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同时在分段建造的基础上，尽可能地在分段上完成舾装和涂装作业，即通常所说的壳舾涂一体化。
1.2.5未来船舶工业的灵捷制造模式
所谓灵捷建造模式就是应用智能技术，动态（虚拟）组合，建造过程仿真和全面模块化。
目前美国的船舶制造业已达到了该模式的部分技术指标。
美国纽波纽斯船厂运用成组技术理论创建的现代造船技术，改革传统按照功能系统设计和制造的方法，以“区域”即“中间产品”为导向，运用模块化的方法设计和建造海浪级潜艇。
1.3本节总结
本节主要针对12月24日江阴中船澄西的火工专家董嘉义老先生的分段搭载讲座的部分内容进行了一定的拓展，分别介绍了传统船舶工业，现代船舶工业和未来船舶工业的生产模式以及体现这些模式的关键技术和工程状态。
2现代造船模式的主要技术
2.1质量控制循环活动
造船企业中的每个人都置身于各自业务的“计划——实施——校核——改进——再计划”的无限循环和提高之中。
2.2船舶建造标准化
为达到有效地控制，实现一切与船舶生产有关活动的全面标准化，包括产品设计、加工、装配、安装、检验和各项管理工作的标准化。
2.3建造合同技术谈判
为避免船舶设计修改引起的生产混乱和成本增加，合同谈判须明确设计标准、建造标准、造船方法、质量指标、分段划分、精度控制等。
2.4产品导向工程分解
按船上区域、作业类型和施工阶段的相似性，将全船逐级分解为各类“中间产品”，直至市场采购的物资，按“中间产品”的专业化生产组建整个生产系统。
2.5船体分道建造技术
按船体零件、部件、分段和总段的工艺过程的相似性组建各类生产线，达到均衡生产和生产资源的高效使用。
同时，采用建造精度控制、校正和成形技术，是船体零部件和分段达到规定尺寸，且节约工时。
2.6区域舾装技术
在船舶产品设计前即制定建造策略，最大限度地把舾装作业提前在施工较好的车间内完成，开展单元舾装和分段舾装,采用各类模块，严格按区域划清各个舾装阶段。
建立计算机辅助的“物资采办系统”，确保舾装所需的物资按时抵达船厂；
同时建立厂内的“托盘集配系统”,把物资和“中间产品”按时送抵建造更高一级“中间产品”的现场。
2.7区域涂装技术
在设计阶段就严格规定涂装的区域和阶段，即原材料涂装、部件涂装、分段涂装和船上涂装，使涂装成为贯穿所有制造级的作业过程，从而提高涂装质量，并消除不同作业的相互干扰。
2.8管件族制造技术
把具有相似工艺过程的管子集聚为族，按“族”组织流水线生产，使下一个循环期所需的各类族件在本循环期完成，并以“托盘”形成集配，适时地提供给各个舾装现场。
2.9壳舾涂一体化
在上述船体、舾装、涂装和管件加工等4项技术实施并完善的基础上，运用统计控制技术分析生产过程，使各类造船作业实现空间分道、时间有序、责任明确、相互协调的作业排序，并由计算机全面辅助。
2.10一体化的柔性造船计划系统
按生产区域编制生产计划，使“中间产品”的生产与船舶系统无直接联系。
运用物流控制技术统管生产过程，确保各艘船舶按时交付。
2.11造船编码技术
对从合同设计开始到交船与售后服务，造船的所有活动内容进行信息分组、传递、交流和管理。
编码是造船信息的载体，是应用成组技术、计算机技术和虚拟制造技术的基础。
2.12本节总结
本节详细介绍了现代造船模式的主要技术，在涵盖实习所涉及的质量控制循环活动、船体分道建造技术、壳舾涂一体化的同时，还进行了外延，弥补了自身对区域舾装技术的具体含义不理解的缺憾和对造船编码技术的重要性方面的认识不足。
三船体建造工艺
3.1船体放样
3.1.1定义
放样是造船生产过程中的首道工序。
所谓放样，其直接的含义是将图纸上按一定比例绘制的设计图，放大成1:
1（或1:
