工伤案例汇编Word格式.docx

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VRNNIMO编号:

9427897

总长:

189.99米型宽:

32.26米

型深:

18.0米夏季满载吃水:

12.80米

总吨位:

32957净吨：

19231

船舶类型:

散货船载重吨:

56788吨

建造日期:

2008年8月设计航速:

12.5节

三、事故经过

FLCWEALTH轮接船开山东荣城龙眼船厂修船。

本次修船涉及工程面面非常广泛，工作量非常巨大，时间也较长。

2018年3月1日晚上2145时，值班机工向轮机长报告，发现一根管子漏水。

轮机长通知轮机员及机工长吕永兴等人下机舱堵漏抢险，经确认为甲板落水管漏水。

因船厂工人在甲板上排水作业，水汇集在船尾，由落水管流出舷外。

此落水管在机舱上平台处有一锈蚀大洞，大量的水沿着墙壁漏到平台的地板上。

2205时轮机长确认了漏水位置和原因后，安排开始堵漏，机工长吕永兴在取工具的途中滑倒，左腹部撞在污水处理装置的弯管上。

吕永兴当即感到腹部剧痛，其他船员把他扶进机控室，检查未发现外伤，因为痛的部位在左胁下，以船舶的医学知识，一致认为可能撞到了肋骨，可能是肋骨骨折或软组织损伤。

报告船长以后，船长立即准备以担架固定，送医院就医。

吕永兴则表示不需要担架，他自己缓一缓可以行动。

2230时左右他自己走回房间更换好衣服，走下舷梯上车前往医院检查。

2255时在船长和实习生陪同下抵达位于成山镇的荣城第三人民医院，X光片显示有左肋骨有轻度裂纹，医生认为只是肋骨受伤问题不大，开了一些疗伤治痛的云南白药便让病人回船休养。

2340时离开第三人民医院后，吕永兴仍然觉得非常疼痛，为了稳妥起见，船长陪同机工长去荣成市的荣城人民医院进行复查。

3月2日0150时在荣城人民医院做B超和CT显示腹部有大量积液，医生判断是脾脏破裂，必需立即手术摘除。

0240时护士出来报告已进行了脾脏全部切除。

0518时手术结束，转入重症监护室，0730时出重症监护室转入普通病房。

目前恢复正常，预计3月12日出院。

四、原因分析

吕永兴受伤时，着装整齐。

头带安全帽，滑倒时并未脱落，连体工作服完整，脚下穿的防滑工作靯。

从个人防护着装上，未见异常，因此，事故的原因应该可归纳在以下几个方面。

（一）直接原因：

地面湿滑：

除落水管渗漏的水渍外，地板上粘有油污也是重要因素。

当时机舱正在进行大量的修理工作，油污的地面虽然经过清理，但也无法做到完全无油。

（二）根本原因:

