论高速铁路对民航发展的影响文档格式.docx
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从下表中可以看出，我们民航业内所需要关注的，应该是旅行时速，而非最高时速。
民航在速度方面优势的减少是必须承认的事实，但并没有到媒体所夸大的程度。
对于旅客“门到门”的旅行时间问题，在下一节将更深入讨论。
实际需求是决定列车速度的另一关键因素。
铁路运输和航空运输的一大区别即可以多站停车而非点对点运输，速度越快则要求停站少，保证客源则要求停站多。
这是铁路部门安排运行图时需要权衡的。
因此今后即使高速铁路上运行的列车也并非一定是长距离点对点开行，时速也会根据需求灵活调整。
目前国内实现高密度公交化运营的广深快速线，线路并非直线，设计运营速度也仅仅200公里左右，但照顾到沿途东莞等地的客流，实现了很好的经济效益。
这充分说明，铁路运输不是要一味求快。
值得一提的是，铁道部最初的设想是在快速客运专线上全部采用动车组，实现“优质优（高）价”，但现实情况是，动车组成本高且无法以解挂的方式减少编组数量，灵活性不够。
因此传统动力集中型列车还将存续发展下去，快速铁路线上的平均运营速度也将相应下降。
3、范围——“客专”不一定“专”
在中长期铁路规划2008年调整方案中，客运专线规划为16000公里左右。
对此，王庆云司长也有精准的阐述：
“实际上大家可能对快速客运专线的认识有些误解，根据目前规划的要求，中国铁路客运网络达到5万公里，其中客运专线只有1.6万公里，而在这1.6万公里中，真正要求达到350公里运行速度的只有京沪、京广等几条线路，而且速度等级也不同。
其余的都是客货混运。
客运量大的，以客运为主；
客货运量差不多的，运力分配也相当；
客更少的，就以货为主。
先把网络搭建起来，把基础设施部分的工作做好。
因此我们可以清楚地看出，“客运专线”仅仅是一个比较宽泛的概念，并非所有客运专线都是350公里时速的高速铁路，而部分线路也并非“客专”，而是要兼顾货运。
这符合“提高运能，提高效率，提前布局”思路。
从下表我们可以看出，350公里/小时的高速铁路、城际客运系统均为“客专”的组成部分，共同构成“四横四纵”铁路客运网络。
快速客运网络线路及特点
线路分类
高速客运专线
（快速客运专线组成部分）
快速客运专线
城际客运系统
线路最高时速
350公里/小时
250公里/小时
部分区段为350公里/小时
250-350公里/小时
总长度
约8997公里
约4425公里
（除高铁和城际之外）
约17648公里
（包括高铁和城际）
约4226公里
线路范围
北京-天津、北京-哈尔滨、北京-上海、北京-广州、徐州-兰州、上海-昆明等
南京-武汉-重庆-成都、徐州-郑州-兰州、杭州-南昌-长沙-昆明、太原-石家庄-青岛、杭州-福州-深圳、哈尔滨-大连，部分联络线
环渤海、长江三角洲、珠江三角洲、长株潭、成渝、中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等
车型特点
350公里级动车组
250公里级动车组
传统集中动力列车
部分轻轴重货车
线路特点
高速、快速客运
快速客运，兼顾货运
小编组、高密度公交化运输
需要注意的是，上述快速铁路客运网络所覆盖的范围主要是东、中部的发达地区，且既有线路已经严重饱和。
图中红色标示为即将建设基本与之平行快速客运专线的既有线路。
可以看出，除京九线外，其它年旅客运量在5500万人次以上的线路才考虑规划与之走向平行的高速铁路。
2007年铁路主要干线旅客发送量
线名
旅客发送量
旅客周转量
（万人）
（亿人公里）
京沪线
13110
699.63
沪昆线
7648
722.71
新石线
534
20.44
鹰厦线
809
68.08
京九线
6003
