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从全球经济一体化角度看，这无异于是一次新生，一次“凤凰涅磐”。
2．降低汽车税率、取消配额是中国加入世贸组织谈判中的重要“砝码”。
汽车在我国关税税则中是所有进口商品中关税最高的商品。
据中美ＷＴＯ双边协议载明：
加入ＷＴＯ后的第一年，进口整车关税下降幅度最大，随后逐年下降，6年过渡期后则降到25％（发达国家的整车进口关税为3％-5％），进口零部件降到10％。
因此，过渡期初对国内汽车工业冲击有限，但从中后期始，冲击加大。
1996年，我国轿车进口关税开始从180％-220％逐步下降，目前已降至25％。
还有一个关税综合系数，范围从1996年的1.2-1.5之间降至现在的70.18％。
应交进口税额计算起来非常简单，即到岸价格乘上系数。
例如：
1996年到岸价格2万美元，应交税额为2*1.2＝2.4万美元，总共4.4万美元。
而今应交税额2*0.7018＝1.4036万美元，总共3.4036万美元。
1996年过州本田售价29.8万（国产化40％），而在日本原装车售价也就是一万多美元。
如今，关税下降到25％，连买车带上税也只有桑塔纳2000的价格。
这是必会影响到中国以前的汽车产业格局。
最后不得不采用降价策略的中国企业，只得在保证质量的前提下想方设法降低成本，连成本都收不回的只得被“淘汰出局”。
基于变化的国内汽车市场的变化，下面我们从六个方面进行分析。
二、我国汽车市场运营现况
随着人们消费水平的提高，人们“住”、“行”、通讯和第三产业已经进入了高速增长的时期，而且持续很长，有一种说法，认为中国经济已经到了离开汽车就不能高速发展的时期。
汽车是我国当前发展最快的一个产业，汽车工业已经成为我国国民经济最重要的拉动力量之一。
从宏观层面来看，对扩大内需、拉动消费、甚至对加快我国的城市进程等都做出了巨大的贡献。
根据国际经验，这轮汽车产业的高速增长应该持续10年、20年，甚至达到30年，中国大体上也要这么长的时间，但这中间会有波动。
相对于其它产业，汽车产业的增长速度要高于其它产业，高于国民经济的平均增长速度，这样的趋势已经相当明确。
1．汽车业对我国经济总量的贡献率。
汽车的问题不仅仅是汽车产业的问题，也不仅仅是汽车相关产业的事情，实际上是整个国民经济总量能不能保持持续高速增长的事情。
2002年汽车可能是整个工业增加值新增量里面增幅最快的一个行业，在此后几年里，对国民经济的拉动作用是最强的一个，没有哪个产业能够超过汽车。
到2010年，在中国GDP的新增总量里面，汽车产业直接、间接的拉动作用的贡献率将达到1/7~1/6，没有哪个产业能够有这么高的贡献率。
从这个意义上说，汽车产业并不是其自身好与不好的问题，它涉及到国民经济的全局能否保持高速增长的问题。
汽车产业必须扮演一个新时期的国民经济增长的主导产业，而且是最重要的主导产业。
这一点，主要靠内需拉动。
所以说汽车产发展的快慢取决于内需。
同时内需也是影响国内汽车的价格高低的一个方面。
2．价格的形成机制。
理性决策下的汽车厂商的价格行为,要遵循市场机制的一般规律。
市场机制的最大特点是,供需关系这对“看不见的手”在调节着市场价格和市场总量。
决定市场需求的主要因素是消费者可支配收入的增加,属于宏观经济范畴,而决定供给的主要因素是微观经济领域的生产者行为。
生产者在利益最大化目标的驱动下,往往依据对短期需求或长期需求的预测,来调整自己的短期供给或长期供给计划。
由于需求信息的不完全性,汽车厂商决策者往往很难准确地预测需求,特别是短期需求,决定需求的消费者也往往因为信息不完全,而经常改变短期的购买行为,这就造成了总体的“供需不对称性”。