10、1:
5）的图样，作为船体构件下料、加工的依据。
3.1.2内容
船体放样要完成设计图放大，将设计图上因比例限制而隐藏的型值误差和曲线（面）不光顺因素消除和补充设计图中尚未完全表示出的内容三项工作。
3.1.3数学放样
手工放样由于劳动强度大，精度差，需要大面积的放样台和花费大量材料制造样板、样箱，成本高效益低等缺点已被根本淘汰。
随着计算机技术的迅速发展，目前能对全船的线型和结构实现计算机光顺和放样，采用人机对话的方式修改线型和结构布置，实现图形显示和自动绘图，将计算数据自动存储在数据库中供下道工序如数控绘图、数控套料和数控切割等使用。
数学放样已彻底地替代了人工放样。
数学放样可归纳为两类：
（1）模拟手工放样原理，建立船体型线的数学样条函数，并通过电子计算机的运算，代替手工放样之中对船体型线的修改和光顺过程，称为“剖面线法”。
（2）按几何要求和物理条件建立描绘船体表面的曲面方程式，并通过电子计算机的运算提供所需的船体型线资料，称为“曲面法”。
3.2船体号料
3.2.1定义
船体号料就是依据放样提供的构件样板、草图、样杆和数据，在平直的钢板和型材上划（印）出构件的切割线和加工线等。
3.2.2号料的方法
光学号料和电印号料是广泛应用的两种号料方法。
光学号料在20世纪70年代发展为激光号料，用激光代替了普通光源实现了可在任何材料上进行号料，且实现了号料自动化。
其原理是在要号料的表面涂覆一层薄薄的热熔性物质，然后再撒上一层能够吸收激光的白色细粒子，让粒子充上与热熔层表面电性相反的静电，通过静电将其吸住。
激光透过胶片后使照射区内的细粒子吸收激光，使热熔层受热熔化，其硬化时就将粒子粘住。
未经照射的粒子可以吹除或用水冲洗，剩下的将是一些所需的清晰地线条。
电印号料是利用光敏半导体粉末的光电效应和静电现象的相互作用，通过光照投影系统来完成零件号料的方法。
3.3船体钢料加工
3.3.1加工类别
钢材矫正
钢材预处理表面清理
涂底漆
板材成形加工
船体钢料加工成形加工
型材成形加工
直线边缘加工
边缘加工
曲线边缘加工
3.3.2船体钢料加工方法的原理
3.3.2.1钢板的矫正
钢板的任何一种变形，都是由于其中一部分纤维较另一部分纤维缩得短或是伸得长所致。
因此，钢板的矫正实际上是将较长的纤维缩短或是将较短的纤维拉长，使它们和周围的纤维有相同的长度，从而消除局部的不平。
实际上，一般是采取拉长纤维的方法，因为压缩纤维难以实现。
3.3.2.2抛丸除锈法
抛丸除锈法一般用于原材料除锈。
它是利用专门的抛丸机将铁丸或其它磨料高速地抛射到钢材表面上，以除去钢材表面的氧化皮、铁锈、污垢等。
3.3.2.3化学除锈法
由于抛丸除锈时，丸粒对钢板的冲击力较大，容易使薄板产生变形。
所以它不适用于薄板的除锈。
对于5mm以下的钢板可用化学除锈法，即酸洗法。
其基本工艺过程是：
将经脱脂并洗净后的钢材置于酸洗槽内，将氧化皮和铁锈除去，用水洗净后再用碱液将参与的酸液予以中和，防止其对钢材造成腐蚀，然后再用水冲洗干净。
除用于薄板外，酸洗除锈法主要用于处理管子、舾装件和形状复杂的零部件，可作为抛丸除锈法的补充手段。
3.3.2.4机械剪切法
机械剪切法是指对材料施加超过材料极限强度的机械剪切力，使其挤压变形并断裂分离的过程。
3.3.2.5气割
所谓气割，通常系指氧——乙炔切割或氧——丙烷切割。
其实质是金属在氧气中燃烧。
通常可将其分为预热、燃烧、去渣三个阶段.气割时首先用调节后的预热火焰加热金属，使割缝起点的温度逐步上升，直到达到被割金属的燃点，然后，放出高压的纯氧气流，使金属燃烧（即剧烈氧化），并将燃烧生成的熔渣（金属氧化物）迅速吹掉。
连续不断地进行上述过程，就能在被割金属上形成一条光洁的割缝，从而将材料分开。
值得注意的是：