1）预防措施缺失。

晚上突发抢险行动，对风险估计不足，未进行工前防工伤等注意事项的宣传。

2）疲劳。

船厂修理工作无序，工程大量展开，船员为配合修理工作，无可避免地需要加班和超强度工作，而且持续时间超过一个月。

晚上突然加班，精力和反应灵活度降低。

3）环境恶劣。

冬天，北方港口，锅炉停用检修，机舱气温一直在零度以下。

人在低温下工作，着装笨重、灵敏度和对伤害的本能反应力下降。

五、纠正和预防措施

（一）立即召开安全会议，分析事故的原因，吸取经验教训。

号召船员加强自我安全保护，防工伤，防滑倒。

不要疲劳作业，对突发状况不要慌乱，应进行有效的风险评估，合理分工，有序进行；

（二）应加强安全培训和技术培训，每次工前提醒船员加强自身安全保护，强调安全生产的重要性，避免再次发生类似事故。

部门长以及现场安全责任人对作业情况进行实时监控，及时制止不安全行为；

（三）部门长在安排工作时要充分考虑到疲劳操作风险，合理安排好船员的工作与休息时间，减少人为失误，避免因人员疲劳产生的不安全行为；

（四）落实每日防工伤计划，进行工前培训和提醒注意，检查船员的着装，检查工作场地的安全状况；

（五）通知船厂，做好协调工作。

出现突发情况，特别是由船厂工作引起的突发意外，船厂协助解决。

现场照片-1

现场照片-2

案例二：

一、事故简述

“长江创新”轮V1806航次于2018年10月19日1030时靠上海港罗泾码头1#泊位装货。

1200时按码头船长要求开启No.4舱二层柜，1315时一水刘树鑫在货舱内调整二层柜舱盖吊架过程中，不慎被吊架撞击到右大腿部，腿部红肿严重，人员不能移动。

船舶立即报告公司后送医院检查，1520时医院检查确诊为右大腿骨折，需住院治疗。

二、船舶概况

船舶呼号：

VRQG8

IMO编号：

9231107

总长：

192.9米

型宽：

27.8米

型深：

15.5米

夏季吃水：

11.217米

总吨位：

23132

净吨：

9375

船舶类型：

多用途船

载重吨：

30592吨

建造日期：

2002年03月

设计航速：

15节

No.2--No.4舱均有二层柜并分左右舱，每舱单侧二层柜由8块可吊式舱盖（pontoon）组成，需使用克令吊和专用吊架配合进行吊装。

三、人员信息

“长江创新”轮共有船员24名，主要相关船员信息如下：

1、船长李一峰，1969年02月出生，2012年起在我司32K系列船舶任职，本次于2018年4月17日上“长江创新”任职，已在船服务6个多月；

2、大副阮俊，1984年09月出生，2012年起在我司32K系列船舶任职，本次于2018年9月29日上“长江创新”任职，已在船服务近1个月；

3、三副陈威，1990年10月出生，2016年起在我司任职，本次于2018年4月17日上“长江创新”任职，已在船服务6个多月；

4、水手长申晓冬，1968年3月出生，2016年起在我司32K系列船舶任职，本次于2018年4月17日上“长江创新”任职，已在船服务6个多月；

5、木匠李绍秋，1993年8月出生，2016年起在我司任职，本次于2018年3月30日上“长江创新”任职，已在船服务近7个月；

6、一水刘树鑫，1995年12月出生，2017年起在我司任职，本次于2018年3月14日上“长江创新”任职，已在船服务7个多月。

四、事故经过

“长江创新”轮V1806航次于2018年10月16日抵上海港吴淞口锚地，10月19日1030时右舷靠妥靠上海港罗泾码头1#泊位装货。

约1200时码头船长要求船员打开No.4舱二层柜在底舱加载，大副阮俊安排当班驾驶员三副陈威在舱口通过对讲机和手势指挥，水手长申晓冬操纵No.2克令吊，木匠李绍秋和一水刘树鑫在舱内安放二层柜舱盖的吊架：

将二层柜舱盖吊架四个角的定位销准确放入到二层柜舱盖上面的四个定位孔内，然后锁定进行吊装作业。

约1315时准备起吊左侧舱最前一块二层柜舱盖，按操作程序，三副指挥操吊手水手长将二层柜舱盖的吊架吊到二层柜舱盖的正上方位置，然后将其放在二层柜舱盖上停稳，在干隔舱内等待调整的两名水手从通道门进入到二层柜舱盖上的吊架两端，发现定位销偏离定位孔内后，请三副指挥水手长将吊架吊离舱盖保持半人高度，当两名水手手扶吊架慢慢对准四个孔后推动并准备下放吊架时，船舶突然晃动导致吊架左右摆动，扶在吊架右端处的刘树鑫反应不及，被吊架撞击到右大腿，撞击处明显红肿。