因此,通过供需作用虽然能使价格达到某一个局部的短期均衡,但是供需的不对称变化会打破这种均衡,使均衡和均衡价格始终无法处于稳态,从而一直循着“价格局部均衡”的路径在变化。
从表象上看,供给增长大于需求增长时,市场均衡价格必然下滑,需求增长大于供给增长时,市场均衡价格必然上升,如图1所示
市场的价格均衡是汽车厂商间价格行为博弈的局部均衡,这种价格均衡会随着供需变化被打破,从而造成汽车厂商间价格行为的多次博弈。
在一定时期内,需求没有较大变化时,供需变化主要由汽车厂商供给行为的变化决定。
各汽车厂商的短期供给行为,会通过供给规律直接改变各汽车厂商的短期市场份额,进而影响本汽车厂商和其他汽车厂商目标约束的实现。
当汽车厂商的目标受到短期行为影响时,他们会通过博弈来调整价格,以使各自的市场地位重新符合自己的目标约束。
因此,在原有的市场总体价格均衡被打破后,汽车厂商会通过供给决策重新调整供给,从而促使新的价格均衡产生。
3．产量以及生产能力的利用情况。
2006年我国汽车业延续了前几年的快速增长态势，在经济型轿车持续热销、自主品牌迅速发展、出口市场快速增长的拉动下，汽车市场明显回暖，效益比去年有较大幅度提高，但汽车价格仍在继续下降。
汽车产销量继续较快增长，2006年1-9月，中国汽车产量528万辆，延续了2005年的势头，并呈现几个特点：
汽车出口增幅大于进口增幅，全年出口额预计将超过200亿美元；
汽车生产企业产量增长25％，而同期企业利润增幅超过50％，全年行业利润有望超过700亿；
自主品牌增长幅度超过合资企业，自主品牌产量增幅达到40％－80％。
但是轿车产量仅增长10％，不尽如人意。
在轿车消费中，1.6升及以下排量轿车占据了市场主导地位。
其中1升以上1.6升以下轿车销售了97.81万辆，占轿车总销量的54.22%；
1升排量以下小轿车销售16.18万辆，占轿车总销量的8.97%。
而在上半年最畅销的15个轿车品牌中，有一半以上是小排量轿车。
夏利轿车的销量达到了93795辆，其他畅销品牌有凯越、伊兰特、捷达、奇瑞QQ、奇瑞旗云、吉利自由舰、吉利优利欧等。
商用车 2006年的营销方针是“理性分析看市场，积极应对出新招，细分市场找机会，改善结构求效益。
”把追求盈利性增长始终放在首位。
北汽福田实施“技术创造价值，质量赢得市场”的经营策略，将2006年度目标确定为销售43．45万辆。
中国重汽确立的目标是：
确保产销重型汽车6万辆、力争7万辆，市场占有率再提高4个百分点。
陕西重汽由于湘火炬重组，潍柴动力、康明斯、湘火炬、法士特、汉德车桥为陕西重汽提供了一条国内最为强势的重卡供应链体系，这无疑将极大地增强其竞争力，陕西重汽今年重卡销售目标3万辆，与2005年相比增长率接近100％。
乘用车国内轿车企业前十强依次是：
上海通用、上海大众、一汽大众、奇瑞汽车、北京现代、天津一汽、广州本田、一汽丰田、吉利集团和神龙公司。
其中神龙公司上半年累计销售100173辆，同比增长38．23％。
半年产销超过10万辆成为国内轿车企业前十强的新“门槛”，预示着国内轿车企业的竞争正在加速进入更大规模化批量生产阶段。
伴随着汽车数量的迅速增加，汽车业面临着生产需求不足，生产能力过剩的问题。
我国去年汽车产能为800万辆，销售570万辆，产能利用率偏低。
但是，正在建设和准备建设的产能已经超过现在的产能，达到1000万辆。
“我国汽车产能超前了3—5年”。
据了解，按照每年增长10％的速度计算，今年我国汽车产销量将达到550万辆，2010年将达到900万辆左右。
但如果不对投资进行限制，“十一五”期末我国汽车产能可达2000万辆，比实际需求多出一倍以上.
