国际贸易实务案例分析文档格式.docx

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为什么？

买方要求合理，因为根据《联合国国际货物销售合同公约》规定，卖方应按合同规定品质、数量、包装交货。

卖方无视合同规定，将每箱24听，每听5瓣桔子的包装方式改为每箱26听，每听6瓣桔子。

这种任意违反合同规定的做法直接侵犯了买方的利益，不符合当地市场消费者的习惯要求，并且卖方只在外包装箱上注明“madeinChina”，而没有标示在每听罐头上，这都不适合在市场上销售，买方需要重新加工，这笔费用理应由卖方承担。

买方对此有权提出赔偿损害要求，在合理要求得不到满足时，还可以拒收货物。

2.我某公司出口某种化工原料,共500公吨。

合同规定以“单层新麻袋，每袋50公斤”包装。

但我方装船发货时发现新麻袋装的货物只够450公吨，剩余50公吨货物用一种更结实，价格也较麻袋贵的涂塑麻袋包装，结果被对方索赔。

这样做是不妥当的。

包装是买卖合同中的主要条件之一。

如果所用的包装材料与合同规定不符，不论好坏贵贱都是违约，买方有权拒收并可以提出索赔。

特别是在国际市场价格波动较大时，风险更大，因为这时买方很可能因价格下跌而拒绝接受货物。

因此，这样做是不妥当的。

如果实在没有办法，最好要事先征得买方的同意再改换包装材料。

四．

1.某国出口商甲与另一国进口商乙签订了一份CFR合同，合同规定由卖方甲出售小麦1000公吨给买方乙，在装运港装上船的小麦都是混装的，共3000公吨，卖方准备在货物抵达目的港后，再由船公司负责分拨1000公吨给买方，但载货船只在途中遇到高温天气而使小麦发生变质共计损失1200公吨，其余1800公吨的已安全抵达目的港，但卖方在货到目的港时声明，他售给买方的1000公吨小麦已在运输途中全部损失，并且认为根据CFR合同，风险从货物装上船时已经转移给买方，故卖方对小麦的1000公吨损失不负责任，买方则提出要求卖方履行合同，双方争执不下，遂根据合同中的仲裁条款请求仲裁。

本案使用的是CFR价格条件，按照国际惯例的规定，此条件下当事人的风险划分是以装运港船舷为界。

该案中货物在运输途中遭受风险损失，货物损失看似应由买方承担， 

但实际上卖方在装船时是将3000公吨小麦混装的，在货物抵运目的港后，再将其中1000公吨分拨给买方。

这就涉及到有关“划拨” 

情况下风险转移的一种特殊原则，即在货物未划拨到合同项下之前，风险也不发生转移。

在货物海运途中， 

合同项下属于买方的1000公吨货物尚未从卖方的其它货物中划拨出来，因此不具备风险转移的前提条件，即使货物在装运港越过船舷仍不发生风险的转移，有关风险损失仍应由卖方承担。

