交通工程实习报告 赵冰文档格式.docx
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①无筋预应力混凝土路面。
在混凝土板两端设置墩座埋入地基内，墩座与板之间设置弹力缝，放入钢弹簧。
板长中央设置加力缝，缝内设千斤顶，对混凝土板逐渐施加压应力至5兆帕，然后塞入混凝土预制块，取出千斤顶，用混凝土填塞缝隙。
②有筋预应力混凝土路面。
在混凝土板厚中央预留孔，穿进钢丝束，张拉后将两头锚固，并在孔内注入水泥浆使钢丝束与混凝土粘牢。
较窄的板可仅在板的纵向加力，较宽的板需在纵横向同时加力，或按与路中线成小于45°
角的斜向加力（图5）。
后者可以连续浇筑很长的板，在板的两侧施加应力。
所加预应
图6:
水泥混凝土路面施工
力，在纵向为2～4兆帕，在横向为0.4～1.4兆帕。
③自应力混凝土路面。
用膨胀水泥制备混凝土铺筑路面，借配筋或在板的两端设置墩座，通过混凝土的膨胀施加预应力。
水泥混凝土路面的特点
水泥混凝土路面是一种刚度较大、扩散荷载应力能力强、稳定性好和使用寿命长的路面结构，它与其他路面相比，具有以下特点：
优点
（1）强度高。
（2）稳定性好。
（3）耐久性好。
（4）养护费用小。
（5）抗滑性能好。
（6）利于夜间行车。
缺点
（1）水泥和水的需要量大，修筑20cm厚，7m宽的水泥混凝土路面，每公里需要消耗水泥400~500吨和水约250吨。
（2）接缝较多。
（3）开放交通较迟
（4）养护修复困难。
沥青混凝土路面
沥青混凝土路面【bituminousconcretepavement】指的是用沥青混凝土作面层的路面。
沥青混凝土
经人工选配具有一定级配组成的矿料（碎石或轧碎砾石、石屑或砂、矿粉等）与一定比例的路用沥青材料，在严格控制条件下拌制而成的混合料。
分类沥青混凝土按所用结合料不同，可分为石油沥青的和煤沥青的两大类；
有些国家或地区亦有采用或掺用天然沥青拌制的。
按所用集料品种不同，可分为碎石的、砾石的、砂质的、矿渣的数类，以碎石采用最为普遍。
按混合料最大颗粒尺寸不同,可分为粗粒（35～40毫米以下）、中粒（20～25毫米以下）、细粒（10～15毫米以下）、砂粒（5～7毫米以下）等数类。
按混合料的密实程度不同，可分为密级配、半开级配和开级配等数类，开级配混合料也称沥青碎石。
其中热拌热铺的密级配碎石混合料经久耐用，强度高，整体性好，是修筑高级沥青路面的代表性材料，应用得最广。
各国对沥青混凝土制订有不同的规范，中国制定的热拌热铺沥青混合料技术规范，以空隙率10％及以下者称为沥青混凝土，又细分为Ⅰ型和Ⅱ型，Ⅰ型的孔隙率为3（或2）～6％,属密级配型;
Ⅱ型为6～10％,属半开级配型;
空隙率10％以上者称为沥青碎石，属开级配型；
混合料的物理力学指标有稳定度、流值和孔隙率等。
沥青混凝土路面与水泥混凝土路面优缺点问题
从路面质量比较：
沥青路面平整，驾驶舒适性高；
水泥路面的平整性相对差，但采用现代水泥路面摊铺设备施工，可以保证较高的水泥路面平整度，也能铺筑高质量路面的高速公路。
从路面寿命比较：
沥青路面有老化、耐水性差的缺点，设计寿命15年；
水泥路面设计寿命30年。
我国目前两种路面的设计寿命均难实现，一两年内就需要开始维修的状况非常普遍，与建造质量不高和超重现象普遍有关。
对于重载交通、坡度较大的公路，水泥路面的优势比较明显。
从道路维修比较：
沥青路面维修方便，维修完成后，可马上开放交通；
混凝土路面维修比较麻烦，不能马上开放交通。
从造价比较：
现在，石油价格居高不下，对于高等级公路（II级以上），两种路面造价差别不大。
