5 汕头市公交服务体系概念设计Word文档格式.docx
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●积极运用高新技术于公交运营管理中，实现公交服务质量的进一步提高，体现为高效的公交运调管理系统设计。
公交服务体系构成框架可见图5-1所示。
图5-1汕头市公交服务体系框架示意图
图5-2客运市场、行业和服务的关系
图5-3常规公交服务体系构成
5.4
常规公交服务体系
5.4.1常规公交服务体系概念界定
●什么是服务？
从卖方集合来看（供应角度），公交企业开设的线路实质是其提供的服务，也是一种商品；
从买方集合来看（需求角度），乘客通过支付一定的费用，满足其各自的需求，使用城市公交，乘客是服务的购买者。
客运市场、行业和服务的关系如图5-2所示。
●什么是常规公共交通服务体系？
公交企业根据不同的市场需求，提供不同的服务项目，如目前已有的为满足居民日常生活需要的常规公交运营线路、为满足特殊需求的包车服务。
由不同的服务模式（方式）构成了常规公共交通的服务体系。
5.4.2建立常规公交服务体系的意义
公交客运市场由不同的购买者（乘客）组成，而乘客在许多方面各不相同，从职业的差异、出行目的的差异、拥有私人交通工具的差异等，都决定了存在着多样的需求。
服务体系的设计其实质是从需求的角度出发，以市场为导向的分析理念，通过客运市场的细分，分析潜在的市场机会，判断是否需要新的服务（产品）来弥补市场的空隙。
从供应角度看，服务体系的设计目的是为了引导公交企业开拓新的市场。
5.4.3四种服务模式设计
根据汕头市的公交客运现状及城市客运需求的未来发展趋势，制定如下四种公交服务模式，如图5-3所示：
●市区常规公交的服务模式；
●城乡一体化的公交服务模式；
●引导新开发区建设的公交服务模式；
●分领域专营的公交服务模式（中小学生服务巴士、旅游专线服务巴士）。
5.4.4目标市场定位
●市区常规公交的服务模式
目标市场：
汕头市居民日常工作上班、购物、娱乐等目的的出行，特别是对特区摩托车实行总量控制、逐步减少的政策，部分摩托车出行将向其它方式转移。
由此，对城市公交发展提出了新的发展空间。
风险性：
由于居民的日常出行频率的稳定性，所以该服务模式的目标市场具有低风险性。
表5-1汕头市城市客运总规模预测表（单位：
日）
规划
年限
城市居住人口
（万人）
人均出行次数（居住人口）
流动人口（万人）
人均出行次数（流动人口）
城市客运总规模（万人次）
2007年
140
2.40
20.0~23.3
4.0
416~429
2010年
150
2.30
21.4~25.0
431~445
2020年
190
2.20
27.1~31.7
527~545
表5-2汕头市公交发展目标和发展规模
规划年限
分担率（%）
公交出行总量
（万人次/日）
12
50.0～51.5
14
60.3～62.3
18
94.9～98.1
表5-3高峰时段中小学生出行比例
高峰时段
累积
出行人数
中小学生出行人数
比例（%）
7：
00-8：
15
4398
1231
28
11：
00-11：
45
2284
616
27
13：
45-14：
30
2281
530
23
16：
45-18：
00
687
4300
20
●城乡一体化的公交服务模式
城市对外交通枢纽与内部公交的衔接枢纽，实现原汕头市区与澄海、潮阳、潮南几区的良好衔接。
结合对外交通设施的建设和改造，改善内外客运的衔接与换乘条件。
属于本次城乡一体化公交规划重点研究范围的3个汕头客运站有：
铁路站前汽车客运站、西堤汽车客运站、电视塔汽车客运站，每个客运站发挥不同的功能，火车站前客运站主要起到对外交通的集散作用，西堤汽车客运站主要为实现城乡一体化的公共交通服务体系发挥枢纽作用，电视塔汽车客运站主要起到换乘的作用；
同时还应兼顾澄海和潮阳区的城区客运站。