560.28
京广线
13274
1195.76
石太线
647
20.95
石德线
629
32.56
焦柳线
1439
112.34
京包线
1854
88.62
包兰线
732
41.71
北同蒲线
785
18.87
南同蒲线
1390
52.74
陇海线
7201
556.53
宝中线
150
19.49
兰新线
1466
233.16
兰青、青藏线
552
50.73
宝成、成渝线
2476
144.47
襄渝线
1907
140.71
南昆线
463
38.06
成昆线
1586
64.54
京哈线
5627
402.14
广大西部地区出于客源、地形条件等方面原因，并未规划高速铁路或快速客运专线，这些地区仍然属于航空运输发展的潜力地区。
表内的沪昆线，“长沙-昆明”段350公里级线路是在2008年调整方案中确立的，然而同样出于客源和地质的原因，笔者认为即使是适度超前建设，按照250公里级设计就足够了。
4、票价——“高铁”则价格也高
传统印象中，我国铁路旅行的费用非常低廉。
铁道部自1997年以来先后进行了六次提速，也以“提速不提价”为宣传口号，使得铁路旅行的“性价比”（即旅行时间和旅行费用之比）为人所称道。
但随着动车的大规模投入使用，这种情况在逐渐改变。
传统列车定价属于国家调控范围，根据列车速度等级、车厢等级、距离三者确定，目前执行的是《铁运函[2000]435号》文件确定的标准。
根据统计数据计算，2007年全铁路所有等级的平均运价是0.12元/人·
公里，而硬卧的运价是0.25元/人·
公里。
然而，动车则不在传统列车范围内，目前250公里级别动车二等座的运价为0.281元/人·
公里，。
最近开行的动车卧铺运价更高达0.668元/人·
参照京津城际动车的跨线运营模式和根据铁路内部的消息，即将在今年年底开通的武广客专，将同时会安排高速动车（G字头，350公里级）和普速动车（D字头，250公里级）跨线运营，高速动车的运价按照1997年原国家计委关于高等级列车的规定和京津城际的运价参考，预计二等车运价为0.422元/人·
公里，一等车运价为0.506元/人·
今后京沪高铁虽然还未确定，但铁道部2008年4月发布的新闻“参照现行京沪线软卧票价大约500元左右，考虑到5年后的综合因素，预计肯定不会超过800元”来计算，平均运价将在0.41-0.60元/人·
公里之间。
目前国内各航空公司150座级飞机平均座公里成本在0.40元左右，以南航2008年年报数据来看，其国内客公里收益为0.62元，乘以75.6%的国内平均客座率，座公里收益约为0.47元。
也就是说，今后高速铁路的票价水平将与现有航空公司的平均票价水平的差距在逐渐缩小，而高等级卧铺的票价水平实际已经超过了航空平均票价。
更重要的是，在一个开放竞争激烈的市场环境下，中国民航的票价水平一直呈下降趋势，自2007年1月到2008年5月，国内机票价格的同比降幅平均为4.3%，各航空公司也将降价促进需求作为竞争策略之一。
而铁路则处于一个供小于求，且垄断的市场环境，作为经济实体的铁路部，自然有提高票价的动力。
实际上，目前北京和天津之间的所有200公里级动车替换为350公里级，北京和上海之间原有Z字头直达特快全部替换为卧铺动车组，都是以提高车辆档次的方式来实现运价的提高。
因此，届时旅客是选择火车还是飞机，尚不能定论。
二、旅客的选择
1、旅行费用和时间
接上一节的论述，我们从旅客的角度来看待价格。
对于一般旅客，时间和费用是其决定选择出行方式的最基本要素。
时间是指包括从出发地到车站/机场用时，火车/飞行旅行用时，从车站/机场到最终目的地用时在内的完全旅行时间。
而费用则是包括往返机场/车站交通费用（公交/地铁/出租车），车票/机票费用，其它必需费用（如机场建设费、燃油附加费）在内的完全费用。
