发动机论文文档格式.docx

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若两缸均跳火，发动机转速无变化，则这两个缸火花塞不工作；

若两个缸均不跳火，应按照一个缸不工作，高压分线无火故障排除。

当发现一个缸高压分线有火，一个缸高压分线无火，应分别按一个缸不工作，高压分线有火或无火的方法排除。

诊断方法如下：

用解锥短路各缸火花塞时，若发现按点火顺序相邻的两缸不工作，先取下一个缸的高压分线，距离火花塞5mm（不能在气缸体上）、检查跳火情况。

若无火花或火花弱，将其装回；

然后再取下另一个高压分线，采用上述方法检查跳火情况。

若无火花或者火花弱，则将原来检查的那根高压分线取下悬空。

此时，后检查的高压分线突然有强烈火花仍距离火花塞5mm），而且发动机转速略有提高，则故障为分电器盖旁插孔漏电。

2高压火花弱故障的诊断与排除

发动机在各个转速下，排气管均发出无节奏的“突突”声，且高转速时比低转速明显，急加速时，“突突”声加重，并随有排气管放炮、化油器回火、发动机熄火，这是高压火花塞弱故障的特征。

诊断此故障时，取下高压分火线，距离火花塞约5mm，查看跳火情况。

如火花塞跳距短而细，声音小，火花发红，有时还有断火现象，即为高压火花弱故障。

检查跳火时，应注意高压分线与火花塞的距离必须由远而近，或由近而远地比较进行，防止因距离远而造成不跳火或因距离近而跳火弱，造成错误判断。

当诊断为高压火花弱故障时，先检查蓄电池电量是否充足，再接发动机不后动，高压火花弱故障的排除方法检查除。

3高速断火故障诊断与排除

发动机工作中，只有在高速时排气管出现“突突”声，可取下高压分线与火花塞距离靠近，查看跳火情况。

若仍断火，则为高速断火故障。

排除时，将发动机熄火，打开分电器盖，转动曲轴，检查断电器触点间隙的大小。

若间隙正常，使触电闭合，用解锥拨动触点试火。

如高压分火很强并不断火，说明活动触点臂的弹簧片弹力不足或其它绝缘套与轴的装配过紧；

若高压分火弱，跳距短，则检查断电器触点是否烧蚀，接触是否良好，触点头的铆接是否松动，必要时检查点火线圈和电容器的工作是否正常。

4点火时间过迟故障的诊断与排除

（l）用手转动分电器外壳，如能转动，则可能是外壳因紧固螺钉松动而移动，导致点火过迟，应将外壳置于正确位置后，将螺钉紧固。

（2）若分电器外壳固定良好，螺钉并不松动，则在发动机运转情况下，松开分电器外壳紧固螺钉，用手将其朝分火头旋转方向逆转，如果发动机工况好转，表明点火过迟，应予以校正。

