噪音振动NV诊断套装识别车辆振动故障实例Word文件下载.docx
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因为我们每个人对噪音和振动的感知是不同的。
以笔者多年技师经验所知,令车主讨厌的东西可能来自于车辆自身的特性。
迄令为止,向车主证明这个事实,要取决于车主和技师之间的融洽、信任程度。
现在,有了Pico的噪音振动(NVH)诊断套装,我们可以对振动量进行物理测量,并向车主展现来自他们车辆的事实证据i甚至可以测量另一辆车的数据供其比较。
这样可以解释振动量是车辆自身特性,还是需要修理或更换一个部件(从检测到的振动频率识别)。
那么,噪音振动(NVH)诊断套装是如何检测和识别车辆中存在的众多振动?
为了帮助回答这个问题,我们将Pico的NVH套装安装在上述的大众高尔夫上。
一、噪音振动(NVH)诊断套装
NVH套装包含一个带磁座的加速度计,它通常被安装在驾驶员座位导轨上(图1)。
这是因为该导轨安装在底盘上,且是车主反映振动的来源。
这个位置是振动测量的原始标准位置(NVH套装还包括用于噪音测量的麦克风)。
将加速计连接到NVH接口盒,接口盒通过BNC线缆连接到PicoScope示波器的通道B。
加速计检测到的任何振动都会通过接口盒传送到示波器通道B。
最后一步是将USB至OBD式通用诊断仪(解码器)(NVH套装不包含)连接到PC电脑和车辆OBD系统。
该诊断仪(解码器)向NVH软件提供发动机的转速和车速(如果适用),软件基于此数据计算多个部件的旋转速度(频率)。
注意:
如果没有诊断仪(解码器)或实时数据不可用,NVH软件也允许使用其他形式的检测到的发动机转速。
所有连接完毕后,启动NVH软件,接下来是所有重要的设置步骤。
在这个设置步骤里输入正确的信息非常重要,因为软件关于振动频率的所有计算都是基于这些精确的车辆参数。
NVH软件利用发动机转速和输入的车辆信息(齿轮传动比)来计算传动系统的转速。
技师总是用转/分钟(RPM,即r/min)作为旋转速度;
然而如果我们将任何RPM数值除以60,RPM可以表达为转/秒。
例如3000RPM/60,等于50转/秒。
我们知道1Hz(赫兹)是1转/秒,那么50转/秒就是50Hz。
发动机运转在3000RPM或50Hz,部件的转速和频率是同一个概念。
发动机运转速度是3000RPM,旋转频率是50Hz(50转/秒),这个公式适用于我们测试车辆上的任何旋转部件。
二、PicoScopeNVH分析软件设置向导
1.设置界面
下面是设置界面(图2),确认发动机转速检测方法、加速度计类型、安装位置和功能。
2.车辆信息界面
车辆信息向导指引输入重要的传动系统信息,包括发动机配置、汽缸数、变速器类型、变速器齿数比(车速可从OBDⅡ读取时,可选)、传动轴布景、最终差速比、轮胎尺寸,最后是加速度计类型和安装位置。
图3显示的是输入车辆信息向导的重要信息摘要。
上面提到变速器的齿数比是可选的,但我们推荐在查找车速相关的振动时,尽可能多地将信息输入到软件里。
输入变速器齿数比,可让软件计算出挡位的选择,并且在加速/减速时软件会自动显示和提示挡位切换;
在路试时的任何时间里,软件能轻松自动捕捉与挡位切换相关的数据。
3.记录和分析界面
输入所有的数据后进行路试,并将车开到70英里/小时,然后记录和分析所捕捉到的数据。
此时,我们应当讨论下NVH软件基于OBDⅡ诊断接口获取的发动机速度与车速数据和我们输入的车辆信息,如何计算传动系统部件的频率并辨别指定的振动量。
(这对下面的结果解释有很大的帮助)。
举个例子:
NVH软件基于下面的车辆信息进行频率计算:
发动机的旋转频率是50Hz;
变速器第三挡的齿数比2:
1;
最终差速比4:
发动机以50Hz频率旋转输入到变速器,发动机、飞轮、离合器和变速器输入轴都以50Hz频率在旋转,且产生的任何50Hz频率的振动都与这些部件相关。
变速器输入轴旋转频率是50Hz,选择第三个挡位,50Hz/2:
1=25Hz。
所以变速器输出轴和传动轴的旋转频率是25Hz,且产生的任何50Hz频率的振动都与这些部件相关。
传动轴的旋转频率是25Hz,差速比是4:
1,25Hz/4:
1=6.25Hz。
所以差速器侧面伞形齿轮、驱动轴、车轮的旋转频率是6.25Hz,且产生的任何6.25Hz频率的振动都与这些部件相关。
NVH软件可以识别这些关键的频率,并提供识别字母给用户以协助诊断。
例如,E1表示发动机速度相关的一阶振动,T1表示轮胎速度相关的一阶振动(Engine=发动机,Tyre=轮胎)。
下面的结果是从该大众高尔夫上捕捉到的,车速在70英里/小时,振动传进乘客舱(图4)。
从图4中,我们可以轻易地测量到一个幅值是46.1mg的振动,这个振动是在车速69mph(英里/小时)(车主说感受到振动的速度)由安装在驾驶员座位导轨上的加速度计记录到的。
NVH软件可以处理各个由加速度计探测到的振动,并按它们的频率阶次显示;
所以识别指定的部件是要基于发动机速度和输入的车辆信息。
上面的例子,T1(轮胎速度相关的一阶振动)导致了车主的抱怨。
那么软件是如何识别T1的呢?
