船舶值班与避碰强化考点Word下载.docx

船舶值班与避碰强化考点Word下载.docx

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所谓“连接”，英文原文为connected，意为“连通”，即通过水域与公海连接。

因此，不论是间接连接还是直接连接，抑或自然连接还是人工连接都属于《规则》所指的“连接”于公海的情况。

“可供海船航行”一词强调的是适用《规则》的必备条件。

通常认为，可供海船航行的一切水域，是指海船能够到达的一切水域。

而“海船”是指设计为从事海上运输或作业的一切船舶。

考点二：

适用的船舶—5星

《规则》适用于上述水域内的一切船舶，而不仅仅限于海船。

适用《规则》的船舶在上述水域的状态为“在水上（uponwater）”，包括接触水面和不接触水面（非排水状态）两种状态，但不包括潜水状态。

在理解《规则》所适用的船舶时，应当特别注意如下几点：

（1）只要是在适用《规则》的水域，《规则》所适用的船舶不限于海船，而是上述水域的所有船舶均应当适用《规则》；

（2）军舰无论在战时还是在平时，均适用于本《规则》；

（3）政府公务船无论是否在执行公务，均适用于本《规则》；

（4）潜水艇在水面航行（包括接近水面的上浮和下沉过程）时适用于本《规则》；

（5）在水面上的水上飞机（包括起飞、降落、飞行、漂航或停泊）时均适用于本《规则》；

（6）在《规则》所指水域航行、锚泊、搁浅均适用于本《规则》，系岸或在船坞修理通常不适用《规则》关于避碰行动的规定。

由于我国在接受1972年《国际海上避碰规则公约》时，对在海上航行非机动船作了保留。

因此，在我国管辖的海域内，在海上航行的非机动船（包括使用人力、风力、拖力的非机动船）不适用《规则》。

非机动船在海上从事运输、捕鱼或者其他作业时，应当遵守《中华人民共和国非机动船舶海上安全航行暂行规则》，在港区内航行的时候，还应当遵守该港港章的规定。

考点三：

特殊规则——5星

1．特殊规则的含义

特殊规则是指沿海国主管机关在其管辖的水域中制定的各种有关船舶避碰的“地方规则（Localrules）”，如我国的《内河避碰规则》、各港港章等。

2．制定特殊规则的机构或组织

制定特殊规则的机构或组织为“有关主管机关”，通常是指一国主管水上交通安全的机关以及经授权的地方当局。

3．可以制定特殊规则的水域

根据《规则》的规定，可以制定特殊规则的“特殊水域”包括港外锚地、港口、江河、湖泊或内陆水道。

此外，在领海范围内，有关的主管机关通常也可以制定相关的特殊规则。

4．制定特殊规则应当遵循的原则

根据本条第2款的规定，特殊规则应尽可能符合《规则》各条。

因此，主管机关在制定特殊规定时，应当在考虑当地水域环境、交通条件和习惯作法的基础上，使得所制定的特殊规则尽可能与《规则》的规定相一致。

5．特殊规则与《规则》的关系

《规则》明确规定，《规则》条款不妨碍特殊规定的实施。

因此，特殊规则和《规则》同时适用时，特殊规则应当优先适用；

当特殊规则的规定与《规则》的规定不一致时，应执行特殊规则的规定；

特殊规则没有规定的事项仍然应当执行《规则》的规定。

考点四：

额外的队型灯、信号灯、号型或号笛——5星

本条第3款规定，《规则》不妨碍各国政府为军舰及护航下的船舶所制定的关于额外的队形灯、信号灯、号型或笛号，或者为结队从事捕鱼的渔船所制定的关于额外的队形灯、信号灯、号型的任何特殊规定的实施。