本案因卖方未对合同项下的货物进行划拨，因此不具备风险转移的前提。

2.按CIF贸易术语出口。

卖方按合同的规定装船完毕后取得包括提单在内的全套装运单据。

但是，载货轮船在启航后第二天就触礁沉没，买方闻讯后提出拒收单据，拒付货款。

试问，卖方应如何处理？

CIF条件的货物风险在货物于装运港装上船时由卖方转移给买方。

买方必须收取单据，并支付货款。

因为以CIF术语达成交易，货物风险和费用的划分点在装运港船舷，买方承担越过船舷以后的风险。

CIF贸易术语下交货属象征性交货，卖方凭单据交货，买方凭单据付款。

只要卖方提交的单据齐全且正确，卖方无权拒收拒付。

3.在80年代，有一出口商同国外买方达成一交易，合同约定的价格条件为CIF，当时正值海湾地区爆发战争，装有出口货物的轮船在公海上航行时，被一发导弹误中而沉。

由于在投保时没有加保战争险，不能取得保险公司的赔偿。

买方为此向卖方提出索赔是否合理？

分析：

不合理。

在CIF术语下，卖方负责投保，但其要求如下：

在买方没有提出要求的情况下，卖方无需投保战争险。

4.我与美商达成的合同中采用的术语为FOB上海，合同规定的交货时间为2001年3-4月份，可是到了4月30日，买方指派的船只还未到达上海港，问：

1）货物在5月2日因仓库失火而全部灭失。

发生灭失的风险应由谁来负担？

买方。

如该货物已划归合同项下，则由买方负担。

2）船于5月2日到达并装运，由此为保存货物而发生的额外费用由谁负担？

1.FOB条款中有规定：

买方必须按照下述规定承担货物灭失或毁坏的一切风险：

当其指定的船只未按时到达，或未接受货物，或较规定通知的时间提早停止装货，则自约定的交货日期或交货期限届满之日其开始承担。

所以风险由买方承担。

2.买方承担

1.买方。

如果买方延迟派船，由此引起的风险由买方承担

2.买方。

如果买方延迟派船，由此引起的卖方仓储费的增加应由买方负责

5.某公司按CIFLondon向英国出口一批季节性较强的货物，双方在合同中规定：

买方须于9月底前将信用证开到，卖方保证运货船只不得迟于12月2日驶抵目的港。

如货轮迟于12月2日驶抵目的港，买方有权取消合同。

如货款已收，卖方须将货款退还买方，如此签约是否正确？

分析：

不正确。

CIF合同属于装运合同，货物风险和费用的划分点在转运港船舷。

卖方负责货物越过装运港船舷以前的风险和费用，而买方负责货物越过装运港船舷以后的风险和费用。

合同中要求卖方负责货物于12月2日货轮驶抵目的港，延长卖方责任至目的港，有违CIF术语的责任划分，对卖方不利。

6.有一份FOB合同，甲公司出口卡车500辆，该批货物装于舱面，其中40辆是卖给某国乙公司的。

货物抵运目的港后由承运人负责分拨，船行途中遇到恶劣天气，有50辆卡车被冲进海中。

事后甲公司宣布出售给乙公司的40辆卡车已在运输途中全部损失。

乙公司认为甲公司未履行交货义务，要求赔偿损失，甲公司认为货物已经越过船舷，风险已转移，无须赔偿。

请判别孰是孰非？

改案例的关键在于货物有没有特定化。

如果货物进行特定化了，证明该50件中的40件是乙公司的货物，那么风险在越过船舷时转移至乙公司，甲公司无需赔偿。

但是，在案例描述中说明，货物抵目的港后由承运人负责划分。

由此看来，在货物运输途中，货物并没有特定化，不能证明50件损失的货物属于乙公司的货物。

因此，乙公司有权要求索赔，卖方要承担相应责任。

7.我某公司每公吨242美元FOBVesselNewYork进口200公吨钢材。

我方如期开出48400美元信用证，但美商来电要求增加信用证金额至50000美元，不然有关出口捐税及签证费应由我另行电汇。

美方此举是否合理？

不一定。

关键在于该合同是遵循《2000通则》还是《1941年美国对外贸易定义修订本》。

如果遵循《2000通则》，则由出口方负责出口清关，美方要求不合理。

如果遵循《1941年美国对外贸易定义修订本》，则卖方要求合理，FOBVessel…术语要求由进口方负责货物出口清关。

8.有一份CIF合同，出售小公牛，按CIF莫桑比克港口条件成交。

合同规定：

“半数价金在装船时支付，以换取装运单据；

其余半数价金在到货时付清。

”后来货物因风险而损失，未能到达目的港。

买方则以此为理由而拒绝支付余数货款，双方发生激烈争论。

试问在上述情况下，买方有无拒付余数货款的权利？

［分析述评］买方无权拒付余数货款。

因为：

（1）CIF条件货物在运输途中损失由买方负责。

（2）CIF属象征性交货，卖方已提供符合规定的全套单据，买方就应按规定支付货款。

（3）合同规定“半数价金„„到货时付清”，只是对付款时间和方式的规定，而不是以到货为付款的限制性条件。

（4）合同规定另一半货款是在货到目的港时支付，而货未能到达，则应按一般预计到达目的港的时间之后一段合理时间内，由买方支付另一半货款。

9.A化工进出口公司（卖方）与美国B公司（买方）按照FOB条件签订了一笔化工原料的买卖合同，装船前检验时，货物的品质良好，符合合同的规定。

货到目的港，买方提货后检验发现部分货物结块，品质发生变化。

经调查确认原因是货物包装不良，在运输途中吸收空气中的水分导致颗粒状的原料结成硬块。

于是，买方向卖方提出索赔，但卖方指出，货物装船前是合格的，品质变化是在运输途中发生的，也就是越过船舷之后才发生的，按照国际贸易惯例，其后果应由买方承担，因此，卖方拒绝赔偿。