但从造价/寿命比（寿命成本），水泥路面占优势，但在中国‘寿命成本’目前还没有用于设计决策。
目前状况：
高等级公路以沥青路面为主，约占九成。
在中国，低等级公路以水泥路面为主，这与中国水泥产量高、当地水泥资源丰富、水泥价格低有较大关系。
4.1.2道路交叉口
道路交叉口
两条或两条以上的道路相交处。
这是车辆与行人汇集、转向和疏散的必经之地，是交通的咽喉。
简介
道路交叉口
道路交叉口
两条或两条以上道路的相交处。
车辆、行人汇集、转向和疏散的必经之地，为交通的咽喉。
因此，正确设计道路交叉口，合理组织、管理交叉口交通，是提高道路通行能力和保障交通安全的重要方面。
道路交叉口分平面交叉口和立体交叉口两类。
平面交叉口是道路在同一个平面上相交形成的交叉口。
通常有T形、Y形、十字形、X形、错位、环形等形式。
在无交通管制的平面交叉口，车辆通过时因驶向不同而相互交叉形成冲突点，在三岔路口有3个冲突点，在四岔路口有16个，在五岔路口则有50个冲突点。
而每一个冲突点实际上就是一个潜在的交通事故点。
平面交叉口
相交道路在同一平面上的交叉口。
平面交叉口的形式通常有T形、Y形、十字形、X形、错位、环形等。
车辆通过无交通管制的平面交叉口时，因驶向不同，相互交叉形成冲突点。
机动车通过交叉口时的冲突点,在三岔路口如T形交叉口有3个；
在四岔路口如十字形交叉口有16个；
在五岔路口有50个。
当非机动车也同时通过路口时，则冲突点就更多了。
事实上每一个冲突点都是一个潜在的交通事故点。
平面交叉口的交通安全和通行能力，在很大程度上取决于交叉口的交通组织。
通常有用各种交通信号灯组织交通，环行组织交通，用各种交通岛（分车岛、中心岛、导向岛和安全岛）、交通标志、道路交通标线等渠化路口交通。
环形交叉口
环形交叉口是在路口中间设置一个面积较大的环岛（中心岛），车辆交织进入环道，并绕岛单向行驶。
这样，既可使车辆以交织运行的方式来消除冲突点，同时又可通过环岛绿化美化街景。
适宜采用环形交叉口的条件是地形开阔平坦；
交叉口为四岔以上的路口；
相交道路交通量均匀；
左转弯交通量大；
路口机动车总交通量每小时不大于3000辆轿车。
当有非机动车通过时，机动车交通量还要降低。
其缺点是占地面积大；
车辆须绕行；
交通量增大时易阻塞；
行人交通不便。
英国采用环形交叉口比较多。
英国运输与道路研究实验室研究认为：
缩小环岛尺寸可以提高通行能力。
因此，1963年英国开始将环形交叉口的环岛直径缩小至环交外缘的内切圆直径的三分之一左右，同时设置偏向出口的导向岛，以增宽进口车道，并规定出环车辆优先等，从而形成一种新型的环形交叉口──微型环岛交叉口。
立体交叉口
立体交叉口是道路不在同一个平面上相交形成的立体交叉。
它将互相冲突的车流分别安排在不同高程的道路上，既保证了交通的通畅，也保障了交通安全。
立体交叉主要由立交桥、引道和坡道3部分组成。
立交桥是跨越道路的跨路桥或下穿道路的地道桥。
引道是道路与立交桥相接的桥头路。
坡道是道路与立交桥下路面连接的路段。
互通式立体交叉还有连接上、下两条相交道路的匝道。
组成 立体交叉主要由以下三部分组成。
①立交桥：
跨越道路的跨路桥或下穿道路的地道桥。
②引道：
道路与立交桥相接的桥头路。
③坡道：
道路与立交桥下路面连接的路段。
互通式立体交叉如苜蓿叶式立体交叉还有匝道。
它是连接上、下两条相交道路的道路。
车辆从匝道进入干道的路口为进口，从干道进入匝道的路口为出口。
类型 按交通功能立体交叉可分为分离式和互通式。
① 分离式立体交叉：
无匝道的立体交叉，仅修建立交桥，保证直行交通互不干扰，但不能互相连通。
这种立交构造简单，占地少，工程量和投资少，适用于直行交通量大，转弯车辆少或被限制的路口。
