废旧汽车回收企业Word下载.docx
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ABSTRACT
Ourcountryatpresentalthoughnotcarpower.Buthasbecomeofautomobileproductionandconsumptionpower.WithChina'
sexpandingoftheChinesemarket.Scrapcartriggeredinsafety.Theenvironment.Theproductionofreuseandbroadprospects.China'
sautoindustryatpresentrapiddevelopment.Carhasbeenincreasingyearbyyear.Thereplacementoftheoldandnewcarhasenteredintothephase.Thecountryhasissuedcarstooldchangethenewpolicy,encourageautomobilescrapinadvance.Eachyearthenumberofcarsinthefuturescrappedwillincrease.Autorecoveryindustryisinchaoyangperiod.Policysupportforscrapcarrecyclingindustryhasbroughtthestrongdevelopmentmomentum.In2012,carautopossessionwillbreak80millioncars.WhileChinaautomobilescrapratesixpercent.Autorecoveryenterpriseprospectveryimpressive.Autorecoveryindustryleadtostrongmomentumofdevelopment.
KEYWORDSScrapcar，recovery，Recoveryenterprise，benefit
目录
中文摘要I
英文摘要II
1绪论1
2废旧汽车的概念1
3废旧汽车整体的利用价值1
3.1废旧轮胎的利用1
1.3.1整体再用2
1.3.2再生利用2
1.3.3热裂解回收2
3.2再生胶长2
3.3回收炼油3
3.4废旧钢材的利用3
3.5废旧塑料的利用4
4汽车回收企业的现状5
4.1我国汽车回收企业的现状5
4.2我国汽车回收企业发展的不利情况5
4.3今后我国汽车回收企业的发展方向和改进方法6
5我国汽车回收企业主要的经营范围8
5.1现在企业的主要经营范围8
5.2现企业的盈利方向9
6废旧汽车企业的经营模式10
7废旧汽车企业未来的发展方向11
7.1未来企业的经营范围11
7.2企业改进中的效益13
结束语15
致谢16
参考文献17
1绪论
进入21世纪，保护地球环境构建循环经济和保持社会可持续发展已成为世界各国共同关心的话题。
目前，大力提倡的循环经济模式是追求更大经济效益、更少资源消耗、更低环境污染和更多劳动就业的一种先进经济模式再制造工程能使机电产品不断得到技术改造减低全寿命周期的后半生费用，达到了延长产品寿命，节能节材降低污染和创造更多的利润是实现循环经济发展模式的重要技术途径。
汽车是一种科技高度集聚的产物，给人类带来了巨大的便利。
但是废旧汽车超期服役危害很大，不仅涉及环境污染，而且会引发交通事故，造成一系列社会问题。
报废汽车的露天丢弃堆放，也是一个既浪费材料又影响环境和占用土地的社会难题，在各个国家已经成为社会公害。
因此，废旧汽车的回收、利用和处置，已经在各个国家引起高度重视。
推行汽车回收工程，发展循环经济，不仅可以促进汽车回收行业的发展，而且更是解决废旧汽车引发的社会公害问题的途径。
因此，从可持续发展的观念出发，依托科技手段，研究对废旧汽车的有效回收、再生利用和妥善处置，对环境保护及资源的综合利用、解决我国废钢资源紧缺及促进我国汽车工业的发展，推动社会、经济、环境的协调发展具有十分重要和长远的意义.