（3）若故障现象仍未消除，应检查、调整、修磨分电器触点间隙。

（4）当上述均正常时，应检查离心式点火提前调节装置是否正常工作。

若工作不正常，应拆下分电器总成进行调整和修理。

5点火时间过早的诊断与排除

检查分电器外壳固定螺钉是否松动，并将分电器外壳向分火头转动方向旋转一定角度，若故障现象消失，说明调整不当，应予以重新调整。

若故障现象仍然存在，应检查分电器触点间隙是否过大，并调整到正常。

发动机气门间隙“两排不进”的调整方法

黑龙江省水利工程技工学校 

李佳民

　　目前，虽然新型汽车发动机型号复杂，但都可以运用“两排不进”法来调整气门间隙。

　　所谓“两排不进”法就是把气缸的工作顺序划分为4种情况。

“两”表示该缸的两个气门都可以调整，“排”表示该缸只调排气门，“进”表示只调进气门，“不”表示进排气门都不可调。

下面分别举例加以说明。

1　4缸机

　　如丰田12R发动机气缸工作顺序为1—3—4—2，当第1缸活塞处于压缩行程上止点时，

　　意思是第1缸可调进、排气门，第3缸可调排气门，第4缸两个气门都不能调，第2缸可调进气门。

　　当第4缸活塞位于压缩行程上止点时，

　　意思是第4缸可调进、排气门，第2缸可调排气门，第1缸两个气门均不可调，第3缸可调进气门。

两次调整完毕。

2　5缸机

　　如贝利埃M520发动机，工作顺序为1—2—4—5—3。

当第1缸活塞处于压缩行程上止点时，

　　当第1缸活塞处于排气行程上止点时，

3　6缸机

　　如美国通用汽车公司V6缸机型（夹角120°

），气缸排列，右排气缸为2、4、6缸，左排气缸为1、3、5缸，工作顺序为1—6—5—4—3—2。

　　当第1缸活塞处于压缩行程上止点时，

　　当第4缸活塞处于压缩行程上止点时，

4　V型8缸机

　　如吉尔130V型8缸汽油机，夹角90°

，气缸排列，左排气缸为1、2、3、4缸，右排气缸为5、6、7、8缸，工作顺序为1—5—4—2—6—3—7—8。

　　当第6缸活塞处于压缩行程上止点时，

5　V型10缸机

　　日产CK6和日产CW6型汽车配套的发动机是RD10V10缸柴油机（夹角90°

），其气缸排列，右排气缸为1、2、3、4、5缸，左排气缸为6、7、8、9、10，工作顺序为1—6—5—10—2—7—3—8—4—9，当第1缸活塞处于压缩行程上止点时，