三副立即报告大副和船长，船长到现场后发现刘树鑫疑似骨折，随即报告公司，申请送医院检查。

约1430时刘树鑫被送往就近的上海市第九人民医院宝钢分院检查。

约1520时，经检查后确诊右大腿处骨折，需住院治疗。

医疗费用预估约5万元人民币。

五、原因分析

（一）直接原因：

“长江创新”轮在码头靠泊因No.3克令吊在起吊右侧码头钢材时，和长江航道内船舶通过产生的兴波涌浪共同作用导致船舶突然晃动,使悬在空中的吊架发生摆动，撞击刘树鑫大腿致使其受伤。

（二）间接原因

1、二层柜舱盖上的四个定位锁孔径小，操吊手难以顺利将吊架上的四角上的定位销准确放入定位孔内，必须安排2名船员到二层柜舱盖上手动调整吊架位置才能将其放入孔内锁定。

二层柜舱盖尺寸为长10.2米*宽3.15米，吊架尺寸为长6.06米*宽2.43米，吊架两端与舱壁间的空间仅约2米左右，人员所处环境狭小，无法有效躲避吊架大幅度晃动带来的撞击；

2、《船舶防工伤风险控制表》中虽然对开关舱作业进行标示，并有相应的风险控制措施，船员也接受了相关的培训，并在作业前进行提醒。

但《船舶防工伤风险控制表》中缺少对具有较高风险的二层柜舱盖吊装作业进行识别和评估，船员现场作业时未充分意识到因环境突然改变（船舶横摇）导致吊架晃动的风险；

3、水手长在使用No.2克令吊吊装No.4舱最前面的二层柜舱盖时，位于舱盖上的船员和吊架均处于他的盲区位置,未能及时有效发现下面的异常情况而采取合理措施；

现场指挥人员三副发现船舶横摇时没能及时迅速指挥水手长将吊架放下，避免人员伤害。

六、纠正和预防措施

（一）、完善《船舶防工伤风险控制表》，增补二层柜舱盖吊装作业，并采取相应措施降低作业风险，包括吊装二层柜时停止重大件的装卸，指挥人员密切注意周围往来船舶对本轮的影响等；

（二）、在每日工作前召开开工会，认真布置工作，填写“防工伤工作计划”，向作业人员通报工作中的潜在危险、注意事项等等，提前做好风险评估，力争将风险降低到最小或消除可能带来的风险；

（三）、此次事故通报公司船队，要求各轮召开全船安全会议，吸取本次事故的经验教训，加强对船员安全意识和操作技能培训，提醒船员加强自身安全保护，强调安全生产的重要性，避免再次发生类似事故；

（四）、船员部和船员公司要加强船员岗前培训教育，提醒船员在日常工作中严格执行公司体系文件的相关规定，提高风险防范意识，坚持“四不伤害”原则，杜绝“三违”行为，防止人身伤害。

码头工人起吊二层柜舱盖

码头工人安装吊架（右侧间距2米）

No.4货舱左二层柜前部（墙壁上为干隔舱）

48块二层柜舱盖安放于No1&

2、No3&

4支架

案例三：

“长航汇海”轮11.9工伤事故调查报告

2018年11月09日，大约上午1000时，“长航汇海”轮木匠刘义兵在冲洗舱盖板后，从舱盖板下到主甲板后，由于主甲板地面湿滑，未能站稳，失去重心，导致身体失去平衡滑到，右胯骨疼痛肿胀。

