率
△i——超高横坡度与路拱坡度的代数差
μ——横向力系数
△W：
车道曲线加宽值
平曲线段车道宽
Wn：
直线段车道宽
N：
车道数
Uc：
弯道上车体几何宽
Cc：
弯道车侧净距
ic：
弯道富裕量
iH：
合成纵坡
ih：
横向超高坡度或路面横坡
iz：
纵向坡度
四、平、立交设计
S1、S2、S3：
导游岛端部偏移距
Q1、Q2：
导流岛内移距
R0、R1、R2：
导流岛端部半径
Wa、Wb、Wc：
导流岛宽度
La、Lb、Lc：
导流岛长度
Vd：
转向弯道设计车速
Lw：
交织长度
re：
进口道缘石半径
reg：
出口道缘石半径
A：
回旋线参数
Ls：
回旋线长度
NC：
分流前或合流后主线车道数
NF：
分流后或合流前主线车道数
NE：
匝道车道数
《重庆市城市道路交通规划及路线设计规范》
第一章总则
1.1编制目的
为了更好地反映重庆城市道路交通规划和设计特点，适应城市用地布局，提高山地城市交通效率，并使山地城市道路规划设计达到技术先进、经济合理、安全适用、结合实际，特制定本规范。
1.2指导思想
针对重庆市山地城市特点和实际情况，总结我市近二十年城市建设经验，同时引进国内外山地城市道路设计理念和最新研究结果，在遵重中华人民共和国行业标准《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）和《城市道路设计规范》（CJJ37-90）的前提下，进行针对性的调整和补充，编制适合山地城市道路特点的城市道路交通规划及路线设计规范。
1.3适用范围
1、本规范适用于重庆市行政辖区内的道路交通规划设计及道路设计。
2、新建道路须按本规范进行设计。
在旧城市道路改建设计中，达不到本规范规定标准时，经技术经济比较可做合理调整，远期应保留满足本规范要求改造的可能。
1.4设计原则
城市道路交通规划及设计必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通需求，体现城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用
1.4.1城市交通规划
1、城市道路交通发展战略规划应确定交通发展目标和水平；
确定城市交通方式和交通结构；
确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；
提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；
提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。
2、城市道路交通综合网络规划应确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；
确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；
平衡各种交通方式的运输能力和运量；
提出分期建设与交通建设项目排序的建议。
1.4.2城市道路设计
1、应按照城市总体规划确定的道路类别、级别、红线宽度等进行道路设计。
2、应按交通量大小、交通特性进行道路设计，并应符合环境保护的要求。
3、在道路设计中应处理好近期与远期、新建与改建、局部与整体的关系，重视经济效益、社会效益与环境效益。
4、在道路设计中应妥善处理管线问题，避免反复开挖。
道路平面、纵断面、横断面应相互协调。
5、在道路设计中应综合考虑道路的建设投资、运营效益与养护费用的关系，正确应用技术标准。
6、道路设计应根据交通工程要求，处理好人、车、路、环境之间的关系，体现人文关怀，要考虑残疾人的使用和两侧建筑物使用。
7、在道路设计中应注意节约用地，拆迁合理，重视文物、名木、古迹保护等。
1.5城市分级分类
1.5.1城市分级
重庆市辖区内城市分为市域中心城市、区域性中心城市、次区域中心城市和建制镇四级。
1.5.2城市分类
根据城市地形特征，将城市分为山地重丘陵地区和微丘陵地区二类。
1.6道路分类分级
1.6.1道路分类
城市道路按道路在道路网中的地位，交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等划分为五类。
1、快速路：
快速路应为大城市中大量、长距离、快速交通服务。
快速路对向车行道之间应设中间分隔带，其进出口应采用全部控制或部分控制。
快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。
两侧建筑物的进出口应加以控制。
2、主干路：
主干路应为连接城市各主要组团的干路，以交通功能为主。
对向车行道之间宜设中间分隔带。
自行车交通量大时，宜采用机动车与非机动车分隔形式。
主干路两侧不宜设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。