使用车辆信息,按下面公式计算识别T1:
T1的振动幅度明显超过其他的振动(15.87Hz时,46.1mg);
发动机平均速度:
2000RPM/60—33Hz;
33Hz传入变速器第六挡(齿数比为0.638:
1);
33Hz/0.638—51Hz;
变速器输出轴频率51Hz传入差速器(齿数比3.238:
51Hz/3.238=15.75Hz——约等于车轮的旋转频率。
整个案例所用的测量单位是mg。
这是g的千分之一;
g是地球的万有引力,是地球对它表面上的或表面附近的物体施加的加速度。
到了这一点,最大的价值不是什么导致这个振动,而更关键的是“什么不会导致这个振动?
”我们试过多次,将4个车轮都做了平衡,却发现振动依然很明显?
假如没有一个振动分析的方案,我们会假设认为振动是由传动轴或发动机支架导致的,并在没有证据支持下艰难地决定哪个部件需要更换或平衡。
现在我们回顾最初的症状,并分析测试结果。
我们知道车速在70mph(英里/小时)时,传进乘客舱的振动很明显,但不是通过方向盘传进来的,因此不是前轮的问题。
我们的测试结果确认一个振动是(46.1mg,15.87Hz),且这与T1轮胎速度相关的一阶振动刚好吻合。
所以现在我们知道,不管是什么导致这个振动,它都不是发动机或者变速器到差速器的伞形齿轮等部件导致的。
因此,不管什么部件只要是以约15.87Hz频率旋转的都会导致这个振动。
这包括车轮、轮胎、驱动轴和差速器/伞形齿轮。
从简单的入手,靠近检查轮胎,它的跳动揭示了这个OSR轮胎的内侧是椭圆形。
同时轮胎的磨损图纹也揭示了过大的外倾角;
进一步检查确认了螺旋弹簧断裂,这当然会造成悬挂降低和增加外倾角。
持续装载的行李箱、断裂的螺旋弹簧和每天超过100英里(约160千米)的行程结合起来不止对悬架造成损伤;
还有损害了轮胎结构,形成椭圆形,在轮胎圆周上产生一个“平点”(图5)。
T1被描述为轮胎速度相关的一阶振动;
那么同样地,T2被描述为轮胎速度相关的二阶振动,即轮胎每旋转一周产生两次振动。
记住T1和T2指与轮胎速度相关的振动,不仅仅与轮胎,还与那些旋转速度与轮胎速度一样的部件,如驱动轴和差速器伞形齿轮等。
更换了一个新的OSR轮胎,同时更换了两个后螺旋弹簧。
修理后,再次进行路试,得到如图6所示的数据。
从图6中,我们可以看到在更换了新的轮胎和螺旋弹簧之后,振动幅值下降了73%。
修复前后的测试结果给车主提供了无可辩驳的证据,并显示了车间的效率;
这个实践提高了技师的专业水准,不但确认车主反映的振动已修理好,而且可在修理完成时对车辆历史振动状况作个评判。
这不仅包含车主抱怨的振动,还包含所有通过频谱分析所指的部件(发动机/传动系统部件以及某些未知的振动,得到顾客允许后可能需要更进一步的检查)。
三、附加信息
和所有的PicoScope软件一样,NVH的下载是免费的,并且可以运行演示版。
只要安装就能打开这个学习案例包含的NVH文件。
图7来自大众高尔夫学习案例,分别通过不同形式显示同一个结果。
我们说过T1和T2是与轮胎速度相关的一阶和二阶振动。
轮胎有一个“平点”就会每旋转一次产生一次振动,而有两个“平点”的轮胎每旋转一次就会产生两次振动,即频率是T1(基础频率)的2倍。
例如,一个具有单个“平点”(T1)的轮胎以10Hz的频率旋转,显示在频率视图上是10Hz;
一个具有两个“平点”(T2)的轮胎以10Hz的频率旋转,显示在频率视图上是20Hz。
T2是T1的谐波(二阶振动)。
一个4缸4冲程发动机以50Hz频率旋转也同样如此。
E1指示的是与发动机速度和发动机内部任何单点不平衡(像T1之于轮胎上的单个“平点”)相关的振动。
E1显示在频率视图上是50Hz。
E1通常比E2低得多,因为发动机每旋转一周点火两次,产生两个不失E2显示在频率视图上是100Hz,因此E2是E1的二阶振动(谐波)。
(供稿:
广州虹科电子科技有限公司)