18汽车及汽贸行业解析Word格式.docx
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其中自主品牌企业以价换量的销售模式已将毛利率压至低位，导致维持其庞大的管理运营成本难度加大，年内比亚迪已由于销量锐减而采取全员降薪策略以维持企业盈利能力。
而对于上海通用、南北大众等合资企业而言，由于产能偏紧且产品相对旺销，产能利用率短期内有望维持高位，盈利能力仍保持较好水平。
4．零部件、汽贸行业受整车市场销售降温的影响开始显现，行业亏损面有所增加。
上游零
部件行业2012年前3季度亏损企业1331家，较上年同期增加261家，数量占比已升至14.58%，上述企业累计亏损额48.45亿，同比增长50.94%。
在此影响下，行业整体收入及利润增幅均出现下滑，增长率分别为12.43%和7.18%，低于上年同期的18.7%和40.5%。
与此同时，下游汽贸行业受上下游两头挤压而出现库存增加、盈利下降等现象，6月份经销商库存指数（库
存量与月度销量的比例）一度攀升至1.8，经大幅降价促销后方降至1.5的警戒线水平，但新车销售平均毛利率同比已下滑近70%，基本处于3%-5%的水平区间，而其中20%的经销商新车销售毛利率已为负值。
5．2013年汽车市场需求应趋于平稳，保有量的持续增加推动售后市场的快速发展，4S店盈利模式将发生改变，汽车金融公司具备发展潜力。
经历近几年快速增长后，汽车行业增速回归常态，截止6月末全国私人汽车保有量达8613万辆，每千人保有量64辆，参照发达国家工业化进程，我国正处于保有量从千人20辆到100辆的普及阶段。
中长远来看，随着居民可支配收入的增长、城市化进程的深入，国内汽车行业仍有较为稳定的发展动力。
与此同时，相比较汽车行业新车销售的趋于平稳，售后市场将伴随汽车保有量的持续增长而快速发展。
预计未来5年国内汽车保有量年均增幅在10%左右，可为维修、美容、置换等售后服务提供广阔的需求空间。
目前我国汽车服务市场尚处于起步阶段，收入及盈利来源主要为新车销售，占比达70%-80%，而国外成熟的汽车市场中上述指标不超过50%，国内汽车产业链的广度和深度上均存在较大的发展空间。
在此过程中，整车配套的零部件生产企业、以及单店保有量较大的经销商，在获取稳定的收入来源的同时，亦可凭借毛利较高的售后服务提高企业盈利水平。
我国共有汽车金融公司14家，作为专门的汽车金融服务机构，汽车金融公司与制造商、经销商关系密切，能为消费者、制造商、经销商提供专业化、全方位的金融服务，与商业银行等其他金融机构相比，在业务开展时具有多方面特有的优势。
考虑到当前购车市场中贷款购车比例较低，仅约为20%，与国际市场70%的平均比例相差甚远，在年轻消费群体贷款购车理念成熟、汽车金融公司快速发展和厂商的促销等因素推动下，行业未来发展潜力较大。
6．行业运行风险
（1）短期内产能集中释放将进一步加剧过剩压力，自主品牌生存空间继续受到挤压。
近年
来面对火爆的市场销售局面，以及国家政策的扶持导向，大众、通用、福特、丰田、本田等跨国车企加速在华布局，国内厂商亦竞相扩大产能。
2012年末，各大车企前期上马新建产能将陆续投产，国内主要乘用车企业年底产能将达1500万台，而上述企业2011年销量仅为1100万辆左右，随着市场步入稳定增长阶段，产能过剩压力将逐步显现，行业产能利用率将整体呈下降趋势。
其中自主品牌企业由于新产能释放和销量下滑的叠加效应，加上在品牌效应、核心技术、产品质量等方面的劣势，其车型在国内的生存空间将被进一步挤压。
（2）钓鱼岛事件导致日系车销售受阻，短期内维持相对低迷的销量。
2012年8月钓鱼岛
事件后中日关系紧张，国内日系车产销出现较大幅度下滑。
根据汽车工业协会数据，9月日系品牌乘用车销量环比下降29.5%，同比下降40.8%。