1．制定额外的队形灯、信号灯、号型或笛号的特殊规定的机构

制定额外的队形灯、信号灯、号型或笛号的机构为各国政府，而不是有关主管机关。

2．额外的队形灯、信号灯、号型或笛号的特殊规定适用的船舶

额外的队形灯、信号灯、号型或笛号适用于“军舰及护航下的船舶”；

而对于“结队从事捕鱼的渔船”仅限于额外的队形灯、信号灯、号型，没有额外的笛号的规定。

3．制定额外的队形灯、信号灯、号型或笛号的特殊规定的原则

为避免造成识别上的误解，对这些额外的队形灯、信号灯、号型或笛号的特殊规定的制定，《规则》要求其应尽可能不致被误认为《规则》其他条文所规定的任何号灯、号型或信号。

此外，对于“军舰及护航下的船舶”以及“结队从事捕鱼的渔船”，《规则》仍要求其显示《规则》规定的号灯、号型或鸣放适当的声号。

考点五：

分道通航制的适用——2星

本条第4款，是针对《规则》第十条“分道通航制”而言的，在解释该条款时，需联系《规则》第十条1款的规定。

在理解和执行本条款时应注意：

（1）《规则》第十条仅适用于被IMO采纳的分道通航制；

（2）无论IMO是否业已采纳某一分道通航制，除《规则》第十条外，《规则》其他条款仍然适用该分道通航制水域；

（3）无论IMO是否业已采纳某一分道通航制，船舶都应遵守主管机关为该分道通航制水域制定的特殊规定。

考点六：

特殊构造和用途船舶的号灯、号型和声响设备——3星

1．制定机构

为某种特殊构造或用途的船舶制订特殊号灯、号型与声号设备的机构为有关政府，而不是有关的主管机关。

2．适用船舶

本款适用的船舶为某些特殊构造或特殊用途的船舶。

这些特殊构造或特殊用途的船舶，经过其政府确定，若其不能完全遵守《规则》关于号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性的规定时，则应遵守其政府在号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性方面为之另行确定的尽可能符合本规则条款要求的规定。

如果可以满足《规则》的规定时，应当按照《规则》要求设置号灯、号型及声号设备。

3．制定原则

为避免造成识别上的困难，对这些特殊构造或用途的船舶制订的号灯号型与声号设备，在技术细节方面应尽可能符合《规则》的规定。

4．识别要求

驾驶人员应当充分注意某些特殊构造或特殊用途船舶所显示的号灯、号型可能与普通船舶有很大的差别。

例如，航空母舰上只有一盏桅灯，且偏离首尾中心线显示；

某些客滚船及大型集装箱船舶通常将舷灯置于船的前部，距前桅灯距离较后桅灯近等等。

考点七：

我国加入避碰规则时的保留——4星

我国在接受1972年《国际海上避碰规则公约》时，对海上非机动船作了保留。

因此，在我国管辖的海域内，非机动船不适用《规则》。

非机动船包括使用人力、风力、拖力的非机动船，但不包括机帆并用船舶、主机或舵机故障或装有机器而不在使用的船舶。

非机动船在海上从事运输、捕鱼或者其他作业，应当遵守《中华人民共和国非机动船舶海上安全航行暂行规则》，在港区内航行的时候，还应当遵守该港港章的规定。

重点：

考点2、3、4、7 

第二节 

一般定义

除条文另有解释外，在本规则中：

1．“船舶”一词，指用作或能够用作水上运输工具的各类水上船筏，包括非排水船筏、地效船和水上飞机。

2．“机动船”一词，指用机器推进的任何船舶。

3．“帆船”一词，指任何驶帆的船舶。

包括装有推进器而不在使用者。

4．“从事捕鱼的船舶”一词，指使用网具、绳钓、拖网或其他使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的任何船舶，但不包括使用曳绳钓或其他并不使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的船舶。

5．“水上飞机”一词，包括为能在水面操纵而设计的任何航空器。

6．“失去控制的船舶”一词，指由于某种异常情况，不能按本规则条款的要求进行操纵，因而不能给他船让路的船舶。

7．“操纵能力受到限制的船舶”一词，指由于工作性质，使其按本规则条款的要求进行操纵的能力受到限制，因而不能给他船让路的船舶。

“操纵能力受到限制的船舶”一词应包括，但不限于下列船舶：

（1）从事敷设、维修或起捞助航标志、海底电缆或管道的船舶；

（2）从事疏浚、测量或水下作业的船舶；

（3）在航中从事补给或转运人员、食品或货物的船舶；

（4）从事发放或回收航空器的船舶；

（5）从事清除水雷作业的船舶；

（6）从事拖带作业的船舶，而该项拖带作业使该拖船及其被拖物体驶离其航向的能力严重受到限制者。

8．“限于吃水的船舶”一词，指由于吃水与可航行水域的水深和宽度的关系，致使其驶离航向的能力严重地受到限制的机动船。

9．“在航”一词指船舶不在锚泊、系岸或搁浅。

10．船舶的“长度”和“宽度”指船舶的最大长度和最大宽度。

11．只有当一船能自他船以视觉看到时，才应认为两船是在互见中。

12.“能见度不良”一词，指任何由于雾、霾、下雪、暴风雨、沙暴或任何其他类似原因而使能见度受到限制的情况。

13．“地效船”一词系指多式船艇，其主要操作方式是利用表面效应贴近水面飞行。

考点一：

一般定义的适用——3星

《规则》第三条给出的定义为“一般定义”。

应当注意,在《规则》其他条文中引用相关的“术语（term）”时，不能仅仅根据第三条的定义确定其具体含义，而必须考虑《规则》“上下文（thecontext）”是否另有要求。