② 互通式立体交叉：
设有连接上、下相交道路的匝道，可使各路车辆转向。
根据车辆互通的完善程度又可分为完全互通式和部分互通式两种。
完全互通式立体交叉能保证相交道路上每个方向的车辆行驶到其他方向，但其交通组织复杂，占地大，建设投资多。
完全互通式立体交叉类型繁多，有苜蓿叶型、嗽叭型、定向型、迂回型和环型等。
苜蓿叶型立体交叉外形美观，占地大，左转车辆须穿过立交桥后沿环形匝道右转270°
，绕行距离长，适宜于高速公路或城市外围市郊环路上。
喇叭型立体交叉适用于三岔路口，行车安全便利，占地较少。
定向型立体交叉是各方向均设有专用车道，行驶路线短捷、便利，但立交桥多，结构复杂，费用大，主要用于高速公路上。
这种形式的立交有二层、三层和四层之分。
迂回型立体交叉是延长左转弯车辆行驶路线的一种类型，左转弯车辆须远引迂回绕行，转弯车辆均须交织行驶，但占地较少。
环型立体交叉由平面环形交叉发展而来，是将直行道与环行道交叉，可确保主干道直行方向交通通畅。
环型立交占地少，适宜于主干道直行交通量大的多岔路口，但环行道的通行能力有限。
当相交干道直行交通量都很大时，可建成三层式或四层式，即上、下两层为直行道，中间层为环行道，供转弯车辆环行。
如中国1983年在广州建成的1座四层式环型立体交叉,上、下层为直行车道，中间两层分别为机动车环行道和自行车环行道。
4.2桥梁
桥梁
桥梁
架设在江河湖海上，使车辆行人等能顺利通行的建筑物，称为桥。
建造桥梁的主要方法有三种。
这三种建桥方法根据建桥地点的通过
4.2.1桥梁的分类及特点
桥梁的分类
按用途分为公路桥、公铁两用桥、人行桥、机耕桥、过水桥。
按跨径大小和多跨总长分为小桥、中桥、大桥、特大桥。
按结构分为梁式桥,拱桥,钢架桥,缆索承重桥（斜拉桥和悬索桥）四种基本体系,此外还有组合体系桥
按行车道位置分为上承式桥、中承式桥、下承式桥
按使用年限可分为永久性桥、半永久性桥、临时桥
按材料类型分为木桥、圬工桥、钢筋砼桥、预应力桥、钢桥
桥梁分类多孔跨径总长L（米）单孔跨径L0（米）
特大桥L>
1000L0>
150
大桥100≤L≤100040≤L0≤150
中桥30<
L<
10020≤L0<
40
小桥8≤L≤305<
L0<
20
涵洞——L0<
5
注：
①单孔跨径系指标准跨径。
②梁式桥、板式桥的多孔跨径总长为多孔标准跨径的总长；
拱式桥为两岸桥台内起拱线间的距离；
其他形式桥梁为桥梁为桥面系车道长度。
③管涵及箱涵不论管径或跨径大小、孔数多少，均称为涵洞。
④标准跨径：
梁式桥、板式桥以两桥墩中线距离或桥墩中线与台背前缘间距为准；
涵洞以净跨径为准。
各类桥梁的基本特点
梁式桥包括简支板梁桥,悬臂梁桥,连续梁桥.其中简支板梁桥跨越能力最小,一般一跨在8-20m.连续梁
桥
桥国内最大跨径在200m以下,国外已达240m.
拱桥在竖向荷载作用下,两端支承处产生竖向反力和水平推力,正是水平推力大大减小了跨中弯矩,使跨越能力增大.理论推算,混凝土拱极限跨度在500m左右,钢拱可达1200m.亦正是这个推力,修建拱桥时需要良好的地质条件.
刚架桥有T形刚架桥和连续刚构桥,T形刚架桥主要缺点是桥面伸缩缝较多,不利于高速行车.连续刚构主梁连续无缝,行车平顺.施工时无体系转换.跨径我国最大已达270m（虎门大桥辅航道桥）
缆索承重桥（斜拉桥和悬索桥）是建造跨度非常大的桥梁最好的设计.道路或铁路桥面靠钢缆吊在半空，缆索悬挂在桥塔之间。
斜拉桥已建成的主跨可达890m,悬索桥可达1991m.
组合体系桥有梁拱组合体系,如系杆拱,桁架拱,多跨拱梁结构等.梁刚架组合体系,如T形刚构桥等.