2废旧汽车的概念
废旧汽车是指汽车在达到一定使用年限或者车辆在一段时间后失去使用价值或消费者认为它已经不能满足需求。
虽然汽车作为交通工具的使用价值已经消失了，但是废旧汽车如果不能得到很好的回收，大量的废旧汽车被随处丢弃、拼装车黑市流通和车辆中的某些物质对环境污染严重。
而且汽车中富含大量资源，金属、可重复利用材料等等不被很好的利用就会造成很大的资源浪费。
3废旧汽车整体的利用价值
3.1废旧轮胎的利用
在汽车整个生命周期中，轮胎的消耗量是十分巨大的。
我国的废旧轮胎量占世界第二位。
因此，轮胎等橡胶制品的回收利用，是汽车回收工程中非常重要的现实问题和关键环节。
处理废旧轮胎的方法，按目前国际发展现状来看，有以下几种：
1.3.1整体再用
最重要的方法是轮胎翻新，但是翻新利用的是胎基，而非橡胶材料。
翻新的轮胎可以梯级利用。
国内由于轮胎质量较差，可供翻新的轮胎数量有限。
而且，由于经翻新的轮胎最终还是要报废处理，因此它不是最终解决办法，它仅是提高轮胎材料利用率的有效途径之一。
此方法的缺点是，投资大，技术要求高。
1.3.2再生利用
主要是橡胶材料的再生利用。
具体方法有两种：
一是通过机械方法将废旧轮胎粉碎或研磨。
制成胶粒或胶粉再生使用；
二是通过脱硫技术破坏化学网链制成所谓再生橡胶。
1.3.3热裂解回收
废旧轮胎通过热裂解反应，可以提取具有高热值的燃料气、富含芳烃的油、以及炭黑等其他有价值的化工产品。
3.2再生胶长
再生橡胶（reclaimedrubber）是以橡胶制品生产中已硫化的边角废料为原料加工成的、有一定可塑度、能重新使用的橡胶。
简称再生胶。
按所用废胶不同，再生胶分为外胎类、内胎类、胶鞋类等。
再生胶能部分地代替生胶用于橡胶制品，以节约生胶及炭黑也有利于改善加工性能及橡胶制品的某些性能。
再生胶[1]再生过程是废胶在增塑剂（软化剂和活化剂）、氧、热和机械剪切的综合作用下使硫化橡胶的部分分子链和交联点断裂的过程。
软化剂起膨胀和增塑作用，常用的有煤焦油、松焦油、石油系软化剂、裂化渣油。
活化剂能缩短再生时间，减少软化剂用量。
常用的活化剂为芳香族硫醇及其锌盐和芳香族二硫化物。
再生胶生产过程包括粉碎、再生（脱硫）和精炼3个工序。
生产工艺主要有油法（直接蒸气静态法）、水油法（蒸煮法）、高温动态脱硫法，压出法、化学处理法、微波法等。
我国现在主要应用的再生胶的制造方法有油法、水油法、和高温动态脱硫法制造再生胶。
主要用作橡胶制品的软化剂。
对橡胶制品的作用：
对炭黑的胶料有很好的软化分散作用，增加胶料的粘性，使胶料柔软光滑，并能提高制品的耐寒防焦缓化性能，另对噻唑促进剂能起活化作用，增加各配合剂的作用。
对再生胶的作用：
粘稠的松焦油吸含其他的再生剂，其间的小分子能均匀渗透到含有结使硫的橡胶的大分子中间，使其溶胀，网状结构松弛，增加了分子链间的距离及氧的渗透，另外还可作为游离基的接受体，有抑制凝胶化的作用，还有助于活化剂向橡胶基质扩散加快再生过程，并能提高再生胶的粘性和可塑性，且污染较小，工艺性能好。
也可作氯丁二烯等单体的阻聚剂，涂料防腐防水材料，兽药等。
3.3回收炼油
废旧轮胎在回收的时候可以用于炼油,在其过程中可以为企业增加大量的利润,还可以废物再利用.以废旧塑料为原料，在催化剂的作用下，通过热裂解反应和催化裂解反应后还原成汽油和柴油，以实现由碳氢元素组成的高分子塑料向低分子燃油的转化。