将市区常规公交服务模式和城乡一体化的公交服务模式结合起来考虑，预测汕头市城市客运总规模和汕头市公共交通发展目标和发展规模。
市场潜在的容量：
根据《汕头市公路运输枢纽布局规划》，在居住人口和流动人口平均日出行次数确定的基础上，预测汕头市不同规划年限城市客运总规模。
见表5-1
公交客运分担率直接反映了居民出行对公共交通的依赖程度，是城市公共交通发展战略直接量化的关键指标之一。
因此，在城市客运规模预测的基础上，只要确定了城市的公交分担率便可确定城市的公交客运规模。
影响城市公交分担率的主要有两个因素：
●公共交通所能提供的服务水平
●城市的交通发展战略，私人交通工具，对于汕头市，特别是摩托车发展政策直接影响居民对公共交通的选择。
对各规划年的公交出行总量进行预测，可得汕头市公交发展目标和发展规模。
见表5-2
成长性：
客运量年增长率2006~2010年：
11.1%、2011~2020年：
5.3%。
旅客组织量稳步上升，但换乘枢纽的建设需要多部门协调运作，保障枢纽设施的建设。
●分领域专营的公交服务模式（以中小学生服务巴士模式为主的服务巴士体系）
为方便汕头市中小学生上下学，以服务巴士这种新的服务模式，实施“明星工程”。
以本次出行调查为基准，中小学生上下学产生的出行量达到77.4万人次/日，其中选择公交出行的比例为7.3%，出行量达到5.65万。
其中，高峰时段中小学生的出行比例见表5-3，中小学生在这四个时段的出行量平均占该四个高峰时段的25%，大中专生平均为5%。
中小学生上下学的出行方式中如表5-4。
中小学生的服务巴士的开设，将方便学生的上下学，提供一个安全的出行环境；
吸引部分自行车和搭乘家长摩托车上下学的学生乘坐服务巴士。
市场潜在容量的年增长率2001~2005年：
27.5%，2006~2010年：
2.9%，2011~2020年：
2.4%。
实施的关键在于服务巴士线网的设计以及对这一新市场的准入、监管和退出机制的建立。
若按中小学生上下学出行比例的20%来估算其市场容量，则到2005年，服务巴士潜在的市场规模将达到19.1万人次/日，2010年达到22.0万人次/日，2020年达到27.9万人次/日。
表5-4中小学生高峰上下学出行方式构成
出行方式
步行
自行车
公交车
摩托车
7:
00--8:
40.13%
45.49%
7.23%
1.62%
11:
00--11:
47.89%
39.94%
6.49%
13:
45--14:
42.64%
44.34%
7.74%
1.13%
16:
45--17:
32.95%
49.42%
10.56%
1.04%
平均值
40.90%
44.80%
8.00%
1.36%
5.4.5汕头市城乡一体化公交服务体系概念设计
5.4.5.1城乡一体化公交服务体系概述
概念
所谓“城乡一体化”是指城乡之间通过资源和生产要素的自由流动，相互协作，优势互补，以城带乡，以乡促城，实现城乡经济、社会、文化持续协调发展的过程。
它是针对城乡在社会经济发展过程中存在的二元分隔状况提出来的。
城乡一体化的公共交通服务体系就是为了实现上述目的，通过在城市和乡镇分别建立大型的中转换乘枢纽，配合公交线网实现城乡之间的良好衔接，形成以市区为重点、市郊协同发展、城郊一体化的“大公交”格局。
不断提高城市公交服务质量，满足市民舒适、便利、快捷的出行需求。
城乡一体化公交服务体系的思想不仅能够使公共交通以全新的面貌展现在人们的面前，还能为人们提供一种全面的、互补的公共交通解决方案，同时也可大大改善公共交通服务方面的局限性。
城乡一体化的公共交通服务体系的价值就在于，它能给城市和乡镇居民提供同样安全、高质量的生活环境；
并能为乡镇居民创造出更多的活动空间。
城乡一体化的公共交通服务体系的最终目的是建立起为城市和乡村居民提供出行方便的公共交通体系，实现城市和乡村的良好交融，加快城市化的进程。
为了达到这个目的，系统中的各个子系统部分乃至整个系统都应高效的运转，因此各种城市和乡村之间公共交通之间的衔接至关重要。