只有满足下列条件的金属才能气割
（1）被割金属的燃点应低于其熔点
（2）氧化物的熔点应低于金属的熔点，并且具有良好的流动性。
（3）金属在氧气中燃烧时应能放出较多的热量
（4）金属的导热率不应过高
（5）金属中不应含有使气割过程恶化的杂质
3.3.2.6等离子切割
处于完全电离状态的气体便是所谓的“等离子体”。
这种已完全电离的气体不再由原子、分子构成，而是由带电的离子所组成，但其整体却保持着电中性。
它具有较强的导电能力，能受电场和磁场的作用，是物质的第四态。
使用一定的装置，可获得流速高达300~1500m/s，温度达15000~33000℃的高速高温的等离子弧及其焰流，用它可把割缝的金属熔化和蒸发并吹除基体，随着割嘴的移动而形成割缝。
3.3.2.7激光切割
由激光器所发出的水平激光束经过45。
全反射镜,变为垂直向下的激光束，再透过透镜,在焦点处聚集成一极小的光斑，光斑处激光的功率密度高达106~109w/cm2，处于焦点处的被切割材料受到如此高功率密度的激光光斑的照射，产生局部高温（高达10000℃以上）,使材料瞬时熔化或气化，随着割嘴的移动，在材料上形成割缝，同时用一定压力的辅助气体将割缝处的熔渣吹除，从而将材料切开。
3.3.2.8水射流切割
水射流主要用于热切割无法进行或者需要采用昂贵的机械切割工具及割缝需要磨光的场合。
水射流切割的原理是将水加压到数百兆帕的高压，然后高压水通过一个特殊设计的，孔径较小的割嘴以大约3倍的高速喷射出来。
这种具有极高动能的水流可以用来切割各种材料。
水射流切割可分为纯水射流切割和添加磨料的水射流切割。
水射流切割能够使用于一切材料，如特种钢、钛、铜、铝、玻璃、橡胶、塑料、陶瓷和天然岩石等。
水射流切割与其他切割想必，具有以下特点：
（1）切割不产生热量，因此不会影响金属特性
（2）可得到高质量的割缝，不会产生任何毛刺、挂渣、割缝边缘平直，表面光滑。
（3）水射流切割所形成的割缝较窄，可大幅度提高零件尺寸精度和材料利用率
（4）水射流切割不会产生环境和冶金污染
（5）水射流切割生产效率高，可切割特殊规格大厚度钢板，而不需要多道工序加工。
3.3.2.9水火弯板
水火弯板利用板材在局部的加热——冷却过程中会产生角变形和横向收缩变形这一特点达到成型加工的目的，用水跟踪法冷却的目的在于加大这种变形，增加成形效果。
水火弯板的冷却方式有自然冷却、正面跟踪水冷和背面跟踪水冷三种。
其中背面跟踪水冷法的成形效率最高。
3.4船体装配
船体装配就是将加工合格的船体零件组合成部件、分段、总段直至船体的工艺过程。
船体装配分为部件装焊、分段装焊、总组装装焊和船台装焊四部分。
3.4.1船体结构与装焊的工艺设备
平台和胎架是预装焊作业所特有的主要工艺设备，也是决定装焊在车间生产能力的重要设备。
在此主要介绍制造船体曲面分段和曲形立体分段的胎模和工作台——胎架。
3.4.1.1胎架的种类
胎架分为专用胎架和通用胎架。
作者所参观的江阴和上海的船厂培训负责人对于两类胎架都在现场参观过程中结合实物进行了详细介绍。
专用胎架是专供某种分段使用的，如底部、舷侧、甲板分段和首尾柱分段等。
专用胎架又可分为用于军品或技术要求高批量生产中的单板式胎架和适用于单船或小批量建造中的桁架式胎架。
通用胎架分为能获得各种工作曲面的框架式活络胎板胎架和适合于建造各类平直和小曲形分段的套管式胎架。
3.4.1.2由胎架基面与肋骨剖面和基线面相对关系确定的胎架种类
（1）正切胎架：
胎架基面平行或垂直于基线面，并且垂直于肋骨剖面。
正切胎架多用于甲板分段，中间底部分段和平行中体部位的舷侧分段等纵向曲度变化较小的分段制造。
（2）正斜切胎架:
胎架基面不平行于基线面，并且不垂直于肋骨剖面。
主要用于纵向型线变化大的首、尾、底部分段制造。
