铁路快速货物组织研究Word格式.docx
《铁路快速货物组织研究Word格式.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《铁路快速货物组织研究Word格式.docx（18页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
师
评
阅
意
见
成绩评定：
指导教师：
2013年月日
答
辩
组
答辩组负责人：
备
注
毕业设计（论文）评议意见书
毕业设计（论文）任务书
毕业设计（论文）题目：
一毕业设计（论文）内容
近年来，我国铁路货物快运的发展，同社会对快速货物运输的迅猛需求极不相称。
本文从当前我国铁路快速货物运输的发展现状出发，分析了当前班列的发展，提出了发展过程中存在的相关问题，并结合国外快速货物运输的发展，进行了国内外的快速货物运输的对比分析。
并根据当前班列的运输组织办法，行了系统的分析，设计了新的五定班列产品，并对新的班列进行了评价。
论文对班列的运输组织过程，运输保障体系及相关的营销措施逛行了进一步的研究，并提出了改进措施。
二、基本要求
1.认真搜集论文有关资料。
2.论文资料详实可靠内容真实。
3.论文的中心思想明确结构完整。
4.要求独立完成，拒绝抄袭。
三、重点研究的问题
1.快速货运的市场营销。
2.“五定”班列组织中存在的问题。
3.完善“五定”班列的运输保障体系。
四、主要技术指标
五、其他需要说明的问题
下达任务日期：
要求完成日期：
指导教师：
钟喜云
中文摘要
近年来，我国铁路货物快运的发展，同社会对快速货物运输的迅猛需求极不相称。
改革铁路管理体制和经营机制，以适应当前的运输需求，十分现实的摆在了铁路的面前。
当前，铁路通过积极有效的货运改革，为满足货主对铁路快速运输的要求，开发了新型的运输产品，其中最具代表性的就是“五定”班列。
这种快运列车打破了传统的运输组织模式，为我国铁路的货运改革提供了新的思路。
关键词：
快速货物运输，“五定”班列，运输组织方案
目录
第一章运输产品研究................................1
第一节关于产品的概念................................1
第二节早期产品的概念................................1
第三节今天产品的概念................................4
第三节路运输产品质量的内涵和要求...................5
第2章国外铁路快速货物运输的发展...............8
第一节我国铁路快速货物运输的发展....................8
第二节国外铁路快速货物运输的发展....................12
第三节目前班列组织过程中反映出的一些问题............16
第三章“五定”班列组织中存在的问题..............17
第一节对新“五定”班列开行方案的评述................17
第二节“五定”班列组织中存在的问题...................17
第四章快速货运的市场营销........................20
第一节铁路快运的货源与竞争情况.......................20
第二节铁路快速货运的市场营销.........................21
第三节快速货运组织方式对物流形态的影响..............23
第四节铁路快速货物运输组织措施.......................23
第5章完善“五定”班列的运输保障体系............26
第一节“五定”班列的途中作业分析......................26
第一节完善“五定”班列的运输保障体系................27
结束语................................................30
参考文献………………………………………………………………31
第一章运输产品研究
第1节关于产品的概念
一、早期产品的概念
指有一定物质形状和用途的物体。
这种意义的产品，也就是从生产上下来的东西。
二、今天产品的概念
它是指企业同市场提供的能够满足人们某种欲望或需要的一切物品和劳务，包括核心产品（也有的称实质产品）、形式产品和延伸产品；
这样的产品概念称为整体产品概念。