　　当第7缸活塞处于压缩行程上止点时，

　　由上面几个例子可知，“两排不进”调整气门间隙法有如下优点：

适用机型较多；

不需死记硬背调整气门的个数和气门排列顺序；

调整气门间隙时可根据发动机的工作顺序列成式子，根据“两排不进”的规律调整气门间隙，认定哪个是排气门、哪个是进气门，即可进行调整。

这种方法简单，便于记忆。

选自《车用发动机》

车用发动机机油耗量过高的原因及排除

解放军汽车管理学院 

李松和

摘要　简述车用发动机机油耗量过高的主要原因，并对此提出了排除方法。

关键词：

　发动机　机油耗量　排除　原因

　　造成车用发动机机油耗量过高的原因是机油渗漏或过量机油燃烧。

1　外部渗漏

　　发动机机油外部渗漏常因油管破裂、密封垫或油封损坏、紧固螺母松动等引起。

另外，曲轴箱通风系统堵塞，引起曲轴箱内压过高，或者压力润滑油路中油压过高，也会促使机油外部渗漏的发生。

　　外部渗漏的可能发生部位有发动机外部油管、曲轴箱排油塞、油底壳密封垫、气缸盖垫、气门室罩密封圈、正时齿轮盖垫、曲轴前后油封、机油滤清器和凸轮轴胀塞等。

外部只要有微量的渗漏，就会导致很高的机油消耗率，故对任何可能的渗漏源均不应忽视。

2　曲轴箱机油过量

　　曲轴箱内油面过高，曲轴的连杆端将过量的机油激溅到气缸壁上，这些机油在发动机工作时进入燃烧室燃烧，使机油消耗量增加，且发动机性能会因火花塞积碳而下降。

　　检查油面时，应特别注意油尺规格要与原车要求相符。

3　回油道堵塞

　　使用添加剂含量过低的润滑油，或发动机的运转温度低，或因不经常换油或疏忽了

机油滤清器的适当保养，使润滑油变脏等，都会将活塞环及环槽的回油孔道堵塞，使缸壁上多余的机油不能返回到曲轴箱，而会进入燃烧室被烧掉。

另外，脏污的机油还会使位于缸盖两端的回油排泄孔堵塞，此时，机油将溢入气门导管而使机油消耗量增加。

　　如怀疑发动机由于回油道堵塞而引起机油耗量高，可以将一种浓缩的化学清洗剂倒入曲轴箱，该清洗剂与机油混合并很快地将沉积物和胶质溶解。

但要注意，许多浓缩清洗剂内含有丙酮，当丙酮溶解胶质和沉淀后，胶状物便沉积到曲轴箱的底部，从而会堵塞机油聚滤器。

因此，对沉积物较多的发动机，建议使用无丙酮清洗剂。

4　活塞环失效

　　任何使活塞在高于正常温度下工作的情况，均将造成活塞环在环槽内卡死，从而使缸壁上的机油无法控制。

当活塞环磨损过甚或断裂时，其张力减弱甚至失去张力。

这样，机油就会在进气行程中被送入燃烧室，而炽热的燃气将在作功行程中经由活塞吹入气缸下部，这两种作用将使气缸、活塞和活塞环上的机油燃烧而形成积碳。

　　活塞环失效后应及时更换。

换环时，应选用与气缸同一修理级别的新环，且活塞环的端隙、侧隙及背隙，活塞环的张力及漏光度等都应符合本车型的规定。

5　活塞环错装

　　目前，发动机使用的气环种类较多，就其断面形状来分，常用的有平气环、锥面环、扭曲环、扭曲锥面环、反扭曲锥面环、扭曲刮油环、桶面环及大力岸环等。

安装新环时，除平环和桶面环外，都有装配方向要求，如锥面环标有“0”或“顶”记号的一面朝上，扭曲环外圆切口一面朝下、内圆切口一面朝上等。

安装使用过的平环或桶面环时，应按原装配方向装回。

保修过程中如不按规定装环，会使气环的泵油作用加强，导致烧机油现象严重。

　　现代发动机多使用组合式油环，它一般由油环和衬簧组成。

安装时，衬簧应小心地对接。

一些修理工为图安装方便，将衬簧剪去一些，甚至有时干脆不装衬簧，衬簧张力降低后，就不能使活塞环以足够的压力压到气缸上，机油也得不到满意地控制。

6　气缸和活塞异常磨损

　　气缸中存有过多或过大的磨粒时，会引起气缸严重的磨料磨损；

发动机由于长期处于高温高负荷运转，气缸和活塞环之间会发生异常的粘着磨损；

发动机经常低温运转，又会导致气缸异常的腐蚀磨损；

气缸和活塞中心线不重合时，会导致活塞偏缸，使气缸和活塞偏磨。

这些都会使窜入燃烧室而被燃烧的机油量大大增加。

　　通过检查发动机气缸压力，可判断气缸的密封性。

若气缸压力不足，而在向活塞周围加入机油后，缸压有明显升高，即可断定气缸漏气，这可能是气缸和活塞异常磨损引起。

此时应打开缸盖视情处理。

如确实为气缸和活塞异常磨损，在对气缸进行镗削、磨削或更换缸套后，还应找出引起异常磨损的原因。

7　正时齿轮或链条磨损

　　正时齿轮或链条磨损后，会使气门与曲轴的工作不协调，并造成气门的动作时间迟后。

进气门延迟关闭使气缸内的真空度增高。

这样会促使机油通过活塞、活塞环和气门导管被抽入气缸上部并造成在该处燃烧的趋势。

遇此情况应更换正时齿轮或链条。

8　摇臂轴安装颠倒

　　除个别机型外，一般摇臂轴机油孔是朝着摇臂的底部方向，在此位置时，由气门弹簧加给摇臂的向上力有助于阻止来自摇臂轴的机油流。

如果此轴安装颠倒，就会有过多的机油流过摇臂，并通过气门导管进入燃烧室。

9　气门油封损坏或漏装

　　发动机上的气门油封控制气门导管的机油流量。

如气门油封损坏或在保修时漏装，就会使经气门导管到燃烧室的机油量直线上升。

因此，保修时应注意气门油封的检查与安装。

10　进气歧管密封垫损坏

　　有些V8发动机设计成具有挺杆腔盖的歧管，由密封垫很窄的截面将进气歧管口与挺杆腔和（或）气门盖内的油雾分隔开。

当歧管与气缸盖之间的分隔面上的内部密封垫有渗漏时，就会有机油进入进气口内。

进气歧管密封垫的边缘部分密封不良，也会导致外部有机油渗漏。

该故障可通过测量进气歧管真空度判明。

如真空度很低或为0，则应更换进气歧管密封垫。

11　气缸盖垫漏油

　　有些发动机上，气缸体上钻有一个油道，它延伸到气缸盖上，将机油引到摇臂。

若气缸盖垫不能将此部位很好地密封，机油就会进入气缸或发动机冷却液中。

如在冷却液中发现机油，或者靠近缸体油道的火花塞不断地被机油污染，即表明内部存在漏油问题，此气缸盖垫需要更换。

12　隔板或油气挡板丢失

　　有的发动机在气门室罩内装有金属隔板或油气挡板，如其丢失，曲轴箱中机油雾将通过曲轴箱通风系统的阀门进入燃烧室燃烧，而机油盘中的机油将不断蒸发而形成油雾，如此循环，机油盘中的油量将很快减少。