其中丰田品牌销量同比下滑48.9%，日产品牌销量同比下滑35.3%，本田品牌销量同比下滑了40.5%，斯巴鲁品牌销量同比下滑64.5%。
目前，日系车生产及销售各环节上企业均采取减产、停产等策略应对市场，考虑到两国关系走势尚不明朗，短期内日系车市场销售受阻局面难以改善，规模较小、产品单一的零部件企业及经销商经营前景不容乐观，同时对日系车旗下汽车金融公司的资产规模和收入将产生较大负面影响。
（3）市场行情放缓背景下，快速扩张的经销商集团面临资金压力。
近年来，国内部分大中
型汽车经销商通过大量新建或并购销售门店以实现网点布局，抢占市场份额，由于企业可支配资金相对不足，故其扩张经营较依赖外部融资支持和门店预期效益的快速实现。
但在当前汽车行业景气度下滑、市场需求不旺的背景下，资金回笼速度放缓，对企业经营稳定性造成影响。
如北京、广州等地出台的“限购令”已对当地汽车经销市场产生较大冲击。
（二）相关政策要求
1．《节能与新能源汽车产业发展规划》明确将加快培育和发展新能源汽车产业。
2012年4
月，国务院审议通过《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》。
《规划》指出，要以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，争取到2015年累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。
工信部发布的《2012年度党政机关公务用车选用车型目录（征求意见稿）》中亦涉及5款新能源汽车车型，为汽车产业升级、环境保护和可持续发展起到示范带头作用。
同时，包括江苏、上海、吉林、天津、北京在内的多地省市政府相继出台电动汽车发展新政，将通过加大财政补贴力度、扩大示范领域等一系列措施，促进电动汽车在私人和公共领域的应用。
上述举措进一步明确国家将节能环保型、新能源汽车作为未来的发展重点，新能源汽车及上游核心部件供应商因此受益，其中具备技术、品牌和新能源汽车先发优势的整车企业发展空间较大，目前包括上海汽车、福田汽车、宇通客车等多家整车企业已陆续实施新能源市场化进程。
2．国家产业政策继续引导小排量、低能耗汽车的消费。
《国家基本公共服务体系“十二五”规划》中确定安排60亿元支持推广1.6升及以下排量节能汽车。
数据显示，乘用车的需求具有较高的弹性，无论是政府的减税或补贴，亦或是整车企业的折扣促销，均能在较短的时间内对销售起到立竿见影的效果，因此在当前经济增速下滑的背景下，乘用车再次成为拉动国内消费的突破口。
同时，根据2012年1月实施的《中华人民共和国车船税法》，对2.0L及以下排量乘用车大幅下调税额，其余排量车型将不同程度上调税额，在小排量车型购置税减半和节能汽车补贴等刺激政策相继退出后，上述政策将继续引导、刺激小排量、低能耗车辆的消费。
3．《汽车召回管理条例》实施后，自主品牌的低成本低价模式遭遇挑战。
《缺陷汽车产品召回管理条例》将于2013年1月1日起正式施行，取代《缺陷汽车产品召回管理规定》。
根据《条例》，对于相关部门判定的缺陷汽车产品拒不召回的生产者，将处缺陷汽车产品货值金额2%以上10%以下的罚款，同时对不配合产品质量监督部门缺陷调查的经营者处50万元至100万元
的罚款，且情节严重的将吊销有关许可证。
新《条例》将“汽车召回”这项事关车主权益的部门规章升级为国家法规，同时也成为“汽车三包”政策出台的前兆。
2004版《规定》实施已多年，但由于并非强制措施，致使车辆质量出现问题时，多依仗车企自身的主动性去消除因产品缺陷导致的安全隐患，其中品牌认可度较高、技术资金实力较雄厚的车企召回次数反而居多，而自主品牌鲜有召回。
数据显示，2004-2012年国内共召回汽车482次、合计899万辆，其中自主品牌仅20多万辆。
面对即将出台的“召回条例”，自主品牌车企由于在研发、制造、供应等方面存在的差距，其低成本低价模式必然遭遇挑战，经营难度进一步加大。