2018年11月10日，船舶抵绿华山锚地候潮。

由于伤者右胯骨仍有疼痛，为安全期间，船长于1100时上报公司要求安排送岸做进一步检。

1200时该船员离船，送到嵊泗县医院检查，确诊证实为右髋关节骨折，需住院治疗。

BFBB9

9436106

199.9米

32.3米

18.0米

12.5米

33547吨

18486吨

散货船

57065吨

2010年09月

13节

“长航汇海”轮共有船员22名，主要相关船员信息如下：

1、船长殷声彦，1970年04月24日出生，2018年起在我司任职，本次于2018年11月02日上“长航汇海”任职，已在船服务半个月；

2、大副唐军勇，1972年12月出生，2014年起在我司任职，本次于2018年10月25日上“长航汇海”任职，已在船服务半个多月；

3、木匠刘义兵，1972年10月出生，2012年起在我司任职，本次于2018年02月23日上“长航汇海”任职，已在船服务8个月。

“长航汇海”轮V1812航次于2018年11月8日离开黄骅港。

2018年11月09日约11时，航行过程中木匠刘义兵在冲洗完舱盖板后，经由舱口边固定扶梯从舱盖板下到主甲板后，由于地面湿滑，未能站稳不慎滑倒。

现场人员立即报告船长、大副，现场察看伤者情况，伤者称右侧大腿痛，髋关节下部皮肤明显肿胀，不能用力，无法独立行走，身体其余部位没有较大损伤。

船员对其受伤部位进行了包扎固定。

208年11月10日11:

00该轮抵绿华山锚地，经24小时观察，未见伤员有好转迹象且由于伤者右胯骨仍有疼痛，为安全期间，船长立即向公司汇报，申请送医救治。

12:

00公司安排交通船接伤者并送医治疗。

经当地医院检查，结果为右侧盆骨粉碎性骨折。

由于当地医疗条件有限，经医院初步处置后转院至船员居住地做进一步治疗。

医疗费用预估约8万元人民币。

经调查，事故发生时，海面平静，伤员劳动防护用品着装正常，未见个人防护不当。

而且按照要求，冲洗甲板时两人配合协调。

作业人员安排也无不当之处。

“长航汇海”轮木匠刘义兵在完成冲洗舱盖后，未对主甲板积水等湿滑部位进行清理，导致鞋底及手套湿滑，增加了滑倒风险。

船员对湿滑的工作环境可能造成的滑倒风险未能引起足够警惕；

船员对低风险工作的风险评估不足，且对日常性、熟练性的工作过于自信，导致自我安全保护意识下降，安全思想松懈。

（一）完善《船舶防工伤风险控制表》，梳理低风险作业可能存在的风险,并采取相应措施降低作业风险，特别是人员滑倒、跌落；

（二）在每日工作前召开开工会，认真布置工作，填写“防工伤工作计划”，向作业人员通报工作中的潜在危险、注意事项等等，提前做好风险评估，力争将风险降低到最小或消除可能带来的风险；

