社会调研报告4篇.docx

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社会调研报告4篇

2020年社会调研报告4篇

导读：

本文是关于2020年社会调研报告4篇，希望能帮助到您！

　　经济社会的快速发展使首都进入小汽车主导的机动化时代，小汽车在推动现代城市经济腾飞和规模扩大的同时，也引发了拥堵、能耗、环境、安全、社会公平性等诸多城市问题。

不断膨胀的小汽车交通需求与有限的城市资源、环境承载力之间的矛盾日益突出。

加快实施“人文北京、科技北京、绿色北京”发展战略，建设世界城市，需要推进发展方式转变，着力建设“资源节约型、环境友好型”社会和宜居城市，营造健康文明、低碳环保的生活方式。

因此，针对xx市机动车保有及使用问题，市政协城建环保委员会在开展系列调研活动的基础上，形成调研报告如下：

　　一、xx市机动车保有与使用现状及问题

　　XX年12月28日，xx市机动车保有量突破400万辆，截止到XX年2月底已达413.2万辆，其中私人小汽车329.1万辆。

调查显示，xx市公车（机关企事业单位小汽车）年平均行驶里程为2万公里，私人小汽车年平均行驶里程1.5万公里;私人小汽车年均使用费用为10681元。

　　与世界大城市机动化发展历程进行对比，可以发现北京机动车，特别是私人小汽车发展存在“三高”的特点——即高速度增长、高强度使用、高密度聚集。

（一）高速度增长。

北京机动车保有量从2300辆到100万辆用了48年时间。

XX年8月、XX年5月，保有量先后突破200万、300万大关，分别用时6年半和3年9个月，而东京这一过程分别用时5年和XX年;而从300万辆到400万辆，北京仅用了2年7个月,而东京实现这一变化却用了XX年的时间。

进入21世纪以来的XX年间xx市机动车年均增长25.1万辆，XX年净增量更是高达51.5万辆，一年的净增量就几乎与香港机动车保有总量相当。

xx市机动车在400万的量级上仍然保持这样高的增长速度实属世界罕见。

（二）高强度使用。

北京私人小汽车年均行驶里程为1.5万公里，是伦敦的1.5倍，东京的2倍多。

　　（三）高密度聚集。

与世界城市“中心城区低，外围高”的机动车保有量分布态势相反，xx市400万辆机动车的80%以上集中在六环范围内。

北京城四区户均私人小汽车保有量水平是巴黎同等可比区域的1.8倍，纽约同等可比区域的2.3倍。

国外大城市中心区合理引导小汽车使用，私人小汽车出行比例“外高内低”，而北京中心城私人小汽车出行比例在35%以上，与近郊区私人小汽车出行比例相当。

　　城市中心区过多的私人小汽车流量导致严重交通拥堵，按照xx市目前私人小汽车使用强度，每净增100万辆私人小汽车，需要增加282万车公里的路网容量（相当于整个三环内的路网容量，相当于五环内路网容量的30%）;需要增加停车面积30平方公里（相当于二环内面积一半）。

因此，按照目前的机动车发展趋势，有限的资源承载空间与迅速增长的私人小汽车需求之间的矛盾将进一步加剧，反映在路网上就是交通拥堵仍将不断恶化。

　　此外，交通拥堵又进一步带来能源消耗及尾气排放的增加，逐步加重了城市中心区的环境污染。

研究表明，车辆速度从40km/h降低到15km/h时，排放平均增加250%，油耗平均增加67%。

而北京是一个平原城市，空气扩散速度慢，中心城区增加的机动车尾气排放使得市区空气质量恶化。

据统计，目前xx市空气中40—60%的可悬浮颗粒物、80%的碳氢化合物（hc）、70-80%的氮氧化物（nox）均来自机动车尾气。

能源消耗方面，按照目前使用强度测算，全市每增加100万辆私人小汽车，每年至少增加13.5亿升的燃油消耗。

　　二、xx市机动车保有及使用问题的原因分析

　　分析xx市机动车保有及使用问题，主要原因归纳为以下几点：

（一）购买车辆的门槛低

　　从国内外诸多城市的交通发展历程来看，在适当条件下出台一些政策措施提高购车门槛，对机动车保有量进行一定程度调整的案例并不少见。

如新加坡采用车辆限额投标制度收取拥车证价格和拥堵收费、香港大幅度提高私人小汽车税率、上海实行车牌拍卖制度、日本城市采取停车泊位证制度等都在一定程度上控制了这些城市私人小汽车的快速增长。