城乡一体化的公共交通服务体的运营实体不管是政府组织、运营公司还是第三方组织，都必须能保证城乡一体化公交系统的统一性和连续性，其中包括物理上的连接、运营上的有机衔接和信息上的统一性等等。
研究的意义
经过“九五”期间的努力，汕头市城市公交和城乡客运市场的发展取得了很大的成就，运输能力和综合实力迅速提高，为汕头市经济持续快速发展和城乡居民的出行提供了运输保障。
但在新的历史阶段，公交赖以发展的客观环境发生了巨大的变化：
●近几年汕头市国民经济的持续发展，人民群众生活水平逐步提高，城乡居民对短途交通工具的需求日益增长；
●随着城市化进程的加快，城乡界限已经打破，城乡二元结构已逐步向城乡一体化的现代经济结构转型，为城乡公交一体化提供了良好的发展空间；
●道路基础设施条件大幅改善，两座跨海大桥的修建，为开通城乡公交车辆提供了通行的必备条件。
基于上述几点，城乡公交一体化由《规划》变成现实，是形势所迫，众望所归。
此外，当前汕头至潮阳、潮南、澄海的客运市场所存在的一些问题，也迫切需要被一种新的运行机制所替代。
诸如：
鉴于汕头市区划调整实施后的实际，以区间班车客运经营为主的汕头至潮阳、潮南的道路运输，运力严重过剩，带来了车辆实载率低，企业重复投资，经营行为不规范，而潮阳、潮南的公共交通处于空白的状态。
另外，澄海区内部公交自成体系，与汕头原市区内公交衔接程度低等，已不能适应当前城乡一体化化发展的需要。
因此，为从根本上解决目前城市和乡村客运中存在的问题，逐步形成集约化、规模化、组织化程度高的经营机制，改进运输工具，提高运输效率、安全系数、服务质量和农村班车通达率，推进城乡一体化进程势在必行。
5.4.5.2汕头市城乡一体化发展存在的问题
一、公共交通体系建设缺乏广域公共交通体系的观念，缺乏从城乡一体化的高度建设内部交通体系的观念。
汕头市老市区的公共交通体系是仅从本市的角度去规划的，而澄海区内部有自身完善的公交网络体系，潮阳、潮南以及其他周边区域没有形成一定的交通网络，主要是依托公路进行公路短途班车客运。
一体化的公共交通体系尚未建立。
受行政区划分割，大型区域性交通基础建设的协调性与一体化程度仍较低。
汕头市大型区域性交通设施和交通节点主要位于市区以及澄海、潮阳、潮南等较大的乡镇。
但受行政区的分割，这些枢纽和交通节点还存在许多矛盾与各自为政现象，严重制约着公共交通体系的长远发展。
二、交通管理方面缺乏整体协调和规划。
涉及交通管理的各部门分工太细，各管一段，各自为政，不仅条块分割严重，而且条条和块块内部也常难以协调。
条条块块之间在交通用地、规划布局、管理实施等各环节都存在着利益冲突，造成道路交通零碎不衔接和建设、经营管理效率低等问题。
三、汕头市行政区划重新划分之后，澄海、潮阳、潮南的公交规划严重滞后于城市发展的步伐。
公共交通不能适应城镇居民生活方式的变化，不少公交线路的服务时间已不能满足城郊结合部居民的出行需求。
在交通滞后、网络不齐全的情况下，居民生活不便利，出行受到影响，生活支出中的交通费用就会成倍增加，提高生活质量则成了一句空话。
没有便利的公共交通，城市发展规划就得不到落实，还会加重新区开发商、厂商的负担，制约了城郊经济的发展。
造成汕头市公交城乡一体化落后的根本原因是：
1、城市发展问题。
汕头市区的面积较小，经济发展在整个广东省处于较为滞后的状态，这样使得市民更多的是使用摩托车出行。
摩托车数量的大幅增长严重阻碍了公交的发展。
公共交通投入不足，公交投资主体单一，投资资金不到位。
2、管理体制问题。
城乡一体化的公交线网从规划设计，到最后落实开通，要经过客管部门、交通部门、规划部门等各个部门审批，涉及的问题很多，手续繁杂。
公交的服务质量还不尽如人意，只讲价格优势，软件和硬件都跟不上。
现实中的确存在因为管理不善而亏损的现象。
3、科技问题。
公交一体化发展滞后与技术手段落后有关。
一些城市公交车辆破旧，载客量小，速度慢，污染严重。
此外，还与车辆调度不科学、不合理有关。