（3）斜切胎架：
胎架基面不平行于也不垂直于基线面，但垂直于肋骨剖面。
适用于纵向曲度变化小的舷侧分段。
（4）斜斜切胎架：
胎架基面不垂直也不平行于基线面，并且不垂直于肋骨剖面。
主要用于曲度变化较大的舷侧分段。
由于切取基面的自由度大，在降低分段制造高度的同时，可使胎架的四角基本处于相同高度范围内，增加施工安全性，并有利于扩大自动焊和半自动焊的使用范围。
3.4.2平面分段生产线
平面分段由平直板列和平直交叉骨架组成。
因此，其制造机械化可分为机械化拼焊板列和机械化装焊交叉骨架两部分。
3.4.2.1板列的机械化装焊
按采用的焊接方法可分为双面埋弧自动焊接和单面焊双面成型自动焊接法。
双面埋弧自动焊接在拼板流水线上要增设板列翻身工位，以便进行板列的翻身记封底焊。
后者可省去翻板工位。
3.4.2.2骨架的机械化焊接
骨架的机械化焊接按骨架装焊顺序可分为主向构件先焊法和箱形框架组装法。
目前，主向构件的装焊和板列的移动、定位均已实现了机械化，但次向构件的装焊，多数仍采用手工作业。
箱形框架间的角焊缝的焊接，一般都专设工位，由专门自动角焊机施焊；
箱形框架与板列之间的装焊，可启动板列下面的油压千斤顶，使板列与框架贴紧，然后施焊。
平面分段机械化生产线主要工艺流程（箱形框架组装法）
3.4.2.3平面分段机械生产线对船体设计的要求
（1）平面分段主向构件的布置应相互平行，呈直线和连续排列。
构件布置方向应平行或垂直于板列接缝线。
（2）采用封闭型排水孔，以保证骨架与板列焊接的连续性。
（3）主向构件间距在整个分段内应相同，非对称型钢构件的翼缘应朝向同一侧。
（4）平面分段的骨架应布置在板列的同一侧。
（5）设计时应尽量扩大平面分段的数量，甲板舷弧和梁拱应采用折线型，采用平直的上层建筑围壁和甲板，舭部曲线半径应小于双层底高度，避免底部升高。
3.4.3船台装配方式
目前常用的建造法有总段建造法、塔式建造法、岛式建造法和串联建造法。
3.4.3.1总段建造法
首先将船中部（或靠近船中）的总段（基准总段）吊到船台上定位固定，然后依次吊装前后的相邻总段。
当两个总段的对接缝焊接结束后，即可进行该处的舾装工作。
总段建造法具有船台装焊工作量最少，减少船体焊接总变形，提高预舾装作业量，提前进行密性试验等优点。
由于总段重量大，受船台起重能力的限制较大，通常适用于建造中小型船舶。
但对于采用水平船台造船的船厂，也可使用船台小车作为总段的运送工具，故受上述的限制要小一些。
3.4.3.2塔式建造法
建造时以中间偏后的底部分段为基准分段（对中机型船，也可取机舱分段），先吊上船台定位固定，然后向首尾和两舷，自上而下依次吊装各分段。
由于建造过程中所形成的安装区域呈下大上小的宝塔形状，故称为塔式建造法。
其安装方法较简便，有利于扩大施工面和缩短船台周期。
但焊接变形不易控制，完工后首尾上翘较大。
3.4.3.3岛式建造法
在建造大型船舶时，分段数量多，若仍用只有一个建造去的塔式建造法，则在装配初期，船台面积不能充分利用，船台周期也较长。
岛式建造法就是把船体划分成2~3个建造去（简称“岛”）,每个岛选择一个基准分段，按塔式建造法的施工方法同时建造，岛与岛之间用嵌补分段连接起来。
这种建造法能充分利用船台面积，扩大施工面，缩短船台周期，而且其建造区长度较塔式建造法短，船体刚性较大，所以它的焊接总变形比塔式法小，但是其嵌补分段的装配定位作业比较复杂。
这种方法常用来建造船长超过100m的大型船舶。
3.4.3.4串联建造法
采用总段建造法和塔式建造法且生产批量较大时，可用串联建造的形式组织生产，即在船台尾端建造第一艘船舶的同时，就在船台首端建造第二艘船舶的尾部，待第一艘船下水后，将第二艘的尾部移至船台尾端，继续吊装其它分段，形成整艘船体。