汽车生产能力过剩的问题
汽车行业的产能过剩已经影响到国内企业的e盈利状况。
根据7月份国家发改委上半年经济运行新闻发布会透露的信息，上半年我国汽车行业共实现利润216亿元，同比下降49％，成为机械行业利润减少的主体；
而亏损额则上升了1.4倍，占整个机械行业新增亏损额的95％。
而汽车行业之所以上半年利润锐减，最主要的原因之一就是产能过剩。
四．我国汽车市场的竞争态势如何？
【2006年1－10月全国汽车企业销量排名】
中国汽车工业协会9日公布的月度统计显示，今年1月至10月中国汽车产销589.11万辆和576.58万辆，同比增长27.56%和25.69%。
按此进度，2006年全年汽车产销可望双超700万辆。
据中汽协统计，今年10月汽车产销58.88万辆和57.63万辆，比上月下降8.91%和9.60%，同比增长41.43%和27.55%。
在汽车主要品种中，乘用车产销42.22万辆和41万辆，比上月下降8.41%和10.53%，同比增长41.20%和28.15%；
商用车产销16.66万辆和16.63万辆，比上月下降10.14%和7.20%，同比增长42.02%和26.10%。
1－10月以下图表中企业共销售汽车484.40万辆，占全国汽车销售总量的84.01%。
2006年1－10月轿车企业销量排名】
1－10月，以下图表中的十家企业共销售轿车209.47万辆，占轿车销售总量的68.94%。
2006年中国汽车企业—压力下的成熟
2006年的中国汽车企业在经历了2005年大起大落的磨炼之后，大多变得更为理性与成熟，产销计划制定得更为务实，营销手段实施得更为稳健，抓利润降成本也成为今年汽车企业普遍的主旋律。
由于数十家汽车企业的共同努力，今年乘用车市场实现20%以上的增长已成定局。
但是在今年这种汽车企业总体上趋于理性与保守的大背景下，还是出现了一些锐意进取、大胆扩张、创新求变的企业，它们充满激情与活力的一系列动作成为带动今年车市增长的主要驱动力。
同时，还有一些企业在激烈的竞争中艰难前行，它们的生存状况最真实地反映了我国汽车业的发展脉络，其沉重的步履也不免让人扼腕叹息。
Eg：
奇瑞汽车：
自主品牌发展最好的汽车公司
与其他合资企业相比，奇瑞汽车势单力薄，没有强大的资金、技术和品牌支持，然而却凭着一股韧劲和豪气，硬是在竞争激烈的乘用车市场打出一片天地。
据统计，今年1月至11月份，奇瑞汽车累计销售达16.74万辆，比去年同期增长110.4%，同比增长率在国内十大轿车企业中仅次于东风日产居第二位。
按此速度，奇瑞2006年整体销量将突破18万辆，比2005年的8万辆净增10万辆。
奇瑞QQ的销售量也突破10万辆，成为5万元以下微型轿车市场的销量冠军。
奇瑞今年不仅销售看好，而且还在自主品牌创新方面有新的突破。
今年奇瑞推出了第一款SUV瑞虎，在国内SUV市场引起了关注；
3月份，拥有自主知识产权、带有CheryPower（奇瑞动力）标志的发动机在奇瑞正式研制成功，这表明奇瑞已形成了独立生产世界水平的高性能发动机的能力，它标志着中国的自主品牌汽车企业已形成了自己的核心竞争力。
而且奇瑞已与美国梦幻汽车公司签约，奇瑞汽车将在明年进入美国这个全球最大的汽车市场。
奇瑞的产销高增长和自主品牌发动机的成功面世，使奇瑞成为今年自主品牌发展势头最好的汽车公司。
奇瑞的良好发展为中国汽车工业在国际化大背景下如何打造自己的民族汽车品牌探索出一条成功之路。
奇瑞汽车的成长，不仅使车价更便宜，而且使中国人对自主品牌汽车增添了更多自信。
难怪有外国媒体称：
奇瑞，将是中国的丰田。
东风日产：
销量增长最快的汽车公司
东风日产可以说是今年车市最大的一匹“黑马”，2004年东风日产的年销售量只有5.3万辆，而2006年的前11个月，销售量已达14万辆，到年末突破15万辆当不成问题，这样东风日产的年销量将净增近10万辆，增长幅度高达近200%，成为今年增长最快的一家汽车企业。