5.4.5.3汕头市城乡一体化公交服务体系的内容和功能定位
内容：
汕头市城乡一体化公交服务体系规划的基本思路可概括为：
统一规划起步，协调整合为主，基础设施先行，管理创新保障。
汕头市城乡公交一体化的内容包括三个空间层次和两大支撑体系。
三个空间层次分别是：
第一层次，即汕头市区内部（城市建成区范围），包括汕头市龙湖、金平、濠江等区，市区内部一体化改造的重点是确立汕头市铁路站前汽车客运站、西堤公路客运站、电视塔汽车客运站三个大型中转换乘枢纽，完善市区内部公交线网。
汕头市城乡一体化换乘枢纽见图5-4。
图5-4汕头市城乡一体化交通枢纽示意图
第二层次，即汕头市新划入的澄海、潮阳和潮南三区的公交网络的规划以及确立澄海汽车客运总站、潮阳汽车客运总站和潮南汽车客运站三个中转换乘枢纽。
重点应处理好枢纽节点的合理布局、城区用地发展、城区形态与基础设施配置的协调关系、设施的合理延伸与有序发展、城区生态环境设施的建设和保护。
第三层次，即汕头市原市区和澄海、潮阳、潮南的相互衔接。
重点建立以“大公交”为主导思想的城乡一体化交通发展模式。
调整运力结构，切实贯彻公共交通优先的城市交通政策，按照汕头市发展实际，城乡一体化公交服务体系应优先考虑中心市区与澄海、潮阳、潮南之间以及主要城镇之间的大公交体系，建立起公共交通与城镇布局相互支持的良性发展链。
汕头市城乡一体化的公交服务体系两大支撑体系包括：
1、软支撑体系，由规划机制、组织管理机制、微观主体运营机制、土地管理机制和投资机制组成；
2、物质支撑体系，由交通系统、动力机制、通信系统、环境生态系统和安全保障系统等组成。
功能定位
根据“政策引导、企业参与、立足现实、稳步推进”的发展思路，依据“衔接为主、并轨为辅”的指导思想，重点打破城市公交与农村客运二元分割的局面。
统一市场运行规则，逐步形成城市公交与城乡公交资源共享，相互衔接、布局合理、交通有序、方便快捷的客运网络运行机制。
主要功能包括以下几方面：
●城乡一体化公共交通服务体系可以有效解决汕头市区和乡镇居民出行难的问题，更好地沟通汕头、澄海、潮阳等地人员、物资的流动，加快汕头市城市化进程。
●发展城乡一体化的公共交通服务体系可以有效打击各种非法营运，净化和规范汕头市客运市场。
●城乡一体化的公共交通服务体系能够推动潮汕地区经济发展，加快汕头市建立国家园林城市的需要。
5.4.5.4汕头市城乡一体化公交服务的实施
建议采取的模式
本次规划汕头市城乡一体化公交服务体系的内容应包括三大空间层次和两大支撑体系，在三大空间层次思想的指导下，理想的运行模式如下：
出发地汕头市区中转换乘枢纽各区（澄海、潮阳、潮南）中转换乘枢纽目的地
行政区划的重新调整使得汕头市和澄海区、潮阳区、潮南区的联系将更为紧密，两座大桥实行年票制政策的实施，解决了过去大桥收费高，公交车过桥难的问题，“禁摩”政策以及相应的禁摩交通管理手段的逐步实施，市民出行很大的量将会转移到公共交通上来。
因此实现汕头市和澄海、潮阳公共交通城乡一体化发展，无缝接驳，将会极大的方便两边市民的出行。
经过2004年规划组对公交企业和相关政府部门的走访调查表明，目前汕头市区与澄海区的衔接主要有42路（原102路）、43路（原103路）、41路（原18路）和新溪专线四条线路以及澄海区汽车运输总公司内部的17条公交运营线路。
采用上述理想的运行模式是切实可行的。
具体模式如下：
模式一：
在汕头市内和澄海区分别建立大型的中转换乘枢纽，乘客从汕头到澄海及各乡镇，可经过如下路线到达目的地：
出发地汕头市区中转换乘枢纽澄海换乘枢纽目的地
然而目前汕头市区与潮阳区、潮南区的衔接主要通过公路短途客运的方式，潮阳、潮南两区范围内缺乏自成体系的公交网络，乘客从汕头市区往返潮阳、潮南主要是乘坐汕头市礐石汽车总站和潮阳区汽车运输总公司对开互发的公路短途客运班车，因此有必要对潮阳、潮南区的公交网络进行规划建构，并进行换乘枢纽布局规划。
模式二：