你认为此争议应如何处理？

并说明理由

答案要点：

本案中卖方A公司应承担赔偿责任，其引用国际贸易惯例，以货物越过风险已转移给买方B公司为由而拒绝赔偿是没有道理的。

理由是，虽然货物品质发生变化，导致买方损失的情况是发生在运输途中，即越过船舷之后，但损失是由于包装不良造成的，这就说明致损的原因是在装船前已经存在了，因此，货物发生损失已带有必然性。

这属于卖方履约中的过失，应构成违约。

而根据国际贸易惯例对FOB的风险转移的解释，如果途中由于突然发生的意外事件导致货物的损失由买方承担。

本案所说的情况显然不属于惯例规定的范围，所以卖方A公司拒赔是没有道理的。

六．

1.某出口商品的进货成本为每公斤450元人民币，商品流通费为50元，出口后每公斤可退税20元，出口售价为每公斤85美元CIF鹿特丹，其中包括保险费6美元，运费12美元。

求该商品每公斤出口换汇成本及盈亏率。

（设：

US＄100＝RMB￥826.58～827.32）

换汇成本＝出口总成本/出口销售外汇净收入＝（450＋50－20）/（85－12－6）＝7.164（元人民币/美元）

出口销售人民币净收入－出口总成本

盈亏率＝—————————————————×

100％

出口总成本

（85－12－6）×

8.2658－（450＋50－20）

＝——————————————————×

450＋50－20

＝15.4％

2.出口健身椅1000只，出口价：

每只17.30美元CIF纽约，CIF总价17300美元，其中运费2160美元，保险费112美元。

进价每只人民币117元，共计人民币117000元（含增值税17%），费用定额率为10%，出口退税率为9%。

当时银行外汇买入价为8.28元

1）出口换汇成本

2）盈亏额

117000+（117000*10%）-[117000/（1+17%）]*9%

＝———————————————————————

17300-2160-112

＝119700/15028＝7.965

=（15028*8.28）-119700=4731.84

3.火车牌足球，每只购货成本为165元（含17%VAT），足球出口可以有8%的出口退税，计算足球的实际成本

实际成本=165×

109%÷

117%

4.出口碳刷1442250只，出口总价为USD73000CIF旧金山，其中运费为USD1540，保险费USD443。

进价为574980元（含增值税17%）。

费用定额率为6%，出口退税率为9%。

当时人民币市场买入价为8.30元。

2）盈亏额解：

（1）出口外汇净收入（外汇折成本币）=（73000–1540–443）×

8.3=589441.1元

（2）出口总成本（本币）=574980+（574980×

6%）-[574980÷

（1+17%）×

9%]=565249.57元

　　（3）出口碳刷1442250只盈亏额=589441.1-565249.57=24191.53元

　　（4）盈亏率=盈亏额÷

出口总成本×

100%=24191.53÷

56249.57×

100%=43.007%

　　即该批出口商品的盈亏率为43.007%。

5.我某公司出口商品每公斤100美元CFRC2%纽约。

1）试计算CFR净价和佣金各多少

2）若对方要求将佣金增加到5%，我可同意，但出口净收入不能减少，CFRC5%应如何报价？

　　CFR=100×

（1-2%）=98（USD）C=100×

2%=2（USD）

　　　　　CFRC5=98/（1-5%）=103.1579（USD）

6.某商品的CFR汉堡的单价为每台750美元，外商要求改报CIFC3%汉堡价，投保一切险和战争险，费率分别为0.8%和0.05%按照CIF成交金额加上10%投保，试计算CIFC3%价格

先求CIF价格

由公式：

CIF=CFR÷

[1-（1＋保险加成率）×

保险费率]

得：

CIF=750÷

【1-110%×

（0.8%+0.5%）】=750÷

0.9857=760.88美元/台

再求CIFC3%价格，由公式：

含佣价=净价/（1－佣金率）

得：

CIFC3%=760.88÷

（1-3%）=784.41美元/台

七．

1.我某出口公司按CFR条件向日本出口红小豆250公吨，合同规定，卸货港为日本口岸。

发货时，正好有一船驶向大阪，我公司打算租用该船。

但装运前我方主动去电，询问日方在哪个口岸卸货，时值货价下跌，日方故意让我方在日本东北部的一个小港卸货，我方则坚持要在大阪、神户卸货，双方争执不下，日方就此撤消合同。