“上下文另有要求”可能存在于某一具体条款本身；

也可能存在于规则条文之间，即在其他条文另有作出规定的情况。

因此，在理解《规则》条款相关术语时，不仅要考虑本条的一般定义，还应当结合条款的上下文的规定和含义，全面、正确地理解其含义。

考点二：

一般定义的解释-船舶——5星

“船舶”的定义强调的是“用作或能够用作水上运输工具”的各类水上船筏，包括非排水船舶、地效船和水上飞机。

“用作”是指这些船筏实际用作水上运输工具的情况。

而“能够用作”是指这些船筏虽不为作为水上运输工具的目的而设计、建造，但这些船筏可以用来作为水上运输工具使用。

例如，各种作战舰艇、挖泥船或打捞船等工程船舶、航行中的钻井平台、在水面上的潜水艇等；

而专用作助航标志的灯船或作为浮码头的趸船因不能作为水上运输工具而不属于规则所指的“船舶”的范畴。

“水上（onwater）”一词是指这些船筏必须是作为水面上的运输工具，即在水面操作的各类船筏。

但《规则》明确规定，“船舶”一词包括非排水船舶、地效船和水上飞机。

非排水船舶指航行时基本上或完全不靠浮力支撑船体重量而脱离水面的船舶，如水翼船、气垫船及滑翔艇等。

这些非排水船舶虽然脱离了水面，其仍然属于《规则》所适用的“船舶”的范畴。

有关地效船和水上飞机将在后述定义中进一步阐述。

一般定义的解释-机动船——4星

“机动船”一词，指用机器推进的任何船舶（Theterm“power-drivenvessel”meansanyvesselpropelledbymachinery）。

通常认为，“用机器推进”并不是指装有机器或可以用机器推进，因为装有机器而未使用的驶帆的船舶仍然被视为帆船（见帆船定义）；

也并不仅仅指正在使用机器推进的船舶，因为停止主机而处于漂航状态的机动船仍然被视为机动船。

根据《规则》的一般定义，对于船舶装有机器而从事某种特殊的作业，如从事捕鱼、从事使其操纵能力受限制的作业或处失去控制的状态时，虽然可以判断其仍属于第三条所定义的“机动船”范畴，但其在遵守《规则》时，如《规则》条款另有要求，则应当遵守《规则》为其制订的特殊规定。

例如，这些船舶在能见度不良水域中在航时应当鸣放一长两短的声号而不是机动船的声号。

如果没有特殊要求，则应当按照机动船执行《规则》。

一般定义的解释-帆船——3星

《规则》所指帆船指任何驶帆的船舶，包括装有推进器而不在使用者。

帆船通常指依靠帆利用风力推进的船舶，在帆船未装备推进器（机器）的情况下，无论其是否正在驶帆（在航状态），均属于《规则》定义的帆船。

对于装有推进器的帆船，即所谓的机帆船，根据《规则》定义：

（1）驶帆而不使用推进器者为帆船，应遵守有关帆船的规定，如第二十五条、第十二条的规定；

（2）使用推进器者，无论是否驶帆均应视为机动船，应遵守《规则》有关机动船的规定。

（3）机帆船在既不驶帆也不使用机器推进的状态下，从安全角度考虑，机帆船应当将其自己作为机动船来执行《规则》；

而他船如不能通过机帆船的号灯或号型判断其是为机动船还是帆船，应当假定该船为帆船，以策安全。

一般定义的解释-从事捕鱼的船——4星

“从事捕鱼的船舶”一词，指使用网具、绳钓、拖网或其他使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的任何船舶。

判断船舶是否是构成“从事捕鱼的船舶”应当考虑如下两个条件：

（1）正在从事捕鱼作业

从事捕鱼的船舶是指该船舶正在从事捕鱼，不应当根据该船舶的用途或种类来判断其是否为一艘从事捕鱼的船舶。

一艘正在航行途中（如驶往渔场、返回渔港或搜索鱼群）而不在捕鱼的渔船，不属于《规则》所定义的从事捕鱼的船舶。

（2）所使用的渔具使其操纵性能受到限制

一船所使用的渔具若不使其操纵性能受到限制，则不属于《规则》定义的从事捕鱼的船舶。

所谓“所使用的渔具使其操纵性能受到限制”是指其所使用的渔具使其转向和变速性能受到限制，但并未严重到不能给他船让路的程度。

渔船可能使用的渔具一般有流网、围网、拖网、绳钓、捕鲸（鲸枪命中之后）及曳绳钓、手钓等，其中使用曳绳钓、手钓捕鱼时，这些渔具并不妨碍其操纵性能，因而不构成从事捕鱼的船舶。