13　轴承磨损或损坏

　　曲轴主轴承或连杆轴承磨损或损坏时，会使过量的机油由曲轴喷射到气缸壁上。

缸壁上的机油量远远超出活塞和活塞环的控制能力，会使过量机油燃烧，并使活塞生成积碳。

有时，主轴承大量漏失机油，会使机油压力降到（尤其在低转速时）没有足够的机油喷射到气缸壁上的程度，活塞、活塞环和气缸壁因得不到良好润滑而迅速磨损。

14　气缸变形

　　在形状精确的气缸里，机油可由活塞和活塞环加以控制。

但是，如果气缸有了锥度和失圆度，油控就变得很困难了。

造成气缸变形的原因除了磨损外，还有热分布不均或搪缸体时未将轴承盖拧紧到位。

当活塞与气缸的间隙过大时，活塞就会在气缸内摆动；

在倾斜的瞬间，会有过多的机油从活塞的一侧进入活塞环。

当活塞完成每个行程后返回时，都会有机油进入燃烧室。

15　化油器调整不当

　　化油器调整不当，混合气过稀，会引起过热，使活塞环卡死和损坏；

如混合气过浓，其中的燃油会稀释机油，从而使轴承、气缸和活塞磨损。

这两种情况最终都会增加机油的消耗量。

检调化油器时，应使各量孔、油道及气道畅通，应保证各供油装置供油正时。

塔机从高空中解体降下的方法

湖南省第六工程公司 

朱森林

在高层建筑施工中，附着式塔机已被广泛采用，但施工结束后拆塔时，往往由于场地和建筑物的影响，使塔机无法降下。

通过多次实践，我们总结出一套较实用的空中拆塔方法，安全可靠。

高空拆塔分为三步：

高空放下配重；

高空拆除起重臂；

将塔身从高空降下。

1高空拆除配在

拆除时应注意需留下一块配重，待拆除起重臂后，再拆下最后一块。

某些进口塔机如波坦、西玛等均有图1所示的配重块提升门架，利用塔机自身的卷扬机构，通过塔顶滑轮及门架上可移位滑轮，将配重块吊起后再慢慢降至地面；

然后再移动门架上滑轮，对准其他配重块，逐块拆除。

国产塔机基本没有此类装置，我们按照上述结构，设计专用配重块提升门架。

图2即为QT80型塔机的专用门架，全部用杆件在空中组装，其支脚临时焊在配重臂的梁上，事后再割除。

2高空拆除起重臂

此方法在《建筑机械》杂志1999年第5期刊载的“高空拆除塔机起重臂的方法”有较详细的叙述，可参阅，不再重复。

3塔身从高空中降下

由于平衡臂较短，一般在下降时不会受到建筑物阻挡，但是，去除配重的平衡臂仍承受一定弯矩，在顶升油缸升降塔身时要保持平衡，需采取措施。

如场地空间允许，可在拆除起重臂时保留根部二节及短拉杆；

当场地空间不允许时则需另行处置。

我们独创了一种新方法，基本上不受场地限制，介绍如下。

在起重臂摘除后，另设计制作一个人字形起重桅杆，其底部与塔身在原起重臂根部铰点处连接；

端部用钢绳斜拉至塔顶内，用手动葫芦使吊杆变幅，吊杆顶端装一滑轮，通过起升钢丝绳吊挂一定的重物（如图3），即可达到塔身升降平衡的要求。

在工作中应注意，在塔机的配重及起重臂拆除后，在降下塔身前，可将主卷扬机尽可能前移，减小其后倾力矩，并用新安装的起重桅杆吊起配重块，达到平衡后才能拆除塔身标准节下支座的连接螺栓；