试问我方做法是否合适？

日本商人是否违约？

不合适。

选择港的使用；

合同中规定的卸货港为日本口岸，按照惯例，进口商在装运前应通知出口商，否则出口商可自行决定，可在日本的任何一个港口卸货；

我方去电询问纯属多此一举，这种做法不妥当；

日方撤消合同没有正常理由，违约的原因是价格下跌，属正常商业风险，不能作为撤约的理由。

八．

1.某公司出口货物一批共100箱,FOB价每箱200美元。

每箱毛重80公斤,尺码为100×

40×

25厘米,查货物分级表运费计算标准为:

W/M,5级;

航线费率表中,到某国港口5级基本运费费率为每运费吨100美元;

在附加费费率中,去该港的附加费:

港口附加费10%,直航附加费为每运费吨10美元.求:

1、这批货的每箱运费

2、CFR价

[解]总重量:

0.08×

100=8M/T，总体积:

（1×

0.4×

0.25）×

100=10立方米

运费计算标准为:

W/M,故应按体积计收总运费=[100×

（1+10%）+10]×

10=120×

10=1200美元

每箱运费=1200/100=12美元CFR价=FOB价+运费=200+12=212美元

2.某企业出口柴油机一批，共15箱，总毛重为5.65公吨，总体积为10.676立方米。

由青岛装船，经香港转船至苏丹港，试计算该企业应付船公司运费多少？

1.查阅货物分级表：

DieselEngine：

10级W/M；

2.查阅中国--香港航线费率表：

10级货从青岛运至香港费率为22美元，中转费13美元；

3.查阅香港--红海航线费率表：

10级货从香港到苏丹港费率为95美元，

4.查阅附加费率表：

苏丹港要收港口拥挤附加费，费率为基本运费的10%。

[计算]10.676×

（22+13+95+95×

10%）=10.676×

139.5=1489.302美元

3.出口某商品10公吨,400箱装,每箱毛重25公斤,体积20厘米×

30厘米×

40厘米,单价CFR马赛每箱55美元,查表知该货为8级,计费标准为W/M,每运费吨运费80美元,另征收转船附加费20%,燃油附加费10%。

该商品的出口总成本为15万元人民币，求盈亏率是多少？

（外汇牌价：

100美元兑827人民币元）

[解]体积=0.2×

0.3×

0.4=0.024立方米，毛重=25公斤=0.025公吨

因为毛重>

体积,计费标准为W/M，所以应按毛重计收运费

总运费=80×

（1+20%+10%）×

10×

8.27=8600.80元

盈亏额=55×

400×

8.27-8600.80-150,000=23,339.20元

盈亏率=23,339.20÷

150,000×

100%=1.56%

4.国外开来不可撤消信用证，证中规定最迟装运期为2000年12月31日，议付有效期为2001年1月15日。

我方按证中规定的装运期完成装运，并取得签发日为2000年12月10的提单，当我方备齐议付单据于2001年1月4日向银行议付交单时，银行以我方单据过期为由拒付货款。

银行的拒付是否有理？

　银行的拒付是有道理的。

因为本案中，我方取得了签发日期为2000年12月10日的提单，于2001年1月4日到银行交单议付。

尽管我方未超过信用证规定的有效期，但我方提交的提单已成过期提单。

5.信用证规定：

2000M/T；

5/6月份装运；

装运港：

大连/青岛；

目的港：

纽约；

不准分批装运。

5月29日：

大连港1000M/TV.195DONGHAI

6月3日：

青岛港1000M/TV.195DONGHAI

出口商向美国进口商提供了二张不同出单时间、显示不同装运地点的海运提单。

这种做法,是否违反信用证规定?

为什么?

如果这两套提单是显示到同一个目的地，并同时向银行提交，那么不算分批。

这个可以看UCP600第31条

6.某公司向美国出口茶叶600箱。

合同与信用证上均规定：

“Eachmonthshipment200cartonfromJanuary”.问如果1月份装200箱，2月份不装，3月份和4月份各装200箱是否可以？

不可以。

因为已经规定从1月份开始，每月装运200箱。

九．

1.某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途中船舶货舱起火，大火蔓延到机舱，船长为了船货的共同安全，下令往仓内灌水，火很快被扑灭。