满足前述两个条件的船舶均可以构成从事捕鱼的船舶。

从事捕鱼的船舶既可以是用机器推进的船舶，也可以是驶帆的船舶；

既可能处于在航中，也可能处于锚泊中。

在锚泊中从事捕鱼作业的船舶也可以构成从事捕鱼的船舶。

一般定义的解释-失去控制的船——5星

一船失去控制的原因是由于某种异常情况，使得其不能按本规则条款的要求进行操纵，因而不能给他船让路。

所谓的“异常情况”，是指船舶本身或航行环境发生的一切非正常情况或意料之外的突发变故，这些情况包括：

（1）主机或舵机发生故障;

（2）车叶损坏或舵叶丢失；

（3）船舶发生火灾，正在按照灭火要求进行操纵；

（4）锚泊船在大风急流中走锚；

（5）处于无风中的帆船；

（6）大风浪中航行致使船舶不能变向和变速；

（7）船体破损进水等等。

决定一船属于“失去控制的船舶”的必要条件是“不能按本《规则》各条要求进行操纵，因而不能给他船让路”。

“不能给他船让路”指一船无法履行《规则》要求给他船让路的责任和义务，如果船舶虽然处于上述某种情况下，但仍然可以根据《规则》采取避碰行动时，就不属于《规则》定义的失去控制的船舶，这种情况下，其显示失去控制船舶的号灯或号型也是不适当的。

例如，1969年多佛尔海峡中“奇梅”轮与“地捷瑞达”轮在恶劣天气条件下发生碰撞，后者航速6.5kn，显示了失控灯，法官认为其完全有能力给他船让路而无权显示失控灯。

“不能按本《规则》各条要求进行操纵”包括下列情况：

（1）丧失按本《规则》各条要求进行操纵的能力；

（2）只能根据安全的需要进行操纵，而不能按《规则》的要求进行操纵，否则会引起危险。

失去控制的船舶只能存在于“在航”状态，发生事故或处于异常情况的船舶在锚泊、搁浅后，不能构成《规则》所指的失去控制的船舶。

一般定义的解释-操限船——4星

根据《规则》的定义，“操纵能力受到限制的船舶”一词，是指由于其工作性质，使其按本规则条款的要求进行操纵的能力受到限制，因而不能给他船让路的船舶。

因此，其“操纵能力受到限制”的原因是指船舶所正在从事作业的工作性质，而不是指船舶的用途或船舶种类。

《规则》条文列出了六种操纵能力受到限制的船舶，但并不仅仅局限于这6种。

这6种操纵能力受到限制的船舶是：

在理解“操纵能力受到限制的船舶”一词时，应当注意：

（1）船舶正在从事使其操纵能力受到限制的作业；

（2）船舶的操纵能力受到限制是由于其所从事的该项作业的工作性质决定的。

就其工作性质而言，不包括船舶进行测速、测定船舶操纵性能、校正罗经差等常规航海操作，也不包括从事捕鱼作业；

（3）构成“操纵能力受到限制的船舶”的必要条件是“按本《规则》各条要求进行操纵的能力受到限制，因而不能给他船让路”。

“按本《规则》各条要求进行操纵的能力受到限制”是指该船所进行的作业使其按《规则》各条要求进行转向或变速的能力受到限制，或者如按《规则》要求进行操纵，则使其无法正常作业或存在危险。

（4）操纵能力受到限制的船舶可能是在航行中作业，也可能是在锚泊中作业。

其中，从事补给或转运人员食品或货物的船舶及从事拖带作业的船舶必须是处于“在航”中，才可能成为操纵能力受到限制的船舶；

而从事其他作业的操纵能力受到限制的船舶则可能存在于锚泊中。

（5）从事拖带作业的船舶，只有当该项拖带作业使该拖船及其被拖物体驶离其航向的能力严重受到限制者时，才能构成操纵能力受到限制的船舶。

从事普通拖带的船舶不能构成操纵能力受到的限制的船舶。

考点八：

一般定义的解释-限于吃水的船——5星

根据《规则》定义，要构成“限于吃水的船舶”必须满足两个条件，即“由于吃水与可航行水域的水深和宽度的关系，致使其驶离航向的能力严重地受到限制”和“机动船”这两个条件。