3、次干路：
次干路应与主干路结合组成道路网，起集散交通的作用，兼有服务功能。
4、支路：
支路应为次干路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。
5、特殊道路：
一般指城市支路和次干道的特殊连接线、小区路等，解决局部区域或特定环境的服务交通。
1.6.2道路分级
城市道路按所在城市的规模分级、分类，设计交通流量、地形等情况划分为三级。
市域中心城市一般宜采用各级道路中的Ⅰ级标准；
区域中心城市一般宜采用Ⅱ级标准；
次区域性中心城市和城镇宜采用Ⅲ级道路标准。
表1.6-2-1道路分级表
道路类别
快速路
主干路
次干路
支路
特殊
道路
交通量（pcu/天）
10000～25000
2000～10000
500～2000
500以下
《200
地形特征
微丘
重丘
道路级别
Ⅰ
Ⅱ
Ⅲ
——
设计速度
（km/h）
80
60
60，50
50，40
40，30
30，
20
40，
30
30，20
≤20
第二章道路规划设计控制要素
2.1设计车辆与最小转弯半径
车辆类型
项目
总长
总宽
总高
前悬
轴距
后悬
小型汽车
5.5
2.1
1.6
0.9
3.3
1.3
货车
9.0
2.5
4.1
1.2
6.0
1.8
公共汽车
12
1.5
7.5
2.4
表2.2-1机动车设计车辆外廓尺寸（m）
2.2设计交通量
2.2.1年平均日交通量（ADT）：
道路交通量计量单位是年平均日交通量。
2.2.3设计小时交通量（DHV）：
设计小时交通量为选取预测年度第30个高峰小时交通量。
快速路、主干路按20年预测，次干道按15年预测。
k—设计小时交通量（DHV）与设计小时交通量（DHV）之比，一般为12%～18%。
2.2.4交通量方向分配（D）：
设计应收集设计小时期间（早晚高峰）全部运行方式的交通量。
2.2.5道路通行能力按单位时间通过道路某断面的小客车数计，计算均采用标准小汽车作为计算基数。
表2.2.5-1路段车种换算系数表
车种
小型汽车（P）
普通汽车（SU）
公共汽车（BUS）
换算关系
1
2
2.3道路服务等级
服务水平等级是在给定运行条件下，道路的拥挤程度。
表2.3-1道路服务等级
服务
等级
V/C
运营状态
A
<
0.25
自由通行，设计通行能力大，通行速度高
B
0.6
基本上自由通行，但速度受限于起始段或交通状况
C
0.75
交通流稳定运行，大部分司机可以选择他们自己需要的行驶速度
D
1.0
低速稳定运行，运行趋于不稳定，司机难以控制行驶速度
E
>
不稳定运行，小意外导致严重堵车
注：
V/C是在理想条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比，基本通行能力是D级服务等级的最大交通量。
表2.3-2设计服务水平选择表
道路类型
地区分类和道路等级
城镇之间
组团之间
组团之间（重丘）
市区或郊区
C*
主干道
次道路
2.4设计速度
设计速度是指在特定路段条件下，气象条件良好，车辆行驶只受道路本身条件影响情况下；
中等驾驶技术人员所能保持的安全行车车速。
表2.4-1各类各级道路设计速度
次干道
支路
山地重丘地区宜采用下限。
2.5道路通行能力
2.5.1道路基本通行能力
表2.5.1-1一条车道基本通行能力（单位：
pcu/h）
V（km/h）
50
40
N标准车辆
2000
1800
1700
1640
1570
1400
2.5.2道路可能通行能力
（2-1）
式中，
——车道宽度修正系数；
——交叉口间距修正系数；
——平面曲线修正系数；
——道路纵坡修正系数；
——沿途条件修正系数。
（1）车道宽度修正系数
按表2.5.2-1取值。
表2.5.2-1车道宽度与通行能力的关系
车道宽度（m）
3.0
3.25
3.5
4.0
4.5
5.0
0.88
1.00
1.11
1.20
1.26
1.29
（2）交叉口间距修正系数
交叉口对路段车速及通行能力的影响修正系数
如下式：
式中，l——交叉口间距，m；
——交叉口有效通行时间比，视路段前进方向交叉口控制方式而定，在信号交叉口即为绿信比（有效绿灯时间/周期），无控交叉口和合流匝道近似为对向流量之和/交叉口总流量比或对向通行能力之和/交叉口通行能力。
若上式算得
＞1，则取
=1。
（3）平面曲线修正系数
按表2.5.2-2取值。
表2.5.2-2曲线半径与能行能力的关系
计算行车速度（km/h）
小转弯路段修正系数
0.98
0.97
大转弯路段修正系数
0.96
多弯道路段修正系数
0.91
0.90
0.92
1.比最小半径标准低15%为小转弯半径，低25%及以上为大转弯半径。
2.2个以上曲线且长度占路段长度30%以上的为多曲线路段。
（4）道路纵坡修正系数
按表2.5.2-3取值。
表2.5.2-3道路纵坡与通行能力的关系
纵坡（%）
3
4
