徐州物流业发展现状及思路.docx

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徐州物流业发展现状及思路

张广敬　徐州经贸高等职业学校

一、前言

随着信息技术和电子商务、电子数据、供应链的快速发展，国际物流业已经进入快速发展阶段。

物流系统的标准化和规范化，已经成为发达国家提高物流运作效率和效益、提高竞争力的重要手段。

进入新世纪以来，我国物流业总体规模快速增长，服务水平显著提高，发展的环境和条件不断改善，为进一步加快发展奠定了坚实基础。

1、物流业规模快速增长。

2008年，全国社会物流总额达89.9万亿元，比2000年增长4.2倍，年均增长23%；物流业实现增加值2.0万亿元，比2000年增长1.9倍，年均增长14%。

2008年，物流业增加值占全部服务业增加值的比重为16.5%，占GDP的比重为6.6%。

2、物流业发展水平显著提高。

一些制造企业、商贸企业开始采用现代物流管理理念、方法和技术，实施流程再造和服务外包；传统运输、仓储、货代企业实行功能整合和服务延伸，加快向现代物流企业转型；一批新型的物流企业迅速

地区整车、零担、各类集装箱和长大笨重货物的发送、到达和中转业务，已经开建的京沪高铁和规划中的徐州至兰州高速铁路，是全国两大铁路枢纽。

徐州到京沪两大都市只需要两个小时左右，这更加吸引商人来徐州这样的二三线城市投资。

与此相关联的是，一个以徐州为中心的“1小时交通圈”计划目前已经启动，将被投资现代物流业者视为“聚宝盆”之地。

京杭大运河贯穿南北，连霍高速公路、京福高速公路、徐宿高速公路，五条国道公路四通八达，临近的连云港市成为便捷的对外贸易港口，加之境内的民用航空机场（观音机场），构建了徐州立体交通网络，是全国东西、南北经济联系的重要“十字路口”。

独特的地理条件和区位优势，会使徐州真正成为辐射淮海、连接国际的商贸物流大都会。

这也是打造现代物流产业的重要基础。

（2）兴旺的商贸流通为徐州提供了巨大的物流业发展空间

经过多年发展，徐州市至“十五”末已经建成各类商品交易市场445个，其中年成交额超亿元的大型骨干市场25个，超百亿元的特大型市场2个。

投资25亿元、占地近4平方公里的中国淮海食品城，已逐步发展成为全国最大的以电子商务为龙头、集科工贸于一体的国家级食品交易中心、博览中心、信息中心、市场服务中心和物流中心。

2005年徐州各类市场总成交额达602亿元。

发达兴旺的商贸流通为徐州提供了巨大的物流发展空间。

徐州市目前的交易市场主要集中于市区及市北区、东南区、东北区，其中北区主要为生产资料市场。

上述四个地区是徐州市交易货物的聚集地，各交易市场附近的交通条件好，具备发展物流业的先天优势。

（3）经济总量的持续增长为徐州现代物流产业的发展提供了重要基础

改革开放以来，特别是近几年，徐州市国民经济保持了较快增长。

初步核算2008年，全市GDP同比增长14％，达到2000亿元；社会消费品零售总额达680.2亿元，增幅为25.3%；进出口总额34.54亿美元，增长38.4％，公路货运量为5558万吨，铁路货运量为3035万吨，水运货运量为684万吨，货物周转量547.28亿吨公里（05年数据）。

徐州市目前处于工业化发展的中期阶段，经济总量扩大，基础设施建设增加，城市化步伐加快，外贸依存度不断提高，必然带来物流总量急剧增长，也为徐州现代物流产业的发展提供了重要基础

（4）有部分物流企业已初步具有现代物流中心的雏形

徐州市各类货运业经过优胜劣汰，企业规模不断扩大，业务范围逐渐拓展，联运公司、集装箱运输公司、储运公司等专业运输企业已初步具有现代物流中心的雏形，成为货运业的龙头企业，为发展现代物流积累了宝贵而丰富的经验。