旅客希望旅行成本越低越好，最佳情况自然是时间和费用同时降低，而在鱼和熊掌不可兼得的情况下，旅客只好在两者之间权衡，结果是价格敏感旅客“花时间省钱”；
时间敏感旅客“花钱买时间”。
以往航空的最大优势在于时间，而如今的确面临着挑战。
以600公里左右的行程来进行对比。
航空所需要的时间大约是210分钟，而350公里级高速铁路所需要的时间大约是220分钟。
两者已经相差无几。
在这种情况下，考虑到航班可能遇到的延误等情况，即使是时间敏感的商务旅客也有可能转向高铁。
不过在这样的情况下，航空公司也并非完全没有应对策略。
其一，航空旅行中地面周转的时间要大大超过乘坐飞机的时间，因此减少旅客的地面停留时间就意味着给他们带来更多的附加价值。
何况高速铁路沿线新建火车站与市区距离也比传统在市中心的老站远许多，航空不是没有机会；
其二，由于采取多等级票价体系，航空票价信息所包含的项目（如价格、使用条件、限制性条款等）要远多于火车（仅包含价格和座位级别），更新频率也高于火车，因此在传递过程中难免滞后和失真，这也使得航空的竞争力没有充分发挥，因此打造效率更高的价格传递体系会给航空带来机会；
其三，在没有高速铁路服务的地区，航空旅行的时间价值仍然相当高，航空公司也可以根据情况调整航线网络来获得竞争优势。
2、旅行环境体验
旅行环境体验主要从交通设施和运输工具两方面看。
与原有的火车站相比，现在新火车站的建设理念明显已向现代化、多功能化的方向转变，非常具有代表性的即新北京南站、新天津站等，其内部装修、商业设施已经与大型枢纽机场接近。
但问题是旅客从进入车站到登上列车的距离依然很长，外加没有行李托运服务。
拖着行李随着拥挤的人流前进并不是很舒适的体验。
其实首都机场三号航站楼、浦东机场、新白云机场同样存在步行时间过长的问题，与新火车站可谓“五十步笑百步”。
其实最大限度减少旅客的劳顿才是以人为本，对于中短途国内旅行来说，旅客更不需要长时间流连参观建筑。
在这一个细节上，航空和铁路谁做得更好，可能谁在竞争中就更有优势。
动车组的引进的确改变了以往国内火车旅行的面貌，座椅倾斜度可调节，且座位间距大于国内各主要型号飞机，舒适度有很大提高。
从这个角度讲，乘坐动车旅行要比航空有一定优势。
然而同时需要注意，动车仅仅服务于高速铁路或快速客运铁路沿线，更广大范围的中小城市无缘动车组，大量无空调的“绿皮车”，有空调但内部环境有待改善的老型号空调车依然是运输主力，相比之下飞机则可以通达有机场的中小城市。
何况车厢和机舱同为密闭空间，假设同样长的旅程中，旅客在列车车厢里呆的时间还是远远长于在机舱。
因此，动车组座椅的舒适并不构成交通工具选择的决定性因素。
3、旅行服务
除时间、费用、旅行环境之外，旅客注重的另外一个主要因素即服务。
以下是目前铁路与航空在服务方面的对比。
铁路
航空
值机/检票/安检
无差异
差异化服务
客舱服务
1.饮用水，收费餐点
2.无差异
3.车上杂志
1.差异化服务
2.机上杂志/视频娱乐系统
常旅客计划
无
有
正点率
动车组正点率非常高
特快略低
在主要繁忙机场时有延误
延误处理
超售/候补
允许超售20%，出售无座票
查询
仅可在售票处查询
网上、呼叫中心、短信等
订票
火车站和少数授权售票处，拥挤而浪费时间
网上、代理人、旅行社、呼叫中心
支付
仅可现金支付
信用卡网上支付、电话支付
签转
一次，无座票，席位铺位作废
根据票价政策
送票
电子客票，可在机场打印行程单
附加服务
多样化
实名制
导致“黄牛票”，寻租行为
透明的系统
从以上两个表中我们可以发现，在常规旅行服务中，除了正点率方面，航空在各项服务上领先于铁路。
而在票务服务环节，航空更具有优势。
铁路在电子商务方面的建设落后太多，联想一下拥挤不堪的售票处以及屡禁不止的“黄牛票”，其结果不仅是浪费了旅客的时间，而且带来巨大的外部成本。