再经分馏工艺最后生成汽油和柴油。
将各种废塑料经人工除去杂物及泥沙后供给热裂解反应釜中（体积过大者需经破碎），进行热裂解和催化裂解反应（操作条件是常压和250—450℃），生成汽相物质（汽油柴油混合物），经过冷凝器成液态进入分馏塔，分馏后产出汽油和柴油。
石油大学的研究结果是：
废聚乙烯裂解所得汽油的辛烷值为88#，废聚丙烯裂解所得汽油的辛烷值为92#，废聚苯乙烯裂解所得汽油的辛烷值为93—102#，适当调节进料中三种废塑料的比例，可以生产出辛烷值为90—93#的汽油，同时生产的汽、炼油设备柴油符合国家标准。
其次是对废气污染控制。
采取措施，加强密封，严格控制裂解产生的气体泄露；
尽可能采取低硫矿物燃料，减少二氧化硫污染；
裂解气体燃烧后，在排放之前，要经过催化转化或碱液、酸液吸收，防止二氧化硫及氯化氢、氮氧化物、磷化合物污染环境。
油质好：
由于采用自主创新的油品精制剂、塑料味去除剂等添加助剂，有效地吸附了油品中的有害胶质及其它杂质，并有良好的脱色、脱臭功能。
废塑料在促进剂、净化剂、催化剂的存在下高温裂解、催化制得混合油，然后将混合油在促进剂、脱色剂、除味剂、催化剂的存在下精馏，通过精制装置得到汽油、柴油。
3.4废旧钢材的利用
汽车用金属材料包括钢材、生铁和有色金属三种。
在各类汽车中，钢材用量最多，占车重的77％左右；
有色金属占车重的3％～5％。
车用钢材有特殊钢和钢板两大类，其中钢板占有很重要的地位，载重汽车的钢板用量占钢材耗量的50％左右，轿车则占70％左右；
特殊钢主要用来制造汽车发动机和传动系统的许多零部件。
国外对报废汽车的金属回收十分重视，一个重要的渠道是由各大汽车公司回收自己生产的旧车，对回收后可重用的零部件直接用于现使用的车上，不可重用的零部件则以材料形式回收综合利用。
如日本，由于汽车更新快，使用周期短，车用发动机零部件旧件基本可以重用，对实在不可重用的零部件由专人将铁和铝及其他有色金属分离，铁被熔化后用于土建材料，铝则可再生后用于生产汽车零件或其它产品。
车身一般只作为材料回收，经再生后综合利用。
目前，西方发达国家车用材料可回收利用的已经达到75％左右，远远高于我国。
3.5废旧塑料的利用
塑料的回收利用应该是值得正视的课题，在回顾高分子材料科学与工程进展的时候，它的发展令人欣慰。
现在世界塑胶制品年产量已超过1亿吨按其体积计其产量高于钢铁。
面对如此大规模的高分子材料制品的生产积累，在兴奋之余令人担忧的是，高产量背后意味着将会有相应大量的高分子材料废弃物产生，因为归根结底高分子材料是集欠耐老化与难彻底自行分解的“顽固不化”于一身的。
统计资料表明，过一定使用周期后，废旧塑料的产生量约占其当年制品产量的70%，这样逐年累积加和，倘若不能有效地采取回收利用政策，庞大数量的高分子废弃物总有一天会严重恶化自然环境、破坏植物生长、危及地球生态。
“高分子废弃物”实质上是人类的宝贵资源，“废物”不废，只有放错地方的财富！
综上所述，回收和综合开发废旧高分子材料的工作已刻不容缓。
一些工业发达国家对此尤为重视，把它作为防止环境污染和开发再生资源的两大规化目标。