令人欣慰的是，总投资为2亿元，占地360亩位于徐州东部下淀的香山物流园，一期工程已建成并投入运营，二期工程正在建设中；新沂建材物流中心已于2003年动工建设，总投资5亿元，建筑面积70万平方米，于2006年全部建成，年交易额超过30亿元，成为苏北地区最大的建材物流中心；徐州港口物流园由徐州港务集团与山西晋城矿务集团联手，以万寨港、孟家沟港为基础，投资3亿元，整合辖区运河沿线港口资源，建设占地2300亩、年吞吐量5000万吨的华东地区重要的煤炭中转港和煤炭市场已见雏形；宏康物流园区以为工业生产服务的宏康、丸全外运等现代物流企业整合建设的“港区联动”保税物流，宏康物流园2.12万平方米的保税仓库和4.4万平方米的集装箱堆场已投入使用，陆路口岸正式启动，可为进出口企业全面提供报关、报检、仓储等一体化服务。

曾3次来徐采集数据的2007福布斯中国大陆最佳商业城市榜制榜人秦晨说徐州能够连续4年入选福布斯榜，而且位次不断提升，得天独厚的区位、交通等优势是经商的黄金之地。

着力发展以商贸物流为主的第三产业，是徐州入选福布斯大陆最佳商业城市榜名次上升的关键。

三、徐州物流业存在的问题

徐州市地处苏鲁豫皖四省交界处，作为淮海经济区的中心城市和江苏省重点发展的特大城市，既有优越的交通、区位等综合优势，也有发展现代物流业的良好条件，是发展现代物流业的最佳物流枢纽城市。

江苏省现代物流业发展总体规划也把徐州确定为全省三大物流区域中心和五大物流枢纽城市之一进行扶持发展。

从总体上看，目前我市物流业发展水平在徐州都市圈乃至淮海经济区范围内位居上游，但与先进地区相比有很大差距。

客观地说，徐州物流业正处于新老模式转换和寻求变革阶段。

1、物流业在徐州及淮海经济区的影响有待进步提高

作为经济区物流枢纽和区域物流中心，物流业应当成为当地的支柱产业。

从理论上讲。

一个产业成为某地的支柱产业．其产值应占到该地GDP的20％一30％以上。

1995年到2003年的9年间，徐州物流业产值呈现出明显的增长趋势，从1995年的17．9194亿元增长到2003年的54．88亿元，在增长的GDP中所占的比重由10．2l％增长到l3．10％，尚未达到20％，表明徐州物流业在地方经济发展中尚构不成支柱产业，意味着物流业在淮海经济区的地位和影响有待进一步提高。

2、物流企业规模小，成本高

近年来，徐州物流企业的数量急剧增加．其中一大批是个体户和私营运输业者。

在数量增加的同时，企业的平均规模却在逐渐缩小，以传统的邮政物流为例，每个企业平均约有60多人，30多辆车。

企业规模小、势力弱、资源分散的特征，导致物流成本居高不下。

国际上一般用物流费用占GDP的比例来衡量国家物流行业的整体效率,2008年我国这一比例为18.3％,而发达国家的平均比例为10％左右;我国工业品的流通费用约占产品成本的20-40％，而发达国家为9.5％-10％;我国商品的库存周期为35-45天，而西方发达国家的库存周期一般不超过10天。

2003年徐州全社会各种运输车辆（大小型货车、货运三轮车、农用运输车）保有量达到207690辆，而全社会公路货运量为5052万吨，平均每辆车年货运量为243．2吨。

设施使用率不高，企业经营效益差。

3、技术手段落后

以仓储设施为例，现代生产企业对仓储的主要要求不是仓库存货面积，而是利用各种设备保证货物的快速流动，实现产品的快速濉确交付。

但徐州现有仓储设施大部分是20世纪60-70年代建的库房栅露天货场，新型现代化仓库很少；且多为手工作业，机械化程度不高，难以满足徐州工程机械集团等一些大型和特殊客户的要求，一定程度上制约了地方经济的发展。

而所谓的配载中心、配载市场大多是停车场，主要提供往返车辆停车、司机住宿等服务，功能单一，此种现象与配载市场在整个物流和经济中的地位与作用极不相符。

此外，高品质物流仓储设施在国内还相当缺乏。

据了解，目前国内仓储物流设施总面积达到3亿平方米，而高标准的仓储物流设施只有900万平方米。

4、经营方式粗放、单一

目前，相当数量的仓储结点主要以出租库房收取租金为主。

或提供简单的代储、代管服务，单一的服务难以满建市场需求，整体造作效率低造成收入水乎低。

难以通过积累扩大发展；对需求方来讲，徐州物流企业数量多、规模小，难以形成规模效益。

激烈的竞争导致物流市场经营环境恶化，大量的小型经营者往往采取超常手段参与竞争，使物流市场秩序较乱，不利于物流业的健康发展，与区域物流中心城市的发展要求不一致。

4、物流外包“做”比“说”难 

物流外包是能让制造业和物流业都感到兴奋的口号，制造业将物流业务外包给物流业，能增加物流业的总市场份额，这令物流业兴奋；而制造业能以更低廉的物流成本获得更好的物流服务，这令制造业兴奋。