在汕头市内建立大型中转换乘枢纽，开辟从汕头市区直接延伸到潮南、潮阳的公交线路，乘客从汕头至潮南潮阳各乡镇，可经过如下路线到达目的地：
出发地汕头市区大型中转换乘枢纽目的地
将潮阳、潮南的公路短途客运班车改造成公交运营的模式，设立站点，定班定点发车，大站停靠，是在汕头市城乡一体化过程中采取的一种过渡模式，但公交车在公路上行驶，从安全性、服务性角度考虑均不是长远之计。
汕头至澄海方向
汕头市区与澄海区的衔接主要有42路（原102路）、43路（原103路）、41路（原18路）和新溪专线四条线路。
澄海区内部的公交网络自成体系，共有17条公交运营线路。
本次规划建议采取模式一，分以下几步实施：
●确立火车站前汽车客运站、电视塔客运站和澄海汽车总站为主要控制节点。
●结合线网规划，在近期规划中，原有的41路（原18路）进行局部改线，线路改为由火车站前客运站至盛安百草园，作为连接澄海和汕头市的主要线路之一；
将42路（原102路）、43路（原103路）两条线路切断至火车站前客运站，作为连接澄海区和汕头市的另外两条主要线路。
●澄海区内部原有的17条公交线路已经形成自身完备的网络体系，近期仍维持现状不变。
此外，为真正形成汕头市的一体化公共交通，实现城市与乡村的一体化公交服务，不仅要从线路的节点和网络上给予统一规划，在运力调配、微观主体运营机制、组织管理机制、土地管理机制和投资机制方面也应进行统一管理、统一调度和统一运行。
如统一车型、车辆颜色和司乘人员工作服装，统一编排公共汽车运行线路名称和运行时间班次，统一票价等。
汕头至潮南、潮阳方向
由于潮南潮阳区的公交网络规划迫在眉睫，因此，本次规划对汕头市区至潮阳潮南方向的城乡一体化工作建议采取模式一：
●确立西堤客运站、潮南汽车站和潮阳汽车站为主要换乘枢纽站。
●对潮南潮阳区的内部公交线路进行初步规划，完成其公交线网框架的基本构建。
潮阳潮南区的公交规划线路详情见《公交线网规划专题研究报告》。
5.4.5.5汕头市城乡一体化远期规划目标
在汕头市城乡一体化的工作进程中，上述内容考虑到近期的实施方案，主要采用节点换乘的方式，由汕头市内的西堤客运站和火车站前客运站分别由不同线路连接澄海和潮阳、潮南三区的主要客运枢纽。
之所以在近期规划中将火车站前客运站作为连接澄海和潮阳的公共客运站，就是因为在规划中必须考虑到一个城市的长远发展。
从中远期规划的角度看，汕头市对外联系的程度将进一步加深，在发展公路运输的同时，火车站的作用不容忽视。
另外从汕头市区的发展方向来看，火车站一带将作为汕头市城市规模扩展的新方向，因此，在本次规划的修订中，将火车站前客运站作为汕头市中远期城乡一体化的中心枢纽，采用快速公交的形式将汕头市中心城区、澄海区、潮阳区连成一体汕头市城乡一体化发展的目标。
建立一个城乡一体化的快速公交系统不可能是一蹴而就的，我们必须采取分期实施、逐步推进的步骤。
采用分期实施的模式发展快速公交系统，这样可以尽早地向乘客、决策层、公众宣传快速公交系统的潜在优势，而且将来也能有系统扩展或进行必要的升级的空间。
城乡一体化的快速公交系统，在缩短行车时间、成本、开发优势和交通改善等方面都具有很大优势。
因此我们在现在就应充分计划好快速公交体系的建设过程，初期是要规划好线路以及建设所需的道路资源，同时需要建设一些快速公交系统的初期项目，使得市民能够体验到快速公交的优势所在。
5.4.5.6汕头市城乡一体化实施时应注意的问题
一、在城乡公共交通一体化工作中，规划工作的协调统一是至关重要的。
统一规划的目的是在城市的发展规划中，预先为公交设施留出用地。
为此，必须将城市规划工作与制定公交发展战略工作结合起来考虑，在规划城市发展蓝图时应适当限制城市边缘地区建造房屋的密度，特别是公交沿线各站点和场站附近的建筑密度。
在规划设计中科学论证，规划一经确定，必须贯彻落实。
二、在整个城乡公共交通一体化工作中，还应重点考虑投资的合理性。
对公
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