毋庸置疑，人类拥有有限的资源和具有无限的创造力，“人尽其才物尽其用”这是理所当然地成为醒世哲言！
废旧塑料回收再生后，其实可以制备很多产品，如垃圾袋，塑料框、桶、管，塑料凳、椅，装饰板、条等，有的还可通过改性制作塑料“合金”制品，其性能甚至有的超过该树脂的原有的某些物理性能，事实上只要不涉及食品卫生和某些特殊指标的塑料制品，均可以也不可避免的用到了再生塑料颗粒。
4汽车回收企业的现状
4.1我国汽车回收企业的现状
发达国家的废旧汽车回收产业基本上都已经到达了产业生命周期理论的第二个阶段——成长期。
产业成长，既包括企业数量增加、投入规模扩大、生产能力提高等外延上的扩张，也包括技术进步、管理水平提高、产品升级、产业组织合理化等内涵上的提高。
产业成长阶段是产业生命周期的重要阶段，决定了该产业的总体发展规模和在国民经济中的地位，决定了产业能否进入成熟阶段，也对整个产业链和国民经济结构的变化产生很大影响。
虽然发达国家的废旧汽车回收产业的发展情况还是有所区别，但整体水平相差不多。
废旧汽车回收产业产出规模迅速上升，形成稳定的产业群。
产品设计和制造方法已经比较成熟，回收拆解工艺比较完善，具备了大批量生产的条件，形成了稳定的产业链和初步的产业群，构筑了相对独立的生产经营领域，经营方式和手段，生产要素如资本和和人力资源等开始向该产业集中。
发达国家年报废汽车量十分可观，仅西欧、美国和日本年报废汽车总量约2500万辆。
发达国家对报废汽车回收利用十分重视，从立法到拆解方式已经形成了完整的体系，汽车回收业已成为产生重大经济效益和社会效益的现代化产业。
我们国家与其相比相差很多,没有完善的汽车回收体制,而且国家在这一方面没有多完善的制度.
4.2我国汽车回收企业发展的不利情况
交易市场的混乱，我国目前1日车回收的单位按照业务类型可分为三类：
拆车厂、旧车交易市场、拆旧市场（包括拆车和旧车交易）。
拆车厂大部分为小企业，规模很小，回收技术低；
旧车交易市场一般管理较严格，但回收量不足；
拆旧市场一般多在中、西部的城乡，管理混乱，且有很多地方与国家政策不相符合。
所以我国旧车交易市场存在的主要问题是：
首先，经正规渠道报废旧车不仅报废手续麻烦，而且国家规定的旧车回收价格也比非法市场低，其直接后果造成大量旧车流向中、西部的非法市场；
其次，从事旧车回收交易的利润相当可观，更加促使非法市场的恶性膨胀,基于我国再生资源回收利用产业产生的历史原因和我们长期以来对该产业意义、作用认识上的偏差，忽视了报废汽车回收拆解的科技含量，在实际工作中对报废汽车回收拆解业未能有较多的资金投入。
因此它一直是作为劳动密集型产业存在的。
直到现在在废旧汽车回收、拆解、利用的三个环节中，对如何有效利用的开发仍然比较落后。
其次是拆解手段原始。
由于资金投入不足，技术装备落后，拆解手段原始，一方面拆解生产效率低，另一方面在解决拆解报废汽车带来的环境污染的同时，又不可避免地产生了新的污染源。
我国旧车拆卸技术和设备落后引起的直接后果是对资源的浪费。
我国报废汽车拆解业技术装备与更新改造能力严重不足，多数企业采用人工拆解分类；
除汽车拆解后的废钢铁和废有色金属作为冶金炉料回炉利用外，其他多种物资没有被完全回收，利用率很低。
而且由于废旧汽车回收的不合理,致使环境严重的污染,为了谋求更大的利益,一些不法商家严重的污染环境.