也有的营销学家把整体产品概念分解为五县：
核心产品层——产品所具有的基本效用或利益；
形式产品层——产品的商标、包装、式样、品质和特色等：
期望产品层——购买者期望得到的一系列属性与条件；
延伸产品层——销售服务与保证；
潜在产品层——现有产品可能的发展前景。
第二节早期产品的概念
一、传统运输产品的概念
传统的铁路运输产品的概念是：
旅客和货物在空间上的位移，也就是人和货物通过铁路运输得到位置上的移动：
铁路运输产品本身不具有实物形态，没有脱离生产阶段而独立存在的产品，不增加社会的产品数量，但能追加社会产品的价值量。
铁路运输产品以吨公罩、人公罩为计量单位。
这个概念定义了铁路运输产品的基本效用、特性和计量方法，一直沿用至今。
二、传统运输产品的概念的局限性
具有典型的计划经济色彩。
一个铁路局或分局，只要完成了计划下达的产品量——客货运周转量，就完成了生产任务。
至于这些周转量是否为企业和社会创造价值，那是计划者和生产者都不用管的事，所以过去出现过为了完成装卸车和周转量，以十分紧缺的车辆拉着炉渣、沙子在管内来回跑的笑话。
不能真正反映运输产品的价值。
比如运输速度，既为运输产品的购买者带来利益，也为销售者带来利润。
又如运输的舒适度，既为旅客的旅行带来愉悦、享受等方面的效用，同时也为运输企业创造效益。
同样，运到期限、安全保障、列车品牌等，都能满足消费者某个方面的欲望或需求，都能产生一定的价值。
但以传统的运输产品概念来看，这些都不是构成运输产品的因素，这显然是一个很大的局限。
完全缺乏开放性。
由传统的运输产品概念可以看出，它对运输产品各方面定义都是比较狭窄，没有任何发展的空间。
也正因为如此，这个概念我们一直沿用至今，甚至无法作出任何修改。
三、传统运输产品的概念的弊端
1.诱发了生产观念。
这是它最大的弊端。
我们头脑中狭隘的产品观念，导致我们许多人根本不重视消费者的需求和欲望，而是以生产为中心，为生产而生产。
我们曾经很骄傲地努力提高劳动生产率，降低生产成本，以低价为竞争基础进行市场扩张。
殊不知，这种做法只能在运输市场产品质量基本相等的情况下有一定的竞争力，一旦供不用求的市场状况得到缓和，就会导致失去市场，不断地自损利益。
2.导致对市场的抵触。
既然运输企业认定铁路运输产品就是周转量，那么也就天经地义地认为：
顾客来运货或旅行，铁路部门则把货运走，或把旅客从甲地运到乙地，仅仅如此而已。
也就是说，国家修好铁路让运输企业生产“周转量”这个东西，货主必须来运货，旅客必须来坐车。
如果他不来运货，不来坐车，那是他的不对。
3.制约了铁路客货营销。
一方面，由于在传统运输产品概念的支配下，缺少对硕客的起码尊重，造成铁路运输业长期以来产品单一，服务水平低下：
另一方面，由于对市场的抵触，当货物被代理商越来越多地从铁路拉向公路和水运的时候，当越来越多的旅客乘坐豪华舒适的汽车、飞机去旅行的时候，许多运输部门无所适从。
正如如美国著名的营销学家西奥多．莱维特在《市场营销近视》一文一针见血地指出：
“铁路行业停止增长，不是因为客运或货运需求的减少。
尽管需求在增长，铁路却陷入了困境，并非其它运输业一公路、航空夺走了顾客，而是铁路没有满足需求，其它运输之所以抢走铁路的生意，是因为铁路行业自认为是铁路行业，而不是运输行业”。
第3节铁路运输产品的整体概念
随着产品概念的发展，企业都十分重视给本企业的产品下一个适当的定义。
那么什么是铁路运输产品呢？
铁路运输产品其实就是运输服务。
把铁路运输产品定义为运输服务，区别于它的传统概念的根本之处在于，新的概念是面向消费者的，而传统概念是面向生产者的。
此外，这种概念是开放的、可扩展的，而不是封闭的、狭窄的。
铁路运输产品整体概念可由三个基本层次组成：
核心产品、形式产品、扩大产品。
1.核心产品——指“运输服务”向购买者提供的基本效用或利益。
质上它就是传统的运输产品，即人和物的位移。
任何形式的运输产品包括铁路、公路、航空、水运都必须具备旅客或货物位移这个内容，离开了这个核心内容，运输产品就失去了存在的意义。
2.形式产品——即产品的形式。
指核心产品借以实现的形式、方式核心产品所描述的仅仅是一种概念，而效用、利益要通过一定的形式才能得以实现。
运输服务的形式产品主要表现在五个方面：
品质（安全性、快捷度、时限保证、服务水平等）、特色（铁路运输产品不同于其他产品的特色，每一种特定的产品如夕发朝至、行包专列所具有的特色）、式样（如双层客车、空调客车）、品牌（如双优列车、文明列车、快速列车）及包装（如站车外观等）。