（三）加强对船员安全意识教育和低风险作业的防范，提醒船员加强自身安全保护，强调安全生产的重要性，避免再次发生类似事故；

（四）加强船员岗前培训教育，提醒船员在日常工作中严格执行公司体系文件的相关规定，提高风险防范意识，坚持“四不伤害”原则，杜绝“三违”行为，防止人身伤害。

案例四：

“长江兴中”轮V1811航次于2018年12月21日1600LT靠泊德国STADE（施塔德）港卸铝土矿。

22日大约1830LT，4名船员先后下地去港内海员俱乐部采购物品。

当沿着机动车道右侧行走至离船舶大约400米时，行走在队伍外侧的实习机工可现蒙突然被身后驶来的一辆汽车撞击至道路旁的水沟中。

事故发生后，肇事驾驶员立即打电话给救护车和警车，救护车大约5分钟后到现场，两名医护人员对实习机工可现蒙进行了现场抢救。

警车也随后赶到，并对肇事驾驶员了解了情况。

当警察在了解情况时，医护人员完成了现场抢救并告知该船员已死亡。

随行船员返船立刻通知了船长，船长立即安排人员赶到现场，但警察不允许人员靠近肇事现场了，并要求船员回船等待。

22日1900LT，船长通知公司。

VRJR4

9593749

229.0米

32.26米

20.20米

14.45米

45271

26966

81622吨

2011年08月

14.5节

三、人员信息

1、船长王慎利，1964年07月23日出生，2018年起在我司任职，本次于2018年07月22日上“长江兴中”任职，已在船服务5个月；

2、大副张伟，1981年07月16日出生，2017年起在我司任职，本次于2018年11月02日上“长江兴中”任职，已在船服务1.5个月；

3、轮机长黄步东，1966年05月05日出生，2018年起在我司任职，本次于2018年11月02日上“长江兴中”任职，已在船服务1.5个月；

4、实习机工可现蒙，1996年05月20日出生，2018年起在我司任职，本次于2018年07月22日上“长江兴中”任职，已在船服务5个月。

2018年12月21日1600LT“长江兴中”轮靠泊德国STADE（施塔德）港卸铝土矿。

2018年12月22日约1830LT，该轮船员三管轮张程明和实习机工可现蒙下船，前往港内的海员俱乐部采购物品。

2名船员顺着港区机动车道右侧并排行走，实习机工可现蒙在外侧，张程明在内侧。

约1830LT，当行走至离船约400米时，突然一辆小汽车从船员身后驶来，撞上外侧的实习机工可现蒙。

船员张程明听到“砰”的一声响声，看见实习机工可现蒙已被撞击至马路边的落水沟内。

事故发生后，肇事司机立即向救护车和警车报警，救护车约在5分钟后到达现场，两名医护人员对受伤的实习机工可现蒙进行了现场抢救。

与此同时，随行的其他船员立即向船长进行了报告。

同一时间，警车到达事故现场，并对肇事司机展开询问。

约1900LT医护人员完成了对实习机工可现蒙现场抢救工作，并将白布盖在了实习机工可现蒙的身上，后经医护人员与警方共同确认死亡。

与此同时，船上其它人员赶到现场，但因现场警察不允许人员靠近事故现场，所以无法了解现场的详细情况。

该轮船长也在同一时间向公司报告了船员可现蒙因交通事故死亡的情况。

2018年12月23日上午，当地警方登轮对实习机工可现蒙生前所居住的房间进行了查封，并对相关人员进行了问询。

经公司调查，事发时，当天天气为阵雨，地面湿滑；

事发机动车道为双车道，每车道宽约3米；

事发地段无路灯照明，路口有车辆限速标志，限速70公里；

该路段无禁止行人通行的标志；

在事发路段道路左侧有行人、自行车道并在道路口有标志；

下地四人均身着黑色和灰色衣服；

事发前，代理对港区内行人通行规定未作特别说明。

（一）直接原因

截止本调查报告，德国当地警方对肇事司机、事故相关人员以及事故经过仍处在调查中，故相关责任认定、事故直接原因等暂无定论。

1、船员对陌生港区的交通及道路情况未做充分了解，未能及时发现处于马路对面的行人道，并按规则在人行道上行走，自我安全保护意识不足；

2、抵港前船舶领导未对船员进行宣传教育,提醒船员遵守和执行当地法律法规和风俗习惯，包括道路交通安全；

3、船长未向代理索取可供船员参考的下地信息，例如行走路线、出租车信息和注意事项等；

4、船员部及派员公司在岗前培训中对船员在港期间下地岸休的安全教育不足。

1、事故通报船队，要求各轮加强对船员安全意识教育，抵港前提醒船员下地岸休时要严格遵守当地法律法规包括道路安全规则，确保个人人身安全，避免发生类似事故；

2、船员部要加强对船员在港期间岸休时的安全培训教育，将船员岸休时有关人身安全注意事项的内容列入岗前培训的重要内容；

3、船员部要督促各船员公司在船员派遣培训时，要将在船服务期间下地岸休时的人身安全保护列入岗前培训的项目，加强对船员安全培训教育；

4、船员部将在日常管理中利用邮件/QQ和微信网络平台对船员进行有关安全信息的宣传包括道路安全信息，并注意跟踪、监督船员严格执行当地法律法规和各项规章制度。

照片1-高空俯视图

照片2–水平视图（红圈为人行道标示）