东风日产之所以能在今年来了个“咸鱼翻身”，主要是去年推出的天籁轿车定位精准，售价合理，在竞争激烈的中高档车市场一举成名，创下年销售量过5万辆的优异成绩。
此外，东风日产又在今年连续推出了颐达和骐达两款中级轿车，其时尚的外观和先进的技术也立即得到了市场的认可，再加上蓝鸟等老车型依然被市场看好，5款车型共同努力，终于使东风日产在今年脱颖而出。
由于东风日产业绩突出，有媒体将今年的车市称作“东风日产年”。
东风日产的迅速崛起，一个最直接的结果就是改变了中国轿车市场的既有格局，NISSAN品牌的占有率超过了雪铁龙、马自达等老品牌，甚至将丰田也甩在身后。
东风日产创造的低价格、高配置的营销模式也为众多厂家竞相效仿。
汽车业格局有变新三大直追老三大
中国汽车业界有三大巨头，即一汽、东风、上汽。
三大集团无疑已成为中国汽车业的中流砥柱；
国家也有意重点扶持三大集团，让其领军统合整个汽车业。
然而，市场的发展会超越人们的主观意志。
纵观全国，目前又有三路新军正直追三大集团，“老三大”之外可能将崛起一个“新三大”。
可见，中国汽车产业格局的最终确定，尚有待市场的抉择。
从上到下，业内业外，恐怕没有谁会对目前中国汽车业界“三大”的地位产生质疑。
所谓汽车业“三大”，即一汽、东风、上汽三大集团，多年来她们一直作为中国汽车业的中流砥柱，支撑着并领军于整个中国汽车业。
国家也有意重点扶持三大集团，推进以三大集团为核心的整合重组，以形成汽车业三足鼎立、共谋发展的格局。
然而，市场的发展有其自己的规律，有时很难由主观意志来框定。
目前，中国汽车业便出现了这样的情态：
在西南北三个方向上，北汽牵手奔驰，轿车卡车一炮双响；
广汽有本田、丰田“双田助阵”，越做越大；
长安因福特巨额增资，也突然扩张升级。
也许，终有一日这“新三大”会逼近“老三大”，使中国汽车业出现新的格局。
“老三大”继续做大
据中国汽车工业协会年中透露，全国15家重点汽车企业（集团）今年1到5月经济月报显示，这15家实现利润总额187亿元，同比增长约1.7倍。
而一汽、东风、上汽这“三位老大”依然处于主导地位，占15家利润总额的八成。
继“井喷年”以来，中国的三个巨头不断增资扩产，同外方的合作继续加深加大，并不约而同提出产量超过百万辆的目标。
上汽集团总裁胡茂元放出豪言：
上汽要在资本、产品、管理与人力资源方面积极融入国际大循环，增强核心竞争力，争取在2007年生产100万辆汽车，跻身世界500强。
一汽更是在成立50周年之际明确了打造“规模百万化、管理数字化、经营国际化”的“新一汽”目标，力争用5至8年的时间，建成200万辆汽车生产规模，相当于2001年产销量的5倍，可谓是“大者更大”。
东风公司与日产签署总投资达171亿元人民币的全面合作协议、与标致雪铁龙共同增资10亿元后，更是拉近了与世界级企业的距离。
“新三大”奋起直追
如果说中国汽车业的发展有如一场马拉松比赛，那么三大集团无疑是整支长跑队列的领跑者，而在此后的第二方阵中选手云集，大家跃跃欲试，谁都想脱颖而出，在两个方阵之间找到最适于赶超的位置，待时机成熟之时，发力冲刺、直逼三甲。
论实力与潜力，业内人士认为，北汽、广汽与长安集团便是具备“做大”条件的个中佼佼者。
事实上，从近来这三个集团的发展态势与战略构架看来，将其称之为“新三大”恐怕并不为过。
“奔驰落地”，正如预期中的一样，这个迟到的汽车巨子终于率领麾下的轿车与卡车来华会师，并落在了北京。
戴姆勒－克莱斯勒与北京汽车控股有限公司新签署的战略合作框架协议价值约合90亿元人民币，双方共同确定对北京吉普进行重组并扩大投资，增加生产奔驰C级和E级轿车。