5
6
7
8
9
0.95
0.80
0.64
0.56
0.49
0.41
0.34
0.99
0.94
0.82
0.78
0.76
0.73
0.70
（5）沿途条件修正系数
按表2.5.2-4取值。
表2.5.2-4街道沿线条件与通行能力的关系
街道化程度
未街道化区段
少许街道化区段
街道化区段
1.0~0.9
0.9~0.8
0.8~0.7
2.5.3城市道路设计通行能力：
（1）快速路设计通行能力如表2.5.3.1所示
表2.5.3-1快速路单车道基本通行能力与设计通行能力
设计速度（km/h）
基本通行能力（pcu/h/ln）
设计通行能力（pcu/h/ln）
1500
1440
多车道的快速路不需对通行能力进行折减。
（2）其他城市道路设计通行能力
（2-2）
式中：
ac——机动车通行能力的道路分类系数，见表2.5.3
表2.5.3-1道路分类系数
道路分类
道路分类系数
0.85
多车道的总通行能力
可以写成下式。
（pcu/h）（2-3）
——第一条车道的通行能力（pcu/h）；
——相应于各车道的折减系数。
第一车行道，其通行能力为1（即100%），第二条车行道的通行能力为0.9，第三条车道的通行能力为0.8~0.9，第四条车道的通行能力为0.7~0.8。
2.5.4交叉口设计通行能力
2.5.4.1平面交叉口
采用信号控制交叉口，交叉口通过能力可达2500～6000pcu/h；
采用环形交叉口或有交通控制交叉口，交叉口通过能力介于500pcu/h~2700pcu/h，其中主向交通流明显的交叉口应选择有交通控制形式；
采用无交通管制交叉口，通行能力小于500pcu/h。
2.5.4.2立体交叉口
表2.5.4.2立交基本形式一般适用条件参考表
相交
道路条数
立交基本形式
立交
相交道路性质
适应交通量范围
（pcu/h）
三路
交叉
集散立交
快速路、主干路与次干路交叉
6000~8000
枢纽立交
快速路、主干路与主干路交叉
8000~11000
四路
简单立交
5000~7000
枢纽立交、集散立交
A、B
主干路与快速路或主干路交叉
6000~13000
快速路与快速路交叉
9000~15000
1.相交道路性质栏中，对一级公路、高速公路按快速路处理。
2.6道路建筑限界
2.6.1建筑限界见图2.6.1-1至图2.6.1-2，建筑限界内不得有任何物体侵入。
2.6.1-1无中间带道路建筑限界
2.6.1-2有中间带道路建筑限界
表2.6.1最小净高
车行道种类
立交匝道
自行车道
人行道
其他
非机动车道
最小净高（m）
4.5~5.0
第三章城市道路交通系统规划
3.1城市公共交通
3.1.1一般规定
（1）城市公共交通规划，应根据城市发展规模，用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通方式、车辆数、线路网、换乘枢纽和场站设施用地等，并应使公共交通的客运能力满足高峰的需求。
（2）市域中心城市和区域性中心城市应优先发展公共交通；
次区域中心城市和建制镇应完善市区至郊区的公共交通线路网。
（3）城市公共交通规划应在客运高峰时，使45%－50%的居民乘用下列主要公共交通方式时，单程最大出行时耗应符合表3.1.1的规定。
表3.1.1城市最大出行时耗和主要公共交通方式
城市规模
最大出行时耗（min）
主要公共交通方式
市域中心城市
大、中运量快速轨道交通；
公共汽车、电车
区域性中心城市
次区域中心城市
35
建制镇
25
（4）城市公共汽车和电车的规划拥有量，市域中心城市、区域性中心城市应采用17台车/万人的标准。
3.1.2公共交通线网
（1）城市公共交通线路网应综合规划，分级布置。
路线走向与主要客流一致，主要客流集散点应设不同交通方式的换乘枢纽。
（2）市域中心城市、次区域中心城市公共交通线路网密度，应达到3~4km/km2。
（3）乘客平均换乘系数市域中心城市不大于1.5,次区域中心城市不大于1.3。
3.1.3公共交通车站
（1）公共交通的站距应符合表3.1.3的规定
表3.1.3公共交通站距
公共交通方式
公共交通站距（m）
公共汽车与电车
500-1000
公共汽车大站快车
1500-2000
大、中运量快速轨道交通
800-2000
（2）公共交通车站的设置应符合下列规定：
①在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；
对置设站，当道路未设中央分隔带时，应在车辆前进方向迎面错开30m；
②在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m；
③长途客运汽车站、火车站、客运码头最好考虑联合车站，公共交通车站换乘距离应在50m范围内；
④公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。