4.3今后我国汽车回收企业的发展方向和改进方法
信息方面，该模式下信息的收集和反馈路径比较清晰。
车辆检验中心对需回收汽车的数量、分布和增减趋势掌握第一手的详细信息，对专业的汽车回收企业的经营策略调整，科研技术的方向都提供快速而失真度较小的信息。
客户服务方面，通过建立联合回收网络，使消费者在汽车的废和召回中，可以在任意的网点进行，可以及时地处理里维修退回、投诉退货以及报废汽车回收。
技术方面，由于汽车制造业中，技术秘密是市场竞争的法宝。
作为生产的逆过程的回收中，核心技术的保密也是非常重要的，在生产者延伸责任制下，汽车生产企业通过自建、委托等方式选定本企业生产的汽车的回收单位，回收过程对生产企业技术的依靠使得技术的保密程度较高。
在资金和物流量两方面，上述模式只是一个理想化模型不能做具体的评价，但由车辆检测中心根据汽车回收的标准严格实施，基本上保证车辆的回收情况也就可以保证汽车回收的量。
资金方面暂时无法考察。
总体上来说，上述模式可以保证各方面的需要。
虽然还有很多具体的问题有待于从实践中不断摸索掌握规律来调整，但就目前我国的状况来讲，从全局及未来发展来考虑汽车回收各个方面的布局，该系统有一定的价值。
在目前阶段，我国废旧汽车回收企业对废旧汽车的再利用还是不够科学。
各方面的法律制度也不是很完善。
在这种情况下，即使废旧汽车回收产业存在着巨大的经济产值，也不能有效地从废旧汽车回收企业的收益中很好的体现出来。
废旧汽车再利用，不能仅仅依靠于废旧汽车的整体价值。
各个零部件的利用、一些再加工零件的利用才是体现未来废旧汽车回收产业的价值。
另外在废旧零件的销售方面也要加大发展力度[10]。
我们要做的就是加大在废旧汽车回收产业的投资，使整个废旧汽车回收系统更加的科学化，创造出更大的利用空间。
要使我国汽车零部件工业乃至汽车工业快速发展，模式的选择是一个关键问题。
纵观欧美日汽车零部件行业组织结构模式，不外乎两种基本模式：
一是以契约为基础的竞争模式；
另一个是以合作为基础的转包模式。
模式的选择不仅要考虑到我国汽车工业的发展阶段、整车与零部件企业的地理分布、面临全球经济一体化的竞争等经济与政治因素，同时还要考虑到我国的社会文化环境。
根据我国汽车产业的发展历程及我国的社会文化环境，我国汽车零部件行业组织结构模式应该选择以合作为基础的转包模式为发展方向，这样可以促使国内众多规模小的汽车零部件企业走专业化的发展道路。
具体在实施过程中应该做好
世界汽车工业的产业格局正在发生变革，随着新一轮兼并重组的进行，整车与零部件寡头垄断的局面已显端倪。
对整车与零部件企业应形成既竞争又合作的战略联盟的观念已经成为共识；
以“最佳采购原则”为基础的全球采购正在成为整车企业普遍采用的经营行为；
模块化、系统化和积木式生产经营方式最终将使汽车制造业成为“包装贴标签工程”。
今后，整车与零部件企业业化分工将更加清晰，即整车企业搞车型开发设计、积木式整车组装和做品牌；
零部件企业负责零部件的模块化、系统化开发设计与制造。
因此，我国的零部件工业，必须树立面向全球竞争的思想观念，顺应世界汽车发展的大潮流，打破“门户之见”和“大而全”“小而全”的传、统经营思想，尽快形成在国内具有垄断地位的零部件企业或企业集团，只有在国内处于垄断地位，在国际上才有可能成为寡头垄断中的一员。
整合产业、强强联合，组建汽车系统公司
加快产业整合的步伐，将一些零部件产品的生产从一些“全能型”的汽车公司剥离出去，与此同时，实现强强联合。
即将最强的一批零部件企业联合起来，以资产为纽带，通过改组、兼并、参股、增发新股、定向扩股与配股以及租赁等资本运作方式，进行资产、资源的优化配置，组建真正意义上的企业集团。
强强联合，绝不是“管星”式的组合，而应该是“核聚变”式的组合。
众多弱小企业的简单相加，“一盘散沙”的大规模是毫无意义的。
应该使我国的零部件工业能尽快超前于整车的发展，出现一个以“航空母舰”为核心的联合舰队与“小型巨人”并存的产业格局。