桁梁式桥：
有坚固的横梁，横梁的每一端都有支撑。
最早的桥梁就是根据这种构想建成的。
他们不过是横跨在河流两岸之间的树干或石块。
现代的桁梁式桥，通常是以钢铁或混凝土制成的长型中空桁架为横梁。
这使桥梁轻而坚固。
利用这种方法建造的桥梁叫做箱式梁桥。
悬臂桥：
桥身分成长而坚固的数段，类似桁梁式桥，不过每段都在中间而非两端支承。
拱桥：
借拱形的桥身向桥两端的地面推压而承受主跨度的应力。
现代的拱桥通常采用轻巧、开敞式的结构。
吊桥：
是建造跨度非常大的桥梁最好的设计。
道路或铁路桥面靠钢缆吊在半空，钢缆牢牢地悬挂在桥塔之间。
较古老的吊桥有的使用铁链，有的甚至使用绳索而不是用钢缆。
拉索桥：
有系到桥柱的钢缆。
钢缆支撑桥面的重量，并将重量转移到桥柱上，使桥柱承受巨大的压力。
玻璃桥：
纯玻璃制成的一种桥梁。
（平板桥）
廊桥：
加建亭廊的桥，称为亭桥或廊桥，可供游人遮阳避雨，又增加桥的形体变化。
4.2.2立交桥
立交桥
概念
立交桥全称“立体交叉桥”，词典释义为：
在城市重要交通交汇点建立的上下分层、多方向行驶、互不相扰的现代化陆地桥。
随着道路建设的发展和交通的需要，城市人口的急剧增加使车辆日益增多，平面交叉的道口造成车辆堵塞和拥挤，许多大中城市的交通要道和高速公路上兴建了一大批立交桥，用空间分隔的方法消除道路平面交叉车流的冲突，使两条交叉道路的直行车辆畅通无阻。
城市环线和高速公路网的联结也必须通过大型互通式立交进行分流和引导，保证交通的畅通。
城市立交桥已成为现代化城市的重要标志。
为保证交通互不干扰，而在道路、铁路交叉处建造的桥梁。
广泛应用于高速公路和城市道路中的交通繁忙地段。
从此，城市交通开始从平地走向立体。
立交桥形式
武汉岳家嘴立交
按跨越形式分为：
1．跨线桥在既有线路之上跨越。
又分为分离式和互通式。
前者只保证上下层线路的车辆各自独立通行；
后者能使上下层线路的车辆相互通行，在平面和立面上修建复杂的迂回匝道，占用很多土地。
为减少噪声，多采用预应力混凝土桥。
2．地道桥从地下穿越既有线路。
由桥洞、引道和附属结构组成，修建时，需拆迁地下管线，附属工程量大，远不如修建跨线桥经济，且设计时应注意净空、通风、照明、排水和防冰（严寒地带）等要求。
立交桥种类和通行方法
1．单纯式立交桥
单纯式立交桥是立交桥中最简单的一种。
这种立交桥主要用于高架道路与一般道路的立体交叉，铁路与一般道路的立体交叉，其通行方法极其简单，各自在自己的道路上行驶。
2．简易式立交桥
简易式立交桥主要是设置在城内交通要道上。
主要形式有十字型立体交叉、Y型立体交叉和T型立体交叉。
其通行方法为：
干线上的主交通流走上跨道或下穿道，左右转弯的车辆仍在平面交叉改变运动方向。
3．互通式立交桥
互通式立交桥主要有以下三大类：
（1）三枝交叉互通式立交桥，包括喇叭型互通式立交桥和定向型互通式立交桥。
（2）四枝交叉互通式立交桥，包括菱形互通式立交桥、不完全的苜蓿叶型互通式立交桥。
完全的苜蓿叶型互通式立交桥和定向型互通式立交桥。
（3）多枝交叉的互通式立交桥。
互通式立交桥的通行方法：
①苜蓿叶型立交桥通行方法：
通过苜蓿叶型立交桥时，直行车辆按照原方向行驶，右转弯车辆通过右侧匝道行驶。
左转弯车辆必须直行通过立交桥，然后转进入匝道再右转270度。
②环型立交桥通行方法：
通过环型立交桥时，除下层路线的直行车辆可以按照原方向行驶以外，其他车辆都必须开上环道，绕行选择去向。
4.3交通枢纽
4.3.1火车站
火车站是从事铁路客、货运输业务和列车作业的处所。
铁路运输部门的基层单位。
我国的铁路车站数以千计，而且每年都在变化之中。
当新线开通时，会增加若干车站；
当旧线改造后，也可能减少若干车站。
车站是办理客货运输的基地，旅客上下车和货物的装卸车以及相关的作业都是在车站进行的。
它是铁路与旅客、货主间的纽带，铁路运输与国民经济的发展、市场的需求的关系如何，车站是最好的观察窗口。