但由于主机受损，无法继续航行，于是船长雇佣拖轮将船拖回新港修理，修好后重新驶往新加坡。

这次造成的损失共有：

（1）1000箱货被火烧毁；

（2）600箱货被水浇湿；

（3）主机和部分甲板被烧坏；

（4）拖轮费用；

（5）额外增加的燃料和船上人员的工资。

上述损失中属共同海损的有？

（1） 

以上各项损失，属于单独海损的有①③；

属于共同海损的有②④⑤。

（2）本案例涉及海上损失中部分损失的问题，部分损失分两种，一种是单独海损，一种是共同海损。

所谓单独海损，指损失仅属于特定方面特定利益方，并不涉及其他货主和船方。

所谓共同海损，是指载货船舶在海上遇到灾害、事故，威协到船货等各方面的共同安全，为了解除这种威胁，维护船货安全使航程行以继续完成，船方不意识地、合理地采取措施，造成某些特殊损失或支出特殊额外费用。

构成共同海损必须具备以下条件：

①共同海损的危险必须是实际存在的，或者是不可避免而产生的，不是主观臆测的；

②消除船、货共同危险而采取的措施，必须是有意的和合理的；

③必须是属于非正常性质的损失；

④费用支出是额外的。

（3）结合本案例①③损失是由于货船火灾导致，属意外事故，故其为单独海损；

②④⑤损失是船长为避免实际的火灾风险而采取的有意的、合理的避险措施，属于非正常性质的损失，费用支出也是额外的，故其属于共同海损。

2.一份CIF合同，出售大米50公吨，卖方在装船前投保了一切险和战争险，自南美内陆仓库起，直至英国伦敦的买方仓库为止。

货物从卖方仓库运往码头装运途中，发生了承保范围内的货物损失。

当卖方凭保险单向保险公司提出索赔时，保险公司以货物未装船，货物损失不在承保范围内为由，拒绝给予赔偿。

在上述情况下，卖方有无权利向保险公司索赔？

答:

根据本案的案情，卖方是有权凭保险单向保险公司索赔的。

因为，本案中，保险公司在货物装船前已按 

“仓至仓”条款承保了买卖双方成交的货物，所以，保险公司对货物从卖方仓库运往码头装运途中发生的承保范围内的风险应给予赔偿。

3.我方按CIF纽约出口冷冻羊肉一批，合同规定投保一切险加保战争险、罢工险。

货到纽约后适逢码头工人罢工，货物因港口无法作业不能卸载。

第二天货轮因无法补充燃料，以致冷冻设备停机。

等到第五天罢工结束，该批冷冻羊肉已变质。

进口商向保险公司索赔是否有理？

进口商向保险公司索赔无理。

因为投保罢工险，保险公司只对因罢工造成的直接损失负责赔偿，对于间接损失不负赔偿责任。

例如，由于罢工引起劳力不足或不能运用，致使堆放码头的货物遭到淋雨日晒而受损、冷冻机因无燃料而中断致使货物变质等等均属间接损失。

保险公司对于这类损失均不予赔偿。

4.1988年9月，我国某进出口公司向澳大利亚出口一批鲜桔，合同采用的是CIF价格条件，由我方公司投保，合同规定须投保一切险，该批货物由某远洋运输公司的“东方”号轮进行运输，我方公司在合同规定的装运期内装货后取得了清洁海运提单，并向中国人民保险公司投保了“一切险”，但由于“东方”号轮在海上行驶速度过慢，以致在途时间过长，货物运抵目的港澳大利亚悉尼后，买方凭提单提货清点时发现已有30%的鲜桔腐烂变质不能食用，于是买方凭我方公司背书转让的保险单向中国人民保险公司提起保险索赔。

经调查发现，“东方”轮属于超验船舶，船上的机器设备已陈旧老化，导致船速慢，船长在海运途中亦无过失行为。

原因是因为在CIF价格条件下，卖方负责租船订舱，但应对不适航、不适货承担责任。

本案中由于卖方在租船订舱时未能注意到船舶的不适航、不适货情况，所以应承担由此而导致的损失。

5.美国西雅图某进口商从非洲刚果进口一批可可共10公吨，合同采用CIF价格条件，由卖方向刚果保险公司投保了一切险，保险责任期限从刚果出口商的储货仓库起，直至西雅图美商的储货仓库为止，但该批货物从卖方仓库运往码头的途中发生了承保范围内的风险损失。

当美国进口商凭刚果出口商转让的保险单据向刚果保险公司提起索赔时，遭到刚果保险公司的拒绝，理由是在风险发生时，买方未持有保险单，对货物也无所有权，所以不具有保险利益，无权