戴-克还将与北汽福田合作生产中、重型卡车，以及发动机及其它零部件。
今年上半年，北汽控股所属企业，包括北京现代等，共生产汽车15.4万辆，实现销售收入134.9亿元，同比增长194.7％，增幅为国内同行业之首，使首都成为中国汽车工业的又一大重镇。
戴-克股份公司董事长兼首席执行官施伦普表示，戴-克与北京的合作将帮助北京汽车跻身国内汽车工业的最前列。
据悉，北京已开始实施三年腾飞计划，提出北京汽车工业到2005年生产汽车50万辆、实现销售收入500亿元的目标。
与北京的强劲增势形成南北呼应的是广州汽车。
丰田与广汽集团的合作使其在广州本田之外如虎添翼，双方协议在粤建立丰田汽车制造基地，热门进口车佳美盛传也将国产。
除龙头产品轿车外，广汽还有客车、轻型车、摩托车、商用车以及零件配套企业。
今年上半年，广汽的销售利润超过10个亿，比去年同期增长46％；
销售额约为190亿元，增幅达65％。
日前，在广州本田新车飞度的下线仪式上，广汽集团董事长张房有在接受采访时表明了广汽未来3年的发展规划，其今年的目标是实现销售收入600亿元，2007年超过800亿元，2008年达到1000亿元以上。
到2006年，集团总产量将突破50万辆，尽管与“老三大”相比还显不足，但利润却相当高。
张房有表示，今后的排名不能只看产量，而更应看重企业的综合实力，广汽的目标是要跟几大集团并驾齐驱，能不能进入大型集团，让时间来验证。
第三个巨大的声音来自长安集团。
福特与长安结成战略联盟，将在未来几年共同追加10至15亿美元的投资，将长安福特的年产能由2万辆提升到15万辆，还将在南京建成第二个轿车生产基地及一个新发动机厂———长安终于能够在这个世界汽车巨人的肩上站得更高了。
当然，福特没有像丰田一样在中国四处开花，而是对长安情有独钟，这与“老东家”的高增速也不无关系。
今年是长安总裁尹家绪提出“三年再造一个长安”的第一年，1至7月，在2001年工业总产值与销售收入双双突破百亿元大关后时隔一年半，长安集团仅用7个月的时间就实现“双百亿元”，分别达到132.5亿元和109.9亿元。
截至7月，长安生产汽车21.6万辆，包括嘉年华、蒙迪欧以及长安奥拓、羚羊、长安之星等，已经占据国内市场份额10％，继续保持全国汽车行业第四和微车行业第一。
“几大”发展中见分晓
从“新三大”咄咄逼人的前进势头来看，中国汽车第一梯队中可能出现“三大”之外的新人换位，甚至新老“三大”之间又有强强联手变出另外的“四大”、“五大”，这些都并非空想玄谈。
换言之，国内汽车企业集团仍未走出春秋战国时代，到底由谁来实现天下一统，必须让时间来做主、让市场来说话。
有专家分析预测，中国汽车业大规模并购整合将在最近3年内完成。
世界汽车诞生百余年来，从初期成百上千家企业的自由竞争，到如今少数超大跨国企业的寡头竞争，这不是其他因素使然，而正是市场演化与选择的必然结果。
中国汽车市场不可能独立于世界市场之外，国际车业的兼并重组并未告终，而必将深刻影响国内车业兼并重组的进程，同时，中国车业的兼并重组必须以国际车业为参照。
正像为什么日本的“三大”———丰田、本田、日产都能进入世界汽车“6+3”的巨阵，而韩国形成的“独大”———现代也正以迅猛之势欲夺列强之位，这一切都是由他们自身的市场地位来决定的。
2003年至2005年，是中国进入WTO后对汽车工业的最后3年保护期。
而2006年则是至关重要的调整年，只有通过市场行为自然形成若干支柱型大企业，只有通过市场竞争使林林总总的汽车企业优胜劣汰，中国汽车产业才能健康成长并与国际接轨，在融入世界汽车产业大局的进程中取得于己有利的地位。
五．我国汽车国际贸易的情况。
出口情况：
一．我国汽车出口迎来新机遇
由图可看出近几年我国汽车出口持续走高，“井喷“现象凸现，原因：