4．政府公务用车新目录成为提升部分自主品牌车企销量的重要动力。
工信部发布《2012
年度党政机关公务用车选用车型目录》征求意见稿，涵盖25家企业412个款型车辆，均为自主品牌，其中轿车265款、排量小于等于1.8升，越野车64款、排量小于等于2.5升，多功能乘用车78款、排量小于等于2.4升，另新能源轿车5款。
目前我国年公车采购量在30万辆左右，可为自主品牌乘用车带来7%左右的销量增长，且由于政府采购多集中在中高端车型，有利于促使车企产品销售结构的改善，提升其盈利能力。
同时，政府公务采购目录对国有企业等机构采购、以及个人消费均有较强的示范作用，
从具体车型来看，目录中市场认可度较高的车型包括上汽集团的荣威、W5、MG6、MG7，
以及一汽集团的奔腾，而入围车型销量占公司总销量比重较大的有长城、吉利、比亚迪、奇瑞、众泰等，在当前自主品牌面临激烈竞争、市场份额下降的背景下，公车采购新目录的实施成为上述车企经营发展的重要动力。
5．国家推进汽车企业兼并重组进程，行业集中度有望快速提高。
2013年1月22日，工
信部、发改委、国资委等部委联合发布《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》，《意见》提出加快实施汽车、钢铁等九大行业的并购重组，其中汽车行业到2015年前十家整车汽车产业集中度将达到90%；
推动整车企业横向兼并重组，并支持大型汽车企业通过兼并重组向服务领域延伸，积极参与全球资源整合与经营。
未来汽车行业通过兼并重组、整合提升，有望孕育出一批具备国际化经营能力的大型汽车企业集团，而其中的中低端过剩车型生产企业经营压力进一步加大。
三、存量信贷结构及风险收益表现
略。
四、行业投向指引
（一）总体目标和原则随着居民可支配收入增长，汽车逐渐成为国民消费重要领域，中长远来看，在城市化进程深入过程中，国内汽车行业具有较为稳定的发展动力。
但短期来看，经历前两年井喷行情后，近期市场需求趋于平稳，随着各大车企在建产能的陆续投产，产能结构性过剩风险凸显，行业产能利用率开始下降，企业盈利能力出现分化，部分不具备技术、品牌优势的生产企业，以及产品单一、规模较小的经销商经营风险有所增加。
结合我行风险收益分析，2013年将汽车行业归为适度支持类，总体信贷原则为：
审慎把握整车企业贷款新增，着力推动汽车供应链业务发展。
对整车企业实施全名单制管理，细化客户分层结构，明确目标群体。
审慎对待整车企业授信新增尤其是固定资产贷款新增，着力优化存量资产配置，将信贷资源向第一层级客户倾斜，对核心竞争力缺失、品牌认可度一般、市场保有量偏低的整车企业，及其上下游零部件和经销企业加快减持。
紧紧围绕第一层级整车企业加快上下游供应链业务发展，提升客户粘性。
（二）子行业客户授信策略
1．整车企业。
针对细分市场运行复杂性增加的背景，2013年对整车生产企业执行全名单分类管理政策。
根据所属集团整体实力、客户自身产销规模、以及细分市场排名等因素制定2013年整车企业分类名单（见附件二），并按层级划分对企业，及其产业链上下游的零部件、汽车零售企业执行分类信贷策略。
（1）行业分类标准
1第一层级整车企业。
近年整车销量或销售额位居轿车前10、或MPV前5、或SUV前5的乘用车生产企业。
目标群体主要为六大汽车集团下属合资企业。
第一层级无商用车生产企业。
2第二层级整车企业。
六大汽车集团除第一层级之外的整车生产企业，以及板块经营状况良好、品牌认可度较高、产品性价比突出、细分市场排名靠前的整车生产企业。
3第三层级整车企业。
品牌知名度一般、资金实力较弱、技术和研发能力薄弱的乘用车生产企业，以及区域市场产品认可度尚可的商用车生产企业。
4第四层级减退类整车企业。
生产规模较小、负债率高于80%、产能利用率低于50%、市场地位现边缘化趋势、车型升级换代压力大的整车生产企业。