市场调节与宏观调控政策同时并用
在目前我国发展市场经济的过程中，企业是市场经济的主体，市场调节是市场经济下调节企业经营行业的主导力量，但这绝不是说政府在调控市场经济方面无所作为。
恰恰相反，在目前我国发展汽车产业过程中，更需要国家将宏观调控与市场调节相结合。
首先，国家应针对汽车行业的特点和我国的国情，制定促进产业结构调整、实现强强联合的政策法规，明确零部件从整车母体分离的标准、原则和要求，同时在零部件企业做大、做强过程中，在技术发展、R&
;
D与技术创新、企业规模、发展潜力等方面做出一些操作性强的政策规定，引导零部件行业的专业化分工与系统化发展。
其次，还应对实施兼并、重组的零部件企业实行特殊的优惠政策，规模越大、效率越高的零部件企业，在兼并联合上享受的优惠政策应该越明显，从而在市场调节中充分运用宏观调控的手段，加快实现汽车零部件行业做强、做大的目标。
5我国汽车回收企业主要的经营范围
5.1现在企业的主要经营范围
由于以旧换新的车型范围限制过严、补贴金额少、手续复杂等原因，这一政策并未带来持久的助推力。
像以旧换新的车辆主要是针对符合一定使用年限要求的中、轻、微型载货车和部分中型载客车，限制条件太多；
补贴金额虽然较以往有了明显提高，但与车辆转让出售相比，还是没有绝对的吸引力；
由于补贴金额并不是现场发放，而是需要申请的车主办理一系列审核手续，非常复杂，这也把很多车主拒之门外。
此外，拆解工艺落后，再利用渠道不畅，拆解企业生存状况不妙。
商务部公布的数据显示，目前我国具有一定规模的报废汽车回收拆解企业有400多家，但大多拆解水平低，场地简陋，设备、设施落后。
按照400万辆汽车的年报废量计算，平均一家报废汽车拆解企业每年可以接收报废车1万多辆。
但是实际上，一个厂一年拆掉500辆汽车已经是非常不容易的事情了，根本“吃不饱”。
原因是大约60％的应当报废汽车流入了二手市场，没有经过报废拆解处理，就又上路行驶了。
这样，汽车报废回收企业拆解汽车的数量十分有限，规模效益根本出不来。
由于车辆的拆解主要靠人工完成，企业人力成本也比较高。
此外，汽车拆解再利用渠道单一，也使拆解点难有好的收益。
技术水平跟不上也是重要原因，由于汽车是一个由成千上万零件组成的组合体，这些零件由性能各异的不同材料组成。
因此，报废汽车的回收并不是简单的回炉所能解决的。
它必须采用科学的方法，先进行分解，然后再分别进行处理。
这一切都建立在高端技术和先进装备的基础上，因为修复一件产品往往比生产一件新品所需的技术水平还要高。
而目前我国汽车零部件修复、改造等产品设备和技术的发展还远远不够。
在很多拆解点，报废汽车回收之后能循环利用的主要限于废金属，其他材料回收利用率不高，橡胶、塑料、玻璃等多作为垃圾处理，报废汽车的总体利用率还较低。
沈阳一家报废汽车回收企业负责人说，目前报废汽车拆下来的玻璃、玻璃钢等材料因为数量很少还没有人来收购，只能作为垃圾填埋。
报废回收汽车企业希望对拆下来的废料进行更细致的分类，不同类型的材料能有不同的用途，这样可以增加回收利用的附加值。
可是，这些想法要变成现实，除了企业自身拆解回收技术的提高，还需要形成更细的产业分工。
目前，我国报废汽车回收之后能循环利用的主要限于废金属，其他材料回收利用率不高，橡胶、塑料、玻璃等多作为垃圾处理，报废汽车的总体利用率还较低。
由于目前对报废汽车在拆解处理过程中产生的环境污染及材料回收利用率还没有详细规定，报废汽车零部件的再使用率、拆解材料的再利用率不高，废液和废弃物处理不当导致的污染问题日益突出。
此外，我国还面临报废汽车非法延长使用期和使用报废汽车非法拼装车的严重问题。
四、他山之石可以借鉴在日美等发达国家，汽车再制造已经有了几十年的发展历史，均形成了一套比较完整的报废汽车回收利用体系；
5.2现企业的盈利方向
现阶段我国废旧汽车回收企业的盈利主要是一种粗放是经营
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