3.延伸产品——是产品的附加利益的总合。
实质是指产品在销售和使用过程中的各种服务、保证等。
消费者对产品附加利益的要求，虽然与产品的形体无关，但对产品效用的最终实现有很大的关系，因此产品的。
第4节铁路运输产品质量的内涵和要求
影响运输质量的因素很多，对其准确分类比较困难。
根据顾客对铁路运输的实际需要，运输质量主要体现在安全、经济、快捷、方便、舒适五个方面，要满足这五个方面的需求，需要抓好安全、服务、价格、品牌、环境、运行、作业、设备、人员和管理10个方面的质量。
一、安全质量：
安全质量主要指铁路运输中旅客人身、财产安全和货物安全。
提高安全质量，就是把安全生产放在第一位，保证运输中人身和财产安全，舫止人员伤亡事故：
保证货运安全，保证货运安全，大力减少货盗、货损。
需要强调的是多年以来，路外伤亡，没有引起铁路及地方政府的足够重视。
如2000年新运行图实施以来，徐州分局、北京分局每目伤亡行入一至二人，令人触目惊心。
提高安全质量根本途径要加大硬件和软件投入。
二、服务质量：
是直接为旅客、货主服务的状况和水平。
客运服务质量主要反映在客票发售、乘降组织、客车供水、餐饮供应、服务态度等方面；
货运服务质量主要反映在货运计划、发到手续、信息查询、保价服务等。
多年来，为了提高服务质量，铁路作了大量的工作，虽然服务质量有所提高，但远没有达到顾客满意的程度，究其根本原因，在于体制问题。
要想从更本上提高服务质量，建立现代企业制度，实行网运分离可能是一个很好的办法。
三、价格水平：
价格水平主要指收费水平和运价机制。
在市场竞争中发挥价格杠杆作用，必须规范企业的收费行为，增强收费的合法性和合理性，加大收费的透明度，取信于旅客、货主。
同时根据运输时场供求关系，建立灵活的运价机制
四、品牌效应：
品牌效应主要指铁路客货运输名牌产品的社会影响。
包括快速列车、“夕发朝至”列车、行包专列和货运“五定”班列、大宗货物直达列车等。
要通过抓品牌，完善铁路运输新产品，创出一批叫得响、过得硬的精品，来提高铁路运输产品水平，增强市场竞争力。
五、运行质量：
运行质量指运输秩序和运输效益。
包括线路畅通、运力资源使用、运用车分布、车流组织、客货列车正点水平、货物运到期眼等。
提高运行质量，必须优化资源配置，加强日常运输组织、提高调度指挥水平，加速车辆周转，提高运输效益。
六、作业质量：
作业质量指运输过程中的作业标准化水平。
主要是为旅客、货主提供直接服务的有关作业状态，还包括间接保证的作业质量，如接发列车作业、调车作业、装卸作业、施工作业等。
提高作业质量，关键是落实各项作业标准化。
七、设备质量：
设备质量指旅客和货物运输的服务设施和保证运输安全的设备的技术状态。
主要包括站车设备和机车、车辆、线路、通信、信号等安全技术装备。
提高设备质量，重点是服务设施的日常维修和行车设备的修造质量，保证设备处于良好状态。
八、管理质量：
管理质量指管理方法的科学性、有效性和管理制度的科学化、规范化。
提高管理质量，需要制定完善的规章制度，建立超严密高效的管理机制。
第二章国外铁路快速货物运输的发展
第1节我国铁路快速货物运输的发展
一、我国铁路快速货物运输的发展概况
从1962年开始，我国铁路开行供应港九地区的三趟快运货物列车，已有40年的历史。
到1992～93年，铁路组织开行了东北到广州、东北到上海、上海到西安、连云港到阿拉山口四个方向集装箱快运直达列车。
这些快运列车的开行，填补了我国铁路没有快运列车的空白，但这些快速货物的列车运输组织方式仍旧属于传统的货物列车组织模式。
进年来我国铁路外服公司经营类似邮包快递的货物快运业务，对高附加值、小批量货物利用行李车随客车运送。
这种快运方式虽然发展较快，但其批量较小．尚没形成规模。
1997年4月1日，我国开始在28个主要城市和港口之间组织开行定点、定线、定车次、定时、定价的快速货物列车，简称为“五定”班列。
“五定”班列的实施，实现了“货物列车客车化、价格收费公开化、服务承诺规范化”，进而为提高集装箱和高运价奎货物的市场份额迈出了重要一步。
可以说，“五定”班列是目前我国铁路在市场经济条件下，大规模快速货物运输的开端和基本形式。
此外，行包专门化列车是我国铁路在98年开始发展快运的新的尝试，是我国铁路走向市场的又一次重大突破。
98年3月18日开行的广州一北京、东北（海城、沈阳）行包专列，使中国铁路史上有了第一个铁路快运货物承包人。
到现在为止，先后在广州、上海地区采用路外承包方式成功开行了七个去向的行包专门化列车，开创了我国铁路快运的新局面。