这是旅客选择交通工具时不得不考虑的问题。
（拥挤的火车站售票处）
铁路服务的落后原因关键在于两点：
第一，铁路客运的总体情况仍然是供不应求，因此改善服务的重要性居于次要位置；
第二，铁路客运仍然不是公司化运作，而是客运段形式，这就意味着没有竞争的动力和参照物。
从目前情况看，铁路客运仅仅是升级硬件，软件升级却没跟进。
采取使用动车组、改善火车站条件等措施，显示铁道部希望吸引传统航空客源的意愿。
而这的确吸引了部分在火车与航空之间摇摆的客源。
但由于服务措施的相对落后，硬件方面的改善并没有动摇航空的基础客源，尤其是商务旅客。
与此同时，硬件环境的改善也提高了铁路旅行的门槛，让原来价格敏感的客源不得不接受更高的价格。
因此，航空公司应该有信心应对铁路的挑战，在服务方面扬长避短，依然可以获得旅客的青睐。
而且还可以利用适当的收益管理策略，吸引价格敏感客源。
三、国民交通需求增长趋势
交通运输量的增长与人均国民生产总值有非常强的正相关性。
根据2000-2008年数据计算，航空客运量与人均国民生产总值的相关系数为0.978，而铁路客运量与人均国民生产总值的相关系数为0.947，以此为依据预测2020年客运量，航空将从2008年的1.92亿人次增长到3.97亿人次，而铁路将从2008年的14.6亿增长到20.4亿人次。
国民经济的高速增长带来的旅行需求潜力巨大，足以支持铁路客运和民航客运同时快速发展。
面对如此大的国民交通需求，无论是航空还是铁路，继续增加运力是必然的选择，这两者之间并非零和的替代关系。
四、航空公司应对高速铁路竞争的举措
1、采用经济性更好的飞机
前文已述，尽管航空公司的现有成本水平与高速铁路尚可竞争，然而面对未来不确定的油价以及呈现下降的票价水平，只有结构性地降低运营成本水平才是根本办法。
现代飞机发展史上，技术水平提高促使新机型获得成功的案例比比皆是，例如以涡扇发动机取代涡喷发动机使得民用航空真正迈进喷气时代，促成了B747的传奇；
涡扇发动机涵道比的不断提高使得更有效率的双发单通道客机不断涌现；
电传操纵、新型材料、新型电子系统的应用使得现代飞机设计余度更大，从而获得更好的性能和经济性。
而目前齿轮传动发动机技术、铝锂合金技术的逐渐成熟非常有可能带来一场新的革命，采用更多新技术的下一代飞机无疑将为航空公司带来巨大的竞争力，彻底改变现有的运营成本结构。
一款成功的机型，不仅是技术等级的跨越，更重要的是适应当时市场的需求。
例如早期A300项目起死回生得益于70年代末的石油危机，使得航空公司更加青睐双发飞机而不是三发飞机；
B737/A320的辉煌得益于其150-170座位级别适合各国国内干线运输需求；
庞巴迪CRJ200的畅销则得益于北美1990年代兴起的“支线喷气革命”和“枢纽-轮辐网络建设”。
而未来国内航空网络的发展趋势是“小干线、大支线”，即用100-120座级飞机来满足中小需求运量市场。
这就意味着新一代窄体客机需要在这一座位级别上取得更好的经济效益。
换句话说，即在单位成本方面与现有B738/A320相当或更低，而在总成本方面比现有130座级B737/A319更低。
目前波音和空客的下一代单通道飞机研制计划尚未出台，乐观估计也在2018年之后才可以交付。
巴西航空工业公司的E系列飞机在座位级别方面适合部分市场，然而运营经济性并非跨越式提升。
庞巴迪公司将于2013年底交付的C系列，从运营经济性和交付时间点两方面来看，是应对未来高速铁路竞争比较理想的机型。
2、调整航线网络结构
由于空域资源、机场时刻资源的紧张，飞机级别选择方面的局限，以及市场需求相对集中于大中城市等多种因素共同作用，中国国内航线网络呈现“蛛网式”结构，而非北美地区典型的“枢纽-轮辐”结构。
并且在这样的网络中，600公里以下航线的比例相当小，因为此类航线座公里成本高，却和长航线同样占用一个时刻，加之地面交通工具的竞争，航空公司早已“理性”地避开此类短航线。