制造商对外包的好处再清楚不过了，但是，制造商在物流外包决策上总是犹豫不定， 物流外包困难重重。

中国制造业物流外包调查表明，制造业物流外包的比例多年来一直维持在16%以下，自营物流仍是主流。

5、供应链难协同

大家都知道原材料供应商、制造商、分销商、零售商、物流服务提供商等组成了供应链，供应链应该协同。

在多数情况下，目前中国的供应链由制造商主宰，制造商过分强调博弈，较少考虑“双赢”或“多赢”，因此，供应链难以协同。

目前形成的供应链关系不是合作关系，而是竞争关系，这不利于供应链的可持续发展。

比如，制造商一味采取竞争性招标的方式获得运输、仓储等服务，由于客观上目前中国是“制造强，物流弱”，处于弱势的物流服务提供商只能被动地降低报价以获得这些业务，导致运输价格、仓储价格不断走低，但同时供应链成本可能越来越高，并且供应链的合作与协同关系没有建立。

为了更好地发展制造业物流，这种状况应该改变。

6、物流创新不足

中国的制造业物流发展与发达国家具有较大区别。

目前中国制造业 物流的运作模式与技术照搬发达国家的多，自己创新的少，对许多本土产生的物流问题我们还束手无策，这需要制造业和物流业携手共同创新 物流运作模式和技术，提升制造业物流能力和水平，以应对日趋激烈的国际竞争。

7、信息化水平低且管理落后

首先、现有系统不能适应第三方物流进行全球物流供应链管理的需要。

现代物流服务的内涵和外延，不是当前单独某个企业所能及的。

由于传统的运输业、仓储业等各自为政、独自经营，相互间缺乏有效的协调，形成服务效率低下，社会资源的极大浪费。

反映在现有的信息系统上，都是以单项应用为主，原来以运输业为主要业务的信息系统只限于运输业务，以仓储业为主要业务的信息系统也仅限于仓储，不仅数据共享存在问题，而且集成化程度低，形成不了逻辑上集中的数据库管理，与第三方物流信息系统要求的实现货物全过程的信息跟踪与信息反馈相差甚远。

其次、信息系统缺乏总体规划的指导。

由于物流信息系统是一项大型的系统工程，不仅要投入大量的人力和物力，还涉及到企业的组织结构、管理体制、工作方法和工作基础等方方面面的因素，其复杂程度和技术难度都很大。

信息系统建设的初期应根据企业的实际需求与发展目标，进行总体规划。

由于计算机技术的飞速发展、各物流服务企业业务存在很大的迥异性，国际上找不到一套完全适应各企业的通用软件。

所以，如何使以开发信息系统与不同平台的物流信息系统部分集成，是第三方物流企业在发展、扩大物流信息化过程中存在的一个问题。

再次、信息基础建设薄弱，缺少规范系统的信息结构。

虽然大部分企业已经开始进行信息化建设，但是在信息基础建设方面做得并不理想，这也为企业后期的信息化建设制造了巨大困难。

信息化建设的基础工作不仅包括要对企业的各种资源建立一个规范统一的编码，而且信息的采集渠道和方式要规范、通畅、稳定；同时，还要研究对信息进行科学、合理、深入的加工处理流程方式。

业务管理人员不要对以计算机技术为主体的高新技术抱有不切实际的幻想，认为信息化的基础工作可以随着计算机和网络系统的应用自然而然地实现。

经验和教训证明，许多信息系统失败的原因不在于信息系统所采用的技术手段和方法而在于信息管理本身的基础工作。

最后、缺少信息化人才储备。

基础管理的标准化和规范化是信息系统建设的先决条件，它包括两方面的内容：

数据标准化和管理规范化。

信息系统的建设不仅仅是设备、程序和数据问题，还要以人为本。

企业应用计算机与其说是技术问题，不如说是管理问题，即人们常说“三分技术，七分管理”。

每一个信息化建设项目的实施