　　而与国内外其他城市相比，xx市对私人小汽车购买几乎未出台任何限制政策，且车辆价格呈下降趋势。

特别是中国加入wto后进口小汽车价格进一步下降，再加上一系列税费优惠政策，市民购买私人小汽车非常容易。

（二）小汽车使用成本低

　　经验表明，调节小汽车使用成本是减少小汽车保有与使用，从而缓解交通拥堵的最有效措施之一，而xx市目前小汽车使用成本较低，是导致小汽车过度使用的主要原因。

以停车为例，xx市虽然对一些重点地区的停车价格进行了调整，但是整体水平仍低于上海、广州等城市，更远低于国外同类城市的停车收费标准。

如上海中心区每小时停车费为15-20元，广州为10-15元，而一些世界大城市一类地区路内停车费用更高，如伦敦为2.3欧元/小时，东京为2.4欧元/小时，阿姆斯特丹则达到了3.8欧元/小时。

　　特别是近年来，停车管理不到位，乱停车现象严重，小汽车违章占道停车（步道、自行车道，甚至行车道）势头不减，刺激小汽车过度使用。

　　（三）市民绿色出行意识低

　　城市居民的出行习惯需要一个培育和适应的过程，欧洲、新加坡、日本公共交通发展先于私人小汽车的普及，市民习惯于公共交通出行，即使目前机动化达到了很高的水平，公共交通出行比例仍然达到60%以上。

北京自1997年以来，机动车净增300多万辆，在已经出现严重交通拥堵的情况下，才确立大力发展轨道交通的政策，再加上建设周期，要经过一定时期才能发挥其效用，因此市民依赖小汽车出行的习惯已经形成。

目前，xx市5公里以下的私人小汽车出行占私人小汽车出行总量比例高达40%，私人小汽车使用存在明显的过度使用现象。

这也反映了使用者对私人小汽车的高度依赖，公共交通、步行自行车等绿色出行意识淡薄。

　　（四）替代出行方式的服务水平低

　　目前xx市轨道交通线网密度低、运能运力不足、换乘不便，地面公交运行速度慢、服务水平低，步行自行车出行环境不断恶化，通勤、通学等刚性交通出行需求缺少满足需求的替代方式，成为诱发家庭购买私人小汽车的主要原因。

以中关村第三小学为例，问卷显示，70%以上的家长开车送孩子上学。

很多家长在有了孩子以后才购买私人小汽车。

　　三、xx市机动车总量调控与需求管理相关建议

　　针对xx市机动车方面存在的问题，借鉴世界城市交通发展经验，提出以下建议：

（一）增大购车成本，降低机动车增长速度

　　目前xx市机动车增长速度已超过每年50万辆，如果不加以控制，缓解交通拥堵的综合措施很快将会失去效果。

因此，从根源上控制机动车的增长速度是最有效、最直接、也是最首当其冲的一项措施。

建议：

由政府组织相关部门尽快开展机动车总量调控工作，依据公共交通建设进度，研究提出每年汽车增长量的控制指标;研究出台与机动车总量控制相应的配套政策及法律、法规体系;提高购置税，加大首次购车成本;加强汽车上牌管理，严格实施按车位证上牌管理的办法。

（二）提高机动车使用成本，抑制机动车需求

　　加强停车场和道路停车泊位的建设和管理，全面规范停车秩序，严禁乱停车。

因地制宜地制定停车泊位的供给标准，在总体停车位数量上进行控制，特别在商业办公区以及靠近地铁和枢纽的地方，减少停车位供给，引导机动车的合理使用。

　　提高停车收费标准，实行差别化的停车管理收费政策，在不同地区、不同时段实行不同的停车费率，进一步扩大实施差别化停车价格的地域范围;引导小汽车在中心区外围换乘公共交通。

　　通过收取拥堵费、排污费、环境税等手段，提高机动车使用成本，抑制机动车需求。

　　（三）改善公共交通服务，倡导绿色出行

　　加密轨道交通线网，推进接驳换乘配套设施建设，提高轨道交通安全运营服务水平。

在新线规划建设时，地面公交、小汽车、自行车接驳的换乘设施同步建设，并纳入轨道交通规划、设计、投资、建设体制;

　　调整交通投资结构，加快综合交通枢纽、换乘设施建设，改善各种交通方式间衔接换乘条件;