“五定”班列等快运列车是目前我国铁路快速货物运输产品的主要形式，快运列车的运营情况直接反映我国铁路快运的发展状况。
因此，对五定班列快运列车的组织发展情况和开行状况分析，将有助于揭示当前的铁路快运发展状况及发展趋势。
二、“五定”班列概述
随着我国市场经济的迅速发展，产品结构的进一步改善，商品流通的加快，高附加值、轻型货物运输需求的不断增加，表明我国货物运输轻型化的发展态势已经出现，内地快运市场具有巨大的发展潜力。
但是面临市场的竞争，铁路快速货物运输组织不适应恢运需求的增长，并且呈现下降的趋势。
大力发展铁路快运，提高铁路在快运市场的竞争力，巩固和扩大市场份额，是铁路目前的当务之急，也是铁路向社会推出“五定”班列快运产品的真正目的。
“五定”班列从其运输组织方式上来看．是一种超编组训划的快运列车。
它具有运行距离长，平均在1500km以上：
中转接续快，固定运行线，固定作业时间，运到期限准确的特点。
在两年多的实践过程中，“五定”班列经历了一个逐步发展的过程。
从最开始的点到点的运输，到现在的枢纽到枢纽的集疏式运输组织方式，使班列的开行日趋合理。
1997年的班列组织情况：
班列方案的编组去向共53个，基本的组织方式为两种：
货运站间对开和枢纽间的对开。
由于一站能独立组织班列的车站较少，以后一种方式为主。
班列的主要技术指标如下：
每个编组去向的平均组织站个数为2．3个，到站个数为2．5个；
每月共计划开行515列（后增加到522列），平均每去向的开行间隔为3．1天，最高的班列途中送达速度为37.Okm／h，最低为20．7km／h。
最高日行888km，最低为496．2km，平均为737km；
货物发送量为1124．13万t，年货物周转量为20972．26百万tkm。
1999年的班列组织情况：
班列方案的编组去向共56个，每编组去向的平均组织站个数为5.1个，到站个数为5.7个；
每月共计开行921列，平均每去向的开行间隔为18天，最高的班列途中送达速度为37．1km／h，最低为21．2km／h。
最高同行888．7km，最低为508．8km，平均为739km；
货物发送量为292926万t，年货物周转量为62372．63百万tkm。
对照97、99两年，班列的货物发送量和周转量均成倍增长，分别比97年增长160％和194％。
班列的组织站、到达站个数也有了明显的提高，均增长了一倍以上，并且每去向的班列发站基本上都是始发枢纽内的主要编组站。
说明班列的车流集结从过去的一站或几站的单独组织扩大到目前的多个主要办理站的共同组织，并实现了枢纽间的组织开行。
目前班列的平均开行间隔缩短到不到两天，已接近达到隔日开行的标准。
基本满足了货主对班列开行便利性的要求。
从班列的编组内容来看：
97年的编组内容发站、到站固定单一，且由于当时的班列要加收快运费，无法利用枢纽内的中转车流，也无法利用班列到达站以远的中转车流，班列的开行受到车流不足的严重限制；
而99年的编组内容编制比较灵活，到站为一个或两个以上枢纽内的多个至主要到站，甚至扩大到到达铁路局的成组车流（例如来舟开往沈阳、哈尔滨去同的8190次班列），同时，编组计划还规定班列始发局可组织始发技术站以班列到达技术站及其以远的车流补轴，并容许除限制口方向以外的其它班列去向欠轴开行，此举大大方便了班列的组织与开行。
另外，许多班列去向还规定了由两个枢纽共同组织同一去向的方式，使得班列实现了局管内的阶梯式组织方式，这种编组规定有效的利用枢纽内的同向车流，沿线主要站的同向车流以及同向的其它中转车流，确保班列定期开行的必要的车流供应。
三、“五定”班列的车流流向分析
从班列的组织地来看，班列的主要组织地区为上海地区、苏南地区、
福建地区以及山东的济南、青岛地区，均分布在我国东南沿海。
该地区共组织班列17列，占整个班列开行去向的30％。
·
从我国铁路班列的开行方向表明，各个地区间的快运交流表现出如下态势：
（1）我国东部沿海为班列的主要组织地区。
（2）沿海地区的班列流向主要为西南、西北和东北地区，并远大于内地流向沿海地区的班列数量，表现为不同方向上有较大的不均衡
性。
（3）班列的运行径路主要集中在陇海、京哈、京沪、京广等干线。
其中途径京广、陇海的班列数量达到20个，占整个班列开行数量的
36％。
第2节国外铁路快速货物运输的发展
一、发达国家货物快运的发展概况
自从本世纪60年代初，一些发达国家就开始发展集装箱运输的铁路快运业务，通过努力提高行车速度和方便快捷的运输服务，取得了显著的成效。