限于吃水的原因是“由于吃水和可航水域的水深及宽度的关系”。

因此，在判断时应当同时考虑可航水域的水深和宽度这两个因素，且更重要的是可航水域的宽度，而不是水深。

在具体判断一艘船舶是否构成限于吃水的船舶时，主要依据应当是其“驶离航向的能力”是否严重地受到限制。

如果某船吃水太大，而航道附近的水域的水深太浅，导致可供该船安全航行的水域宽度变窄，则该船属于《规则》定义的限于吃水的船舶。

如果某船虽然吃水相对于水深较大，但可航水域的宽度不受限制，则不属于《规则》定义的限于吃水的船舶。

此外，应注意的是，限于吃水的船舶只能存在于在航状态，锚泊时不存在驶离航向的能力严重地受到限制的问题，因此也不存在“限于吃水的船舶”。

限于吃水的船舶必须是一艘“机动船”。

也就是说，如果是一艘帆船，即使其处于同样的条件下，也不能构成限于吃水的船舶。

虽然限于吃水的船舶应当是一艘机动船，但在遵守《规则》时，应当注意，如果某一条文对其做出了特殊要求或规定，则应当遵守其特殊规定，例如在能见度不良的水域或附近航行时应鸣放一长两短的声号；

如果没有特殊规定，则应当遵守《规则》对机动船的规定。

考点九：

一般定义的解释-在航——4星

《规则》把船舶的运动状态分为在航、锚泊、系岸和搁浅四种状态。

锚泊指抛锚时锚牢固地抓住海底的状态。

通常认为，船舶从抛下锚后锚稳定抓底开始至起锚时锚离底之间这段时间为锚泊状态。

系岸指船舶依靠缆绳系牢与泊位的状态，通常认为，靠泊时第一根缆上缆桩开始至离泊时最后一根缆解清为止之间的状态均为系岸。

另外，系浮筒的船舶通常按照系泊论。

搁浅指船舶全部或部分搁置在浅滩上，丧失或部分丧失浮力而无法漂浮或航行，搁浅船即使在主机驱动下可以局部的移动或转动也应认为是处于搁浅状态。

“在航”一词指船舶不在锚泊、系岸或搁浅。

在航分为对水移动和不对水移动两种状态。

在航对水移动指船舶在推进器（或其他动力装置）的作用下在水面的移动状态和船舶停车（或其他动力装置）后靠惯性的作用在水面的移动状态。

在航不对水移动指船舶不使用推进器（或其他动力装置）而漂浮在水面，包括该船在风的作用下向下风漂移的状态（驶帆除外）。

在理解在航一词的含义时，应注意：

（1）系靠于另一锚泊船视为锚泊；

（2）系靠于另一系岸船视为系岸；

（3）走锚的船舶属于在航；

（4）在航时操纵用锚（如拖锚航行或拖锚掉头）应视为在航而不是锚泊。

考点十：

一般定义的解释-船舶的长度——3星

船舶的长度和宽度指船舶的总长度（Loa）和最大宽度。

考点十一：

一般定义的解释-互见——5星

“互见”含义是并不是互相看见，按照《规则》的定义，一船能自他船以视觉看到时则应认为两船已处于“互见”中。

虽然《规则》强调的是“能”看见，但“能看见”通常必须以“看见”的事实来确定（除非能够确定当事船舶疏忽瞭望），而“不能看见”却不能以“未看见”的事实来认定。

从法律角度讲，互见不以“相互看见”为依据，只要一船能用视觉看见另一艘船就认为两船处于互见中，这样要求的好处容易确定当时的情况是否为“互见”，相反，如果以相互看见为依据，则可能由于某船的疏忽瞭望而无法确定当时的局面，反而给责任认定带来困难，并可能造成疏忽瞭望的船舶反而“受益”于其疏忽。

从实际情况来看，两船相互用视觉看见一定构成“互见”，但处于互见的两船并不一定已经相互看见。

在理解“互见”一词的含义时，应注意：

（1）中文的译文“一船能自他船以视觉看到时”来自于直译英文的被动语态，实际中一船可能无法确定他船能否用视觉看到本船，而是在能用视觉发现他船时应遵守互见中的行动规则；

（2）互见的“见（insight）”是指“以视觉看到”。

通常认为，用“视觉看到”不仅包括用肉眼看到，还包括使用望远镜看到；

（3）观测到他船指能确定他船的状态及两船的会遇势态，只能见到他船影子而看不清轮廓或夜间看不清他船号灯时不应认为是互见；

（4）互见存在于任何能见度情况，不管当时能见度如何，只要一船能用视觉看到他船时，即可认为两船已处于互见之中。

即使在能见度不良的水域中，两船也可能接近到互见，但应