　　加大公交专用道施划力度，尤其要在拥堵路段加快公交专用道施划进度。

　　加强对侵占人行步道、自行车道行为的管理，严格禁止小汽车乱停乱放、侵占非机动车道和步行道的违章行为，加强执法，还便道于行人，还自行车道于自行车;

　　开展“半小时绿色出行”行动，在全市倡导半小时内步行和自行车可到达的出行，选择步行、自行车出行方式。

　　社区矫正是我国刑罚制度的重大改革，《刑法修正案》（八）从立法上全面肯定了社区矫正的刑罚性质，确立了社区矫正的法律地位。

社区矫正工作的性质和特点决定了社区矫正社会工作者队伍建设的重要性。

根据发展形势，建立一整套完备的社会工作者队伍建设体系具有重要现实作用。

　　一、社区矫正工作现状

（一）司法所人员严重不足。

截至目前，我县共有社区矫正工作者80人，每所平均2.5人。

截至XX年2月底，全县累计接收社区矫正对象1031人，累计解除矫正455人，正在接受社区矫正的人员576人。

目前，大部分乡镇正在接受矫正的社区矫正人员多达20人以上，城关镇、坟台镇、洪山镇的社区矫正人员多达30人以上。

全县社区矫正人员与司法所工作人员的平均比例是7.2：

1。

部分司法所社区矫正人员与司法所工作人员的平均比例超过15：

1。

司法所工作人员除承担社区矫正工作外，还要承担人民调解、法制宣传、法律援助、安置帮教、依法治理、参与信访综治维稳等工作，大部分司法所人员还要参与乡镇中心工作。

基层司法行政队伍现状不能满足社区矫正工作需求，工作难到位、容易出问题。

（二）社区参与度不高。

社区矫正的社区参与性，决定了社区矫正需要社会力量的介入。

如果没有社区参与，单纯由刑罚执行机关执行，这样的非监禁刑就不属于社区矫正，或者说不是完全意义上的社区矫正。

广大农村，社区承载功能不强，志愿者资源和志愿服务意识缺乏。

目前，全县社会志愿者621人，主要由社区（村、组）干部担任。

社区（村、组）干部干部作为最基层干部，承担着多方面工作任务。

由于未形成社区矫正志愿者的培育引导、奖励激励机制，缺少参与社区矫正工作精神鼓励和物质待遇引导，实践中帮扶教育持续性不强，作用发挥有限。

　　（三）经费保障严重不足。

我县是人口大县，社区矫正人员越来越多，工作任务重、压力越来越大。

目前，开展社区矫正工作者业务培训、社区矫正志愿者培训、定位社区矫正手机的使用、社区矫正人员的日常监管、审前调查评估、档案卷宗以及执法、办公设施等，都需要大量经费支出。

按照市委市政府（阜办发【XX】10号）文件精神，县财政应按每名社区矫正每年1000元的工作经费予以保障，但从现实来看，财政保障力度还远不能达到标准。

　　二、专职社工队伍在社区矫正工作中的作用

（一）缓解矫正力量不足。

各社区矫正中队、司法所是执行社区矫正工作的主体和平台。

但在工作实践中普遍存在人员不足，力量薄弱，工作拓展难等问题。

现有条件下，采取政府购买公共服务的形式，为基层司法所配备专职社工，协助开展社区矫正工作，可有效缓解司法所矫正力量不足的问题。

（二）适合社区矫正工作特点。

遵循社会规律、运用社会工作方法、整合社会资源、组织社会力量对社区矫正人员进行教育改造是社区矫正与监狱矫正的重要区别。

探索社区矫正工作机构与其他社会力量的结合，吸引专职社工参与社区矫正工作，可以弥补专业人才和专门知识的不足。

社区矫正人员基本上分散在各村（居、社区）和乡镇。

本地专职社工熟悉社情民意、了解风俗习惯，开展矫正工作能得到社区矫正人员家庭、亲友支持帮助，可以发挥自身优势，动员社会志愿者参与，共同做好对社区矫正人员的教育矫正、监督管理和帮困扶助，这些都符合社区矫正的特点和要求。

　　（三）提升社区矫正专业化和规范化水平。

专职社工普遍接受过高等教育，具有良好的法律、教育、心理等专业的学习背景，法律意识高、规范意识强。

他们作为社会工作人才的一个重要组成部分，专门从事社区矫正辅助工作，可以发挥其专业优势，有利于司法所更好地把握社区矫正工作特点和工作规律，提升社区