（3）快速路和主干路及郊区双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道，停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度，应至少有两个停车位。
（4）公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积不得少于1000m2。
（5）城市出租汽车采用路抛制服务时，在商业繁华地区、对外交通枢纽和人流活动频繁的集散地附近，应在道路上设出租汽车停车道。
3.1.4公共交通场站换乘
（1）公共交通停车场、车辆保养场、整流站、公交交通车辆调度中心等的场站设施应与公共交通发展规模相匹配，用地有保证。
（2）公共交通车辆保养场用地面积指标宜符合表3.1.4的规定。
表3.1.4保养场用地面积指标
保养场规模
（辆）
每辆车的保养场用地面积（m2/辆）
单节公共汽车和电车
铰接式公共汽车和电车
出租小汽车
220
280
44
100
210
270
42
200
260
300
190
250
38
400
180
230
36
（3）大运量快速轨道交通车辆段的用地面积，应按每节车厢500-600m2计算，并不得大于每双线千米8000m2。
（4）公交交通车辆调度中心工作半径不应大于8km，每处用地面积可按500m2计算。
3.2自行车交通
3.2.1一般规定
（1）计算自行车交通出行时耗时，自行车行程速度宜按10-12km/h计算，交通拥挤地区和路况较差的地区，其行程速度宜取低限值。
（2）自行车最远的出行距离，在市域中心城市、区域性中心城市应按5km计算，次区域中心城市和城镇应按8km计算。
3.2.2自行车道路
（1）自行车道路网规划应由单独设置的自行车专用路、城市干路两侧的自行车道、城市支路和居住区内的道路共同组成一个能保证自行车连续交通的网络。
（2）自车车专用路应按设计速度20km/h的要求进行线型设计。
（3）自行车道路的交通环境设计，宜设置安全、照明、遮荫等设施。
3.3步行交通
3.3.1一般规定
（1）城市中规划步行交通系统应以步行人流的流量和流向为基本依据，尽量保留山城原有步行系统，因地制宜地采用各种有效措施，满足行人活动的要求，保障行人的交通安全和交通连续性，不得任意缩减人行道。
（2）人行道、商业步行街、城市滨河步道或林荫道的规划，应与居住区的步行系统，与车站、码头集散广场，城市游憩集会广场等的步行系统紧密结合，构成一个完整的城市步行系统。
3.3.2人行道、人行横道、人行天桥、人行地道
（1）沿人行道设置行道树，公共交通停靠站和候车亭、公用电话亭等设施时，不得妨碍行人的正常运行。
（2）确定人行道通行能力，应按其可通行的人行步道实际净宽度计算。
（3）人行道宽度应按人行带的倍数计算，最小净宽不得小于1.5m。
（4）人行横道或过街通道的间距应符合以下要求。
①快速路上间距范围400~700米
②城市一般地区主次干道上间距300~400米。
③城市边缘地区主次干道上间距400~700米。
④区级商业中心主次干道上间距150~250米。
⑤社区和乡镇商业中心主次干道上间距250~350米。
（5）当道路宽度超过四条机动车道时，人行横道应在车行道的中央分隔带或机动车道与非机动车道之间的分隔带上设置行人安全岛。
（6）属于下列情况之一时，宜设置人行天桥或地道：
①横过交叉口的一个路口的步行人流量大于5000人次/h，且同时进入该路口的当量小汽车交通量大于1200辆/h时；
②通过环形交叉口的步行人流总量达18000人次/h，且同时进入环形交叉的当量小汽车交通量达到2000辆/h时。
2.3.3商业步行区
（1）商业步行区的紧急安全疏散出口间隔距离不得大于160m。
区内道路网密度可采用13-20km/km2。
（2）商业步行区的道路应满足送货车、清扫车和消防车通行的要求。
道路的宽度可采用10-15m，其间可配置小型广场。
（3）商业步行区内步行道路和广场的面积，可按每平方米容纳0.8-1.0人计算。
（4）商业步行区距城市次干路的距离不宜大于200m；
步行区进出口距公共交通停靠站的距离不宜大于100m。
（5）商业步行区附近应有相应规模的机动车和非机动车停车场或多层停车库，其距步行区进出口的距离不宜大于100m，并不得大于200m。
3.4城市广场
3.4.1车站、码头的交通集散广场用地总面积，可按规划城市人口每人0.07~0.10m2计算。
3.4.2车站、码头的交通集散广场的规模由聚集人流量决定，集散广场的人流密度宜为1.0~1.4人/m2。
3.4.3车站、码头前的交通广场上供旅客上下车的停车点，距离进出口不宜大于50m；
允许车辆短暂停留，但不得长时间存放。
机动车和非机动车的停车场应设置在集散广场外围。
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