（2）客户信贷策略和产品组合
1第一层级车企为我行汽车行业目标客户。
各行应积极介入其技改、产品升级、优质并购等项目，通过中长期业务渗透深化银企合作。
针对其直接融资能力较强特点，重点把握企业IPO、债券发行过程中的业务机遇。
借助网银、银企直联等渠道与企业系统对接，提供结算、融资和信息管理等一揽子金融服务。
紧紧以其为核心客户，大力推进汽车供应链业务。
2对第二层级车企，主要开展短期贷款、贸易融资等业务，积极稳妥开展供应链融资业务。
结合企业生产经营特点、现金流管理能力提供配套的国内信用证、银行承兑汇票及贴现等融资产品，加速企业货款回笼速度，降低流动资金占用。
对于自主品牌乘用车企业授信应从整体合作的角度，谨慎把握。
3对于第三层级车企，立足存量业务结构调整，原则上不再新增授信及开展汽车供应链业务，采取短期替换中长期，票据、贸易融资业务替换贷款等方式控制风险敞口。
4对于减退类或财务状况较差、面临较大流动性风险的车企，应制定明确的压缩退出计划，加快减持退出。
对于短期内退出难度较大的，应优化担保措施，压缩授信敞口。
（3）授信担保政策对第一层级整车企业可采取信用方式；
第二层级企业应按企业经营状况实施差异化担保策略，对出于整体营销考虑而介入的个别经营情况一般、资本实力相对有限的成员企业，须要求集团公司或集团核心企业担保，商用车企业原则上均需提供有效第三方担保；
对于第三层级应着力提高抵押贷款占比，以利于在行业整合中掌握主动；
对于减退客户，在实施减持退出的同时，应落实有效资产抵押或担保实力较强的第三方担保。
（4）新客户准入标准原则上要求应满足以下标准：
①产能利用率不低于80%；
②产销率不低于90%；
③负债率不高于70%；
④PD评级不低于9级。
⑤2012年产品销售至少满足下列任一条件（可按综合车型分类或细分车型分类）。
分类
车型
2012年国内销售
1、综合车型分类
综合性销售
销量前25位或收入100亿
乘用车
销量前20位或收入60亿
货车
销量前10位或收入20亿
客车
销量前10位或收入10亿
2、细分车型分类
基本型乘用车（轿车）
前20位
多功能乘用车（MPV）
前10位
运动型多用途乘用车（SUV）
轻型货车
中重型货车
轻型客车
大中型客车
若客户属于工信部发布的《乘（商）用车生产企业及产品准入管理规则》中须提交准入、变更申请的企业，需获工信部考核审查通过。
对六大汽车集团下属的全资或合资子公司，准入条件可适当放宽。
（5）项目准入标准①项目经有权部门核准或备案，符合环保要求，产品符合国家有关技术标准。
2项目投资方应主要定位于第一层级车企，第二层级车企应综合考虑资本金比例、合资方实力等因素，新能源汽车项目（含研发、技改）总体持谨慎态度。
3以主流汽车品牌为重点，系列产品具备较好的市场认可度。
4项目贷款期限原则上不超过6年。
2．零部件企业
（1）客户策略
重点支持第一、二层级车企的核心零部件供应企业（与汽车厂商保持连续3年以上供销关系，销售占比不低于其总收入的50%），积极发展针对第一层次车企供应链网络的汽车零部件供应商授信业务。
对于下游销售相对分散的零部件供应商，主要选择细分市场占有率较高，具有一定市场话语权、盈利能力突出的大中型零部件供应商。
对于产品单一、出口比例超过50%或经营严重依赖外方、且未纳入母公司全球OEM采购体系的出口型零部件企业应严格控制。
（2）产品组合信贷组合以贸易融资、票据业务为主，并优先采用供应链融资模式办理融资业务，在与核心企业系统对接的基础上提供结算、融资和信息管理等金融服务，降低供应链的资金成本。
对于未纳入供应链融资框架的中小型零部件企业，应要求借款人在我行开立资金专户，严格对应其订单，根据备货、生产、销售（出口）、回款所形成的贸易流、实物流及资金流，定制融资方案，授后监督资金使用及销售资金回笼，确保还款来源落实。
在产品上突出国内（国际）保理、供应备料款融资、存货质押融资等运作相对成熟的低风险融资产品运用。