我国汽车自主品牌的崛起和自主创新能力的增强。
合资企业在国内轿车的市场份额高达76%左右，其出口却只是象征性的“毛毛雨”。
经过多年积累，我国商用车已经形成了“以我为主＂的格局，轿车整车和关键零部件的开发也实现了重大突破，零部件开发与制造水平逐年提高，都给中国汽车提供了“走出去”的勇气和实力。
快速发展的国内市场为汽车的出口创造了难得的机遇。
由于国内汽车市场迅速扩大，我国汽车企业得以形成规模优势，较大幅度地降低成本，并能够提供品种更为丰富的产品，获得在国际市场的比较优势。
国际汽车市场来看，中国汽车的确找到了适合自己的生存空间。
国际汽车市场不仅规模巨大，需求层次也比较分明。
在中东、拉美、北非、东南亚等汽车市场，消费者更看重汽车的性价比，以性价比见长的中国汽车恰好满足了这种需要。
二.我国汽车出口快速增长的同时，存在三方面差异：
汽车出口以载重车等商用车为主，乘用车为辅；
出口小轿车以中低档为主；
出口市场主要集中于亚洲、非洲的发展中国家。
三．我国汽车出口混乱，出口企业分散趋势凸现。
．
在出口量井喷的同时，汽车出口企业的数量也在激增。
据悉，2005年全国出口整车17.28万辆，出口企业却多达1025家，其中出口额1亿美元以上的企业仅有两家，出口额在1亿美元以下、3000万美元以上的也只有8家；
而全年只出口一辆汽车的贸易企业有160家，出口量在10辆以下的贸易公司和汽车企业多达600余家。
2006年1～10月，我国汽车整车出口企业共1242家，出口超过100辆的140家，占全部出口企业的11.3%；
出口不足10辆的718家，占全部出口企业的57.8%。
这种盲目、跟风出口的背后，隐藏着许多危机。
“出口企业太多、太杂、太乱，零星出口，不注重售后服务和零配件供应，已影响中国汽车品牌形象。
”低价竞销的恶性竞争、国际知识产权保护诉讼风险加大以及缺乏完善的国际营销网络和售后服务网络，正成为自主品牌出口迫切需要解决的问题。
出口总结：
由于我国汽车产能不断提高，技术水平和生产工艺水平也得到长足的进步，同时具有成本优势，2005年以来得到国际市场的高度重视。
中国汽车走进国际市场已经是不争的事实，进一步扩大国际市场份额必然成为今后的发展趋势。
在此情况下，我国的汽车行业加强技术创新能力，扩大自主品牌，规范出口秩序是保证汽车出口健康发展至关重要的问题。
进口情况：
90年代初，曾经出现过汽车进口高峰。
但是从1995年开始，进口汽车数量大幅度减少，90年代后期稳定在3-4万辆左右。
自2000年起，汽车进口形势发生了根本性的变化，出现了较大幅度的增长。
与此同时，进口汽车结构发生较大变化。
除专用车外，各种车型均出现不同程度的增长，其中轻型越野车、自卸车增长幅度最大，达到80％以上，客车增长了32％。
货车和轿车增长幅度较小，分别为15.03％和8.33％。
从轿车进口情况看，近年来2.5升排量以下中低档轿车进口量呈现下降趋势，而2.5升排量以上中高档轿车的进口量明显增长，2000年以来成倍增长。
一.近几年我国汽车进口主要呈现四大特点：
越野车进口高速增长，小轿车进口大幅下降。
小轿车进口呈现大排量化、高档化的趋势。
自日本、德国、韩国等主要来源国进口均出现下降，自美国、澳大利亚进口大量增加。
进口企业数量大幅减少，集中趋势明显。
二．预计配额许可证制度取消后汽车进口会呈现不升反降的格局
国际主要汽车品牌在我国国内实现合资生产，对原装进口汽车形成替代作用。
近年来，本田、丰田、现代、大众和通用汽车等国际主要汽车品牌加快了在我国的本土化生产布局，国产化车型对原装进口汽车形成了明显的替代作用，中、小排量进口汽车占国内市场的份额越来越小。
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