另外，车站也是铁路运输的基层生产单位。
在车站里，除了办理客货运输各项作业还要办理与列车运行有关的各项作业。
例如列车的接发、会让、越行；
车列的解体、编组；
机车的换挂、整备；
车辆的检查、修理等。
车站有多种分类法，如果按照车站所担负的任务量，以及它在国家政治、经济方面的地位来划分，车站可分为特等站、一等站、二等站、三等站、四等站、五等站共六个等级。
显而易见，像北京站、上海站、郑州站等一定是特等站。
如果按车站技术作业的不同来划分，可分为编组站、区段站和中间站。
编组站和区段站又统称为技术站。
如果按业务性质来划分，可分为客运站、货运站和客货运站。
4.3.2汽车站
汽车站是公路运输部门重要基层单位之一，专门办理客、货运输业务，组织和调度车辆运行。
它可分为客运站和货运站。
汽车站是汽车运输企业组织公路客货运输的基层单位。
根据经营的业务可分为客运站、货运站和客货兼营站。
此外，城市公共汽车为乘客上下车在行车路线上设置的停车点，通常也称汽车站。
客运站
专门办理旅客运输业务的汽车站，一般设在公路旅客集散点，其规模大小视当地的客运量而定。
中国把汽车客运站分为三等。
省辖市及港口、铁路枢纽一般设一等站；
县、市人民政府驻地一般设二等站；
乡政府驻地或较大集镇设三等站。
客运站的主要工作分商务和车务两大部分。
商务如售票、接受行李包裹的托运等；
车务如车辆的调度、检查、加油、维修、接收和发送等。
客运站的组织机构和人员配备视其等级和业务繁简而定，通常设有售票处、问事处、行包托运处、小件寄存处、候车室、停车场等。
大的客运站还有为旅客和车辆驾乘人员提供食宿的设施。
客运站要定期作客源调查，掌握辖区旅客的流量、流向、流时及其变化规律和道路通阻情况，提出公路客运班车计划安排意见，并负责监督客车运行作业计划的执行，处理辖区内班车运行中发生的问题。
在日本和欧美一些国家，发展了一种综合客运站。
它是由铁路车站、汽车站和城市其他交通场站以及商店、服务业设施联合构成的。
站内布局紧凑，形成地上地下多层的客运综合服务建筑物。
货运站
专门办理货物运输业务的汽车站，一般设在公路货物集散点。
货运站的主要工作是组织货源、受理托运、理货、编制货车运行作业计划，以及车辆的调度、检查、加油、维修等。
站内一般设有营业室、调度室、停车场、驾驶人员食宿站等。
有的还有装卸设备和装卸人员。
货运站要定期作货源调查，掌握辖区内货物的流量、流向、流时及其变化规律和道路通阻情况，协助物资部门编制托运计划，签订运输合同，并执行货车运行作业计划，及时处理运行中出现的问题，做好商务事故的记录、报告、查询与处理工作。
在公路运输较发达的一些国家，有些汽车货运站还是组织联运的基地。
它将一些长途运输业务安排给其他运输方式，组织和协调各种运输方式的衔接和配合。
有些汽车货运站既是运输组织中心，又是货运信息中心。
客货兼营站兼办客、货运输业务的汽车站，一般设在客运业务和货运业务都不太多的城镇。
5.实习总结
短短几天的实习生活中，让我学会了不少东西，我也更懂得脚踏实地的努力工作学习。
这次实习让我深刻体会到读书固然是增长知识开阔眼界的途径，但是多一些实践，畅徉于施工气氛中，更会懂得施工精准以及责任的重要性。
也是我对交通工程这一专业有了一次全面的感性认识，加深了我们对所学课程知识的理解，使学习和实践真正地相结合。
最后感谢这次实习的带队老师，谢谢你们陪我们一起风吹日晒。
真诚地道一声，你们辛苦了，谢谢你们！
6.参考文献
《道路与桥梁》；
北京，人民交通出版社1955.07
《交通工程》；
北京，人民交通出版社，1982.8
《交通管理与控制》；
北京，人民交通出版社，2009
《交通工程基础》；
北京，人民交通出版社，1990.04
《道路工程》；
北京，中国建材工业出版社，2000.3
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