（3）担保政策
对于第一、二层级车企核心零部件供应企业（与汽车厂商保持连续3年以上供销关系，销售占比不低于其总收入的50%），授信条件可参照前述整车企业执行；
对于下游销售相对分散的中小型零部件供应商，主要由有效资产抵押与有实力第三方保证担保。
资产抵押应优先考虑房地产（抵押率不超过70%）,对于机器设备等不易变现资产应谨慎把握。
以原材料质押的，须为金属类原材料，质押率一般不超过70%；
以产成品质押的，须为汽车通用件、金属件及符合
备料款融资标准的零部件，质押率一般不超过60%，并要求监管公司须为列入我行合作名单、
已与我行建立了成熟的动产及仓单质押合作模式的全国性大型物流公司；
办理应收账款保理和质押的，须办妥应收账款转让和质押手续。
①年销量不低于3亿元；
2负债率不高于75%；
3PD评级不低于9级。
对于纳入我行汽车供应链网络、或隶属于第一、二层级车企的核心零部件供应企业（与汽车厂商保持连续3年以上供销关系，销售占比不低于其总收入的50%），可适当降低标准。
（5）项目准入标准①项目经有权部门核准或备案，符合环保要求，资本金比例达到国家规定，产品符合国家有关技术标准。
②投资方财务状况良好，行业地位较突出、有较强规模优势和竞争实力，已与整车生产商建立稳定的购销关系。
③对于产能主要通过出口消化或未有明确国内采购意向的零部件项目原则上不予介入。
④提供我行认可的担保条件，贷款期限原则上不超过5年。
3．汽车经销商
（1）客户策略目标客户定位于纳入第一层级车企供应链网络的汽车经销商，以及取得其他中高端品牌代理资质、品牌保有量较大的汽车经销商。
对于虽已形成较大经营规模和一定跨区域优势，但在汽车行业高点急速扩张、中低端品牌销量占比较高、负债率偏高的汽车经销商集团，应予谨慎。
对未纳入供应链框架、销售规模低于准入标准，或经营品牌市场认可度一般、负债率高于80%、毛利率低于2%的经销商应主要立足减退。
（2）产品组合主要采取银行承兑汇票融资方式，承兑期限须与公司经营周期相匹配，原则上保证金比例不低于20%，须要求经销商开立回款账户，在保证兑付资金的同时提高存款沉淀。
严格审查贸易融资背景，控制贷款投放，防止企业利用资金沉淀套取银行信用进行固定资产或股权投资。
对于经销商集团以本部授信方式统一融资的，应予严格控制。
（3）担保政策①对已纳入我行汽车供应链网络的经销商，原则上均需以“三方协议项下”的汽车合格证监
管模式为主，同时根据其整车厂商在行业中的定位采取以下形式：
A.经销我行第一、第二层级车企车型，整车厂商应负责对经销商逾期银票项下的汽车调剂销售以偿还我行融资。
若前期介入时无法落实单证监管及调剂销售，须提供有效资产抵质押或第三方担保。
B.经销其他层级车企车型，需由整车企业提供担保或回购。
②对未纳入我行汽车供应链网络的经销商，应要求以有效资产抵质押或第三方足额担保，不单独接受汽车合格证监管及车辆抵质押担保。
（4）新客户准入标准
原则上要求应满足以下标准：
1年销量不低于800辆或销售收入不低于8000万元；
2毛利率不低于2%；
3负债率不高于80%；
4PD评级不高于9级。
对于纳入我行汽车供应链网络的经销商、以及隶属于大中型汽车经销商集团（2011年国内汽车销量前50位，名单见附件三）且针对我行第一层级车企的经销商可适当降低标准。
（5）建店融资
1投资方仅限于销量位居前十汽车经销商集团（名单见附件二）；
②投资方提供担保或有效资产抵质押；
③期限不超过3年。
4．汽车金融公司
（1）客户准入标准
原则上应符合以下准入条件：
①所属我行直管集团客户、隶属于国务院国资委的国有大型企业或省级国有大型企业集团的汽车金融公司，或属于我行第一、第二层级整车企业及其境外投资方直接投资的汽车金融公司；
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