在拆下并推出标准节后，注意一定耍将此连接螺栓装回拧紧后，才能卸下吊杆上的配重块，再将标准节吊放至地面。

塔机轨道基础的实际运用

海港一建公司 

吴俊芳

　　铺设塔机轨道基础时，要符合塔机标准及说明书的规定。

我们在实际工作中，总结出一套既符合标准要求，又简便易做、行之有效的方法。

（1）ZBJ80012-89《塔式起重机操作使用规程》中规定，碎石基础的碎石粒径应为20～40mm，含土量不大于20%，以保证对路基排水、透气和摩擦力的要求。

　　GB5144－94《塔式起重机安全规程》中规定：

碎石基础必须整平捣实，轨枕间应填满碎石。

　　上述规定不但适用于塔机轨道基础的建造，而且包含了塔机基础使用的全过程，为防止人为踏踩造成碎石的滑落出现轨枕间碎石的不饱满及轨枕的松动、凹陷等现象，我们在轨道铺设完毕，将四周用砖墙砌起来，高度与轨枕上表面齐，墙底部每隔3m留一个100×

100mm的小洞排水。

（2）GB5144－94中规定：

两侧钢轨接头错开，距离不小于1.5m。

　　安装时，如果一侧道轨一端错1.5m，两端就出现了3m无效轨道，有时场地不允许，就很难满足要求。

我们将一根道轨从中间断开，分别安装在一侧道轨的两端，既满足了标准要求，保证了端部整齐，又充分利用了轨道及施工空间。

　　（3）GB5144－94中规定：

起重机轨道安装后，轨道顶面纵横方向上的倾斜度不大于1／1000。

　　在满足轨道顶面纵横方向倾斜度时，容易出现纵向两侧道轨向同一方向倾斜的现象，即溜坡现象，因此要求纵向倾斜度绝对值不能超过10mm。

　　（4）ZBJ80012-89中规定：

在距轨道两端钢轨不小于1m处，可靠地安装防止起重机出轨的止挡装置，止挡装置应符合以下要求：

①有足够的强度；

②高度不小于行走轮直径的2／3；

③应有一定的缓冲作用。

　　实际工作中，我们在轨道两端2m范围内将轨道逐渐抬高30mm，距轨端1m处拿一根枕木用8的钢筋固定在轨道上。

此方法既满足了对止档装置的强度、高度和缓冲的要求，又可有效的防止因大风造成塔机不停车而出轨的事故。

自升式塔机拆卸时翻塔事故的防止

江苏新世建集团有限公司 

张单平 

瞿羌军 

曹立忠

作为建筑施工中起主导作用的自升式塔式起重机，在拆卸过程中，往往发生顶升系统以上结构倾翻的恶性事故。

如1997年10月13日上午，上海某工地拆除QTZ-80型自升式塔式起重机时，由于上嘀咕结构的倾翻，造成6人死亡，1人重伤，且塔机报废。

同一天，河南郑州也出现了同样的大事故，给国家，集体和个人造成不可估量的损失。

造成这各事故的直接因素，不外乎以下三种。

（1）顶升横濯搁置错误

拆卸过程中，先将顶升用的液压活塞杆伸出，并使顶升横梁两端的受力销轴集装箱置在下一个标准节的下部顶升跳步的弧型槽内。

但往往不注意，未搁置入槽而是搁在顶升的跳步的尖端上，由于活塞受力顶起油缸时，回转台上整个重量全部压在顶升槽梁的受力销轴上，当顶升到最上的一个标准节与回车支承脱离时，会产生瞬间力矩不平衡而产生冲击，形成顶升横梁上的受力销轴前后位移。

如果销轴向塔身方向移进槽，就会造成上部结构得量换落，顶升跳步耳板就会受到顶升横梁的冲击，虽不会导致整个塔体倾翻，但整个塔身会前后摆晃，在不同程度上对标准节的焊缝，跳步耳板，限位安全装置，电缆电气装置等造成不良的后果。