1.美国、加拿大。
北美铁路的快速货运特点是驼背运输。
主要运送汽车、集装箱以及拖车。
这种运输把铁路在中、长距离快运中的速度和价格优势同公路的机动灵活和门到门运输优势有机的结合起来，形成了立足于综合运输系统的快运组织方式。
美国的快速货物运到期限可以由货主和铁路商定，一般鲜果蔬菜专列的送达速度为768km／天，比一般整车货物快288km／天。
到80年代中，集装箱直达列车的最高速度己达1lOkm／h。
2.德国、法国。
德、法是世界上较早发展高速铁路的国家。
80年代德、法的快速货物列车的最高速度已达120～160km／h，90年代普通货物列车的时速已提高到lOOkm／h，形成全国的快速货物运输网。
德国和法国组织丌行编组为10～20辆，载重400—800t，运送距离为500-1500km，速度为120-160km／h的快速货物列车，称为”跳跃列车”。
3.日本于1964年开办集装箱专列直达快运业务，到1984年取消了铁路编组站，全部实现了直达化运输，开行整列直达货物列车和集装箱直达列车，时速为110km／h以上。
在每天开行860列货物列车中，有300列是超级快运货物列车。
二、国外铁路快运发展的主要特点
纵观世界各发达国家铁路货物快运的发展，其主要特电可概括为:
1.立足于综合运输系统，发展多式联运，与公路从竞争走向联合，这种运输组织方式，充分展示了现代化快速货物运输的高效率、高效
2.较高的货物送达速度。
世界主要发达国家的铁路快运系统，都十分注重提高快速货物列车的送达速度，努力形成货物送达的速度优势。
发达国家以提高快速货物列车的运行速度为主要标志，美国和日本开行的集装箱直达列车运行速度达110km／h以上。
德国和法国等组织开行的快运货物列车速度达到120～160km／h。
这些列车大多夕发朝至，夜间开行，次日到达，货物及时投入市场。
快速、适时的货物送达，不仅提高了铁路运的竞争能力,而且实现了较高的经济效益。
3.以集装箱运输为发展铁路快速货物运输的主要对象和主导产品。
给铁路快速货物运输的可持续发展以及铁路快速货运的技术进步和产品创新提供了发展动力。
4.以满足市场需求为导向，发展运输产品多样化。
从海．铁联运的集装箱直达列车到“夕发朝至”的夜间特快货物列车，形成了不同档次的快运产品系列，以满足不同层次的运输需要。
三、我国同国外发达国家铁路快速货物运输方面的差距
1.发展阶段
我国铁路快速货物运输的大规模开展，是以97年在全路开行53个去向的“五定”班列为开端的，而国外很多发达国家早在60、70年代就丌展了快速货物运输业务。
如同本于60年代就开办了集装箱专列直达快运业务。
同时，我国铁路快运还滞后于公路的快运发展。
2.运行速度方面
目前班列的平均旅行速度为30km／h左右，采用的车辆，其构造速度只能达到90km／h，并且车辆的平均中转距离只有146公里；
而国外发达国家的快速货物列车，如美国、加拿大发展的集装箱快速货物列车的最高速度已达到120krn／h以上，最具代表性的是法国的“邮政先驱TGV”，其最高速度达到250km／h以上。
3.快运体系方面
我国铁路的快运服务还依托于整个铁路的运输系统，并没有建成相对独立的运输服务体系。
快运货物的承运、交付还与普通货物一同办理，而且没有建立比较完善的快速货物运输的代理制度，无法实现门到门的快运服务。
而国外各发达国家都在建立和发展自己的铁路快运系统，象美国的驼背运输系统，德国办理铁路快运和开展联合运输的“红色快运系统”和“绿色快运系统”，这些快运系统，都是与传统的铁路货运不同的独立经营的系统。
4.快运产品方面
我国铁路的快运产品比较单一，在同一去向，无法提供多层次的快运产品，运到期限基本是固定的，货主无法选择。
而发达国家以满足市场需求为导向，通过实行一系列运输组织和营销制度革新，大力发展快运产品多样化，围绕开展铁路快运货物列车，从集装箱运输发展到拖车运输，从开行各种专门化快速货物列车到行包列车和特快邮政列车，从海一铁联运集装箱直达列车到“夕发朝至”的夜间特快货物列车，形成了包括：
快速普通货物列车、快速鲜活货物列车、快速集装箱列车、特快普通货物列车、高速邮政列车等各具特色的速度档次不同的快运产品系列。
而且运到期限可以由用户和运输企业双方商定。
由于我国铁路在技术设备的发展水平所限，目前还难以直接发展欧美技术速度100公里以上的快速列车。
因此运输组织方式的改革和创新是目前发展我国铁路快运的核心。
我国现行组织的
升级会员 