与此同时，在船台首端建造第三艘船的尾部，依次类推。
3.5船舶下水
根据下水原理，船舶下水可分为重力式下水、漂浮式下水和牵引式下水三大类。
根据船舶入水方向，下水又有横向下水和纵向下水。
根据下水的工艺方法，下水又可分为涂油滑道下水、钢珠滑道下水以及小车下水等。
对上述方法，按可行性组合后，船舶下水方法便有了许多种方式。
每一种下水方法都需要特定的下水设施。
下水方法的分类
下水原理
入水方向
下水设施
重力式
纵向下水
涂油滑道、钢珠滑道
横向下水
涂油滑道、橡木滑道
牵引式
纵向船排滑道、纵向两支点滑道
横向高低轨滑道、横向梳式滑道
垂向下水
升船机、起重机
漂浮式
垂直浮升
船坞、浮船坞
3.6本节总结
本节综合了江阴中船澄西的陶海在12月23日主讲的船体建造工艺讲座，在12月27日讲授的造船生产设计与船舶下水讲座和张永兵教授的船体装配知识讲座以及12月24日董嘉义专家带领参观胎架分段制造、分段合拢的主要内容。
同时，对所讲授的内容进行了细化、充实及系统化。
通过上述的讲座和参观实习。
在本报告中，作者有意结合江阴和上两地的实地实习海强化了对船体建造工艺中由胎架基面与肋骨剖面和基线面相对关系确定的胎架种类和平面分段生产线等不甚理解的知识点的学习。
四、船舶检验
1船舶检验
（1）含义：
验船机构对船舶进行的技术监督检验
（2）目的：
促使船舶具有安全航行的技术条件。
（3）内容：
船舶制造检验、初次检验、特别检验、定期检验、年度检验、临时检验、船舶入级检验、船用产品检验。
2何时检验
（1）入级检验（船舶制造与转级时）
（2）年度检验
（3）中间检验（每次特检之间安排一次）
（4）进坞检验（平均每隔2.5年）
（5）特别检验（5年一个周期）
（6）临时检验（根据申请，如海损、租船、转手等）
3本节小结
由于本科期间较少接触船舶检验相关的规定方面的知识，所以对于船舶检验在船舶制造业、航运业、修理业、保险业之间的重要性缺乏应有的认识。
为此，作者认为十分有必要对船级社的相应规定、航运业的状况和保险业在船舶保险业务方面的运营模式有一定的了解。
五对江阴中船澄西和沪东中华的一些建议
诚然，沪东中华是国内船舶行业内的领头羊，但本作者在参观过程中仍然发现了其与世界先进造船厂的差距。
首先，沪东中华依旧是劳动力密集型而非信息密集型和技术密集型的船厂。
其次，沪东在管理上还有很多漏洞。
比较明显的是虽然安全教育做得很好，但是忽视安全规章的情况还是比较多。
较典型的是员工经常在储放的分段下穿行。
对于授课内容，同学们普遍认为沪东中华授课的质量较中船澄西高。
其原因主要有以下三点：
（1）中船澄西船厂的授课人员存在经常迟到的现象。
（2）培训教室的音响已损坏，后排同学根本无法听清授课人员的话语。
（3）授课课件已比较老旧，需要更新。
综上所述希望沪东中华放眼于世界，在争取拿到8艘LNG船订单的同时，加强安全细节的管理，能够继续更新造船模式，向模块化造船的方向努力。
中船澄西能够切实认识到大学生实习的重要性。
六自身的体会
此次实习，作者确实受益匪浅。
不仅仅是强化了专业知识，更重要的是对于未来的职业规划有了更为清晰地思路。
在沪东中华的实习尤为让作者记忆深刻。
几位老专家都强调了在基层，在现场锻炼3~4年的必要性和重要性。
这一点引发了包括作者和周边同学的思考和讨论。
目前，想法还不是很成熟，但认同在一线的工作经历十分有利于拓展在本行业的就业渠道。
同时，沪东中华培训负责人的一席有关研究所设计人员缺乏现场经历所导致的失败设计的谈话也触发了很多在场人员的思考。
如何对自己进行合理定位是每位本科毕业生应该必须及时考虑的重大问题了。
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