万一耳板有焊接缺陷或已透蚀，就会造成塔机上部结构倾翻。

旭果销轴向塔身外侧位移，是会造成顶升横梁销轴的下方无支撑点，塔机的上部结构完全失落。

由于已拆除的最顶端标准节已经引离顶升套架，回转支承与现有的最上一个标准节间有一个大于3m的空间。

因此就会产生：

①在起重机臂与平衡臂力矩完全平衡的瓣提下，塔身上部结构的整个自身重量自由落体，回转支承的四个联接点与下方标准节上端相撞击，造成标准节及上部的结构变形，或损坏其安部件。

②由于平衡臂力矩稍大于起重臂力矩，加上惯性，平衡臂会向下方倾移，从而导致顶升套架向后方弯曲变形，造成起重臂仰起，最终上部结构向后倾翻。

这种情况的防止措施是：

①应持有同类有效“塔式起重朵装拆资质的队伍进行拆卸作业；

②用持有有效同类塔机拆装上岗证，并工作责任性强，认真负责的熟练工人，把扶顶升横梁就位；

③在顶升横梁与跳步耳板相接触时，应将销轴放入踏步耳板的弧型槽内，且完全搁置好，让销轴微受点力，不自由摆动为宜。

（2）已拆装的标准节没有引到规定搁置区身的标准节没有完全引出顶升套架，或者说该节的最近点没有到达回转支承与标准节的正常联接点垂线，外起动回收顶升油缸，造成该引出的标准仍搁置在未拆除的标准节上端的联接螺栓孔上，使上部结构不能随着顶升油缸收缩而下降，从而使顶升套架的四个垂直支柱向后弯曲，导致塔机上部结构向后倾翻，造成重大机械及人员伤亡事故。

防止该类事故的措施有：

①被拆除的标准节必须水平方向推出到引进横梁（处伸框架）的最外端；

②在引进横梁以上5cm左右的顶升套架侧支柱上，安装一只LXP1-120-1U行程开关，该限位开关与顶升油泵电动机的交流接触器线圈串联，如图1所示。

当引出标准节没有完全脱离位置时，行程开关不闭合，此时交流接触器线圈无供电回路，顶升油泵电动机不能启动旋转，顶升液压缸不能工作，从而达到防止塔机倾翻之效果。

（3）两个爬爪工作不同步

顶升套架上的两个爬爪是在顶升油缸交替行程时支撑塔机上部结构重量的。

如在收缩油缸时，不注意爬爪与顶升踏步耳板的互相位置，出现一个爬爪躲过了踏步，而另一个爬爪则搁置在踏步上，形成一个支撑点。

此时如继续收缩油缸，会使塔机上部结构向左或向右侧斜，重心偏离，造成翻塔。

这各现象的措施是：

①专人负责爪检查工作；

②爬爪过踏步后，使两个爬爪同时处于水平状态；

③爬爪过踏步前，应将油缸顶出，拉好爬爪绳，使爬爪最大倾斜，检查两个爬爪与顶升踏步之间位置，让两个爬爪同时从踏步外侧通过，达到防止翻塔目的。

按上述分析，本公司进行了严格的管理，各项工作专人负责，至今已拆装各类自升式塔机193台次，无一事故患出现，确保了塔机和人员的安全。

发动机冷却系统的维护

成都小松检测技术研究所田少民

冷却水温不适，会造成发动机低温运转或过热；

水质不良将引起水垢、腐蚀及气蚀；

冷却水内漏、水质不良均会引起故障，如图1所示。

1过冷运转

发动机在水温低于650C下运行叫做冷运转。

发动机未曾充分运转使水温达到一定程度就会开始工作，或者当节温器开启温度过低时，冷却水过早进入大循环，都会引起过冷运转。

当气缸壁温度从800C降至500C时，缸套的磨损增加约5倍。

而在气缸壁温度达到80~850C时，磨损量明显降低。

水温过低，柴油在燃烧室温升较慢，滞燃期长，燃烧过程恶化，运转性能不良。

低温运转与发动机故障的关系如图2所示。

低温运转的主要原因是节温器失效。

检查方法如下：

（1）检查冷却水的温升速度。

观察仪表板水温表，如水温升得很慢说明节温器工作不正常。

（2）检查散热器水温，把数字式温度计的传感器插入水箱，测量上水