以2008年夏秋航季为例，600公里以下航线的总乘机人次仅仅占乘机总人次的1.6%。
600公里以下航线按地域特点又可细分为几类：
区域
特点
举例
边远地区航线
新疆、云南、贵州等
山区、地面交通不便，有旅游客源
乌鲁木齐-阿勒泰
昆明-丽江
贵阳-兴义
成都-九寨沟
省会之间航线
东北三省、高速铁路途经沿线
客流量大，部分航线为甩飞
哈尔滨-沈阳
武汉-南京
长沙-广州
跨海飞行航线
环渤海地区、海南
直线距离近，有商务、旅游客源
大连-青岛
海口-北海
天津-大连
可以看出，今后将受到高速铁路影响的国内航线并不多。
航空公司逐步进行网络调整，在时间和空间余度都相当大。
避开350公里级高速铁路沿线的短航线、采用合适的机型将部分甩飞航线拆成两个直飞，都是优化网络的有效措施。
国外和台湾地区受高铁影响较大的航线如巴黎——伦敦（494公里），台北——高雄（约350公里），不仅距离短，而且均是各航空公司黄金航线；
运力投入大，受到的冲击自然也非常大，类似情况不会在国内出现。
3、提高地面运营效率，减少旅客在地面停留的时间
由于空中飞行时间基本是固定的，因此越短的航线，旅客在地面停留时间占整个旅程时间的比例就越大，往返机场所花费的时间就越“不值”。
于是，要在短航线上与高速铁路竞争，减少旅客的地面停留时间就是关键。
节省旅客的时间即提高其旅行的附加值。
从硬件方面看，采用设计更先进，更符合人机工程学的飞机有助于提高飞机过站速度。
仍然以C系列飞机为例，客舱过道比同级别飞机宽1.5英寸，正是这并不起眼的加宽使得拉杆箱更加顺畅地通过，从而提高旅客乘降速度。
而食品与饮水补给、燃油补给、行李舱装卸以及地面电源等接口的合理布局，同样可以提高过站效率。
（来源：
庞巴迪商用飞机技术分析资料）
从流程方面看，可以改进的项目更多：
其一，适当将截载时间推后至航班起飞前15-20分钟，尤其是航班量不大、候机楼小的中小机场。
这一点并不难做到，然而航空公司为了确保航班正点，往往告知旅客要“提前90分钟”到达机场，而一些对航空不太熟悉的旅客害怕误机，前往机场的时间更早。
以至于长久以来，航空旅行的地面停留时间长成为一个公众错觉。
实际上，明确告知旅客务必“提前xx分钟到达机场办理值机手续”就已经足够，这不仅可以提高旅客对航空旅行时间的认知程度，也体现了对旅客知情权的尊重。
其二，采用自助值机、网上值机、短信值机等方式，在旅客到达机场前就办妥登机手续，既可以提高旅客的旅行效率，又可以降低航空公司的地面服务成本，可谓一举两得。
目前国航成为国际航协“便捷旅行”的试点航空公司，该项目是国际航协2009年在简化商务项目中推出的新行动目标之一，也是未来几年在全球行业内推行的重点项目，预计每年为行业节省成本达10亿美元以上，其主要内容即旅客全流程自助服务的各个环节，包括自助值机、自助证件扫描、自助行李托运、自助登机、自助行李查询6个分项。
其三，与机场协商设立安检专用通道，提高旅客通过效率。
按照“木桶理论”，如果安检速度慢，不仅将抵消推后截载时间、自助值机等措施带来的时间节省，甚至会导致航班延误或旅客误机。
可喜的是我国航空公司已经意识到这一点，开始着力打造品牌快线，典型的有各航空公司共同推出的“京沪快线”，国航“京蓉快线”、“京渝快线”，南航“京广快线”等。
而更值具有典型意义的，是南航最近推出的固定时刻的公交化“长沙=广州快线”，以及南航在沈阳机场为沈阳=北京航线推出的快速登机服务，在这些高铁沿线的中短途且客流量大航线上推广快速登机服务，显示了航空公司应对竞争的积极主动态度，并将收到相应的回报。
其四，减少旅客
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