iso14230协议Word文件下载.docx

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　　j218615031-7数据链路安全

　　sae诊断标准

　　sae标准几乎覆盖维修技师每天接触的每一个元件和工具。

sae的j标准是专家委员会针对特定领域内起草的文件。

专家委员会完成项目的研究后，推荐报送到标准委员会，然后表决采用标准或将文件返回专家委员会进一步修改。

sae的j标准特别适用于驾驶性能或排放诊断。

　　以下是最常使用的诊断标准：

　　j1850-classb数据通讯网络接口。

建立适用于所有陆地行驶的公路或越野车辆的classb数据通讯网络接口技术规范。

规范设定各个pcm和解码器的串行数据传输标准。

文件最初设定两个标准：

可变脉

　　冲宽度（Vpw）信号控制在10.4kbaud（千波特），脉冲宽度调节（pwm）信号控制在41.6kbaud。

　　j1930-电气/电子系统的各种诊断术语、定义、缩略语和简称。

标准化汽车术语、名称、定义、缩略语和简称。

重点在电气/电子的诊断术语，同时也包括相关的机械术语、定义、缩略语和简称。

这个文件的特别应用包括诊断、服务和维修手册、技术通报及其更新、培训手册、维修数据库、发动机罩下排放标签和排放认证的使用。

　　j1962-诊断接头。

标准化诊断接头（dlc）的形状和针脚数量。

同时也标准化了16个针脚中的7个针脚功能。

制造厂按照他们的愿望可以使用剩余的针脚。

稍后，j2201的章节包括在了j1962中，并做出修改，允许iso9141-2针脚也可用于iso14230-4（口令协议2000）。

国际标准组织（iso）预留针脚6用于高速控制器局域网（canhi），预留针脚14用于低速控制器局域网（canlo）。

　　j1978-obdⅡ解码器。

　　这个标准为遵守obdⅡ解码器接口标准的通用功能建立各种技术规范。

1999年，取消j2201和j2205的标准。

20xx年，修改了这个标准，以便适应iso14230-4（口令协议2000）。

　　j1979-电气/电子（e/e）诊断测试模式。

标准化读取故障码（dtcs）、冻结帧和数据流的有关信息。

20xx年4月，修改了这个标准，以便适应iso15031-5。

　　j20xx-车辆服务信息的组织。

开发满足sae标准的信息和产品，制作成一本手册。

手册经常再版，以便紧跟技术的改变。

　　j20xx-各种诊断故障码的定义。

定义并标准化obdⅡ带字母的诊断故障码数字系统。

20xx年4月，修改了这个标准，以便适应iso15031-6。

　　j2186-电气/电子（e/e）数据链路安全。

为了防止通过诊断链路接头（dlc）XX就访问车辆元件，建立统一的规则。

这个标准为车辆和解码器制造厂定义一个安全系统。

　　j2190-加强型电气/电子（e/e）诊断测试模式。

saej1979定义的是诊断测试模式的补充。

为了读取saej1979标准以外的与排放有关的测试数据，以及与排放无关的数据，定义这个模式。

　　j2201-obdⅡ解码器的通用接口。

为saej1978的obdⅡ解码器，定义车辆通讯接口的最小技术规范。

1995年1月，取消这个标准，标准的有关章节并入j1962。

　　j2205-obdⅡ解码器扩展的诊断协议。

为使用通用（j1978）解码器的车辆诊断，开发满足加州大气资源局（caRb）的技术规范。

因为车辆制造厂、解码器厂商以及（iso14230协议）技师不支持这个协议，caRb改变它的规则。

1999年7月，sae从j1978中取消j2205的标准，停止这个标准。

　　j2223-车载电气线束的连接。

由三个子文件组成，规定扁平插片及单柱接头的尺寸特性、单柱和多柱接头的测试方法和通用性能的技术规范，以及扁平插片及多柱接头的尺寸特性。

j2284-乘用车辆的高速控制器局域网（hsc）。

由三个子文件组成，定义高速控制器局域网的各个参数：

125kbps,250kbps和500kbps。

　　j2534-通过车辆编程的推荐规则。

提供架构，从所有车辆制造厂到多个解码器厂商的多个车辆数据链路接口的工作，允许使用再编程软件。

　　篇二：

kwp2000协议

　　kwp2000协议分析

　　20xx-11-1915:

59

　　1前言

　　在汽车故障诊断领域，针对诊断设备和汽车ecu之间的数据交换，各大汽车公司几乎都制订了相关的标准和协议。

其中，欧洲汽车领域广泛使用的一种车载诊断协议标准是kwp2000（keywordprotocol2000），该协议实现了一套完整的车载诊断服务，并且满足e-obd（europeanonboarddiagnose）标准。

kwp2000最初是基于k线的诊断协议，由于k线物理层和数据链路层在网络管理和通讯速率上的局限性，使得k线无法满足日趋复杂的车载诊断网络的需求。

而can网络（controllerareanetwork）由于其非破坏性的网络仲裁机制、较高的通讯速率（可达1mbps）和灵活可靠的通讯方式，在车载网络领域广受青睐，越来越多的汽车制造商把can总线应用于汽车控制、诊断和通讯。

近年来欧洲汽车领域广泛采用了基于can总线的kwp2000，即iso15765协议，而基于k线的kwp2000物理层和数据链路层协议将逐步被淘汰。

　　2基于k线的kwp2000协议

　　基于k线的kwp2000协议标准主要包括iso/wd14230-1～14230-4，各部分协议与osi模型的对应关系如表1所示。

　　表1kwp2000协议与ois模型的对应关系

　　iso14230-1规定了kwp2000协议的物理层规范（k线、l线），它在iso9141-2的基础上把数据交换系统扩展到了24V电压系统。

iso14230-2规定了kwp2000的数据链路层协议，包括报文结构、初始化过程、通讯连接管理、定时参数和错误处理等内容。

k线的报文包括报文头、数据域和校验和三部分，其中报文头包含格式字节、目标地址（可选）、源地址（可选）和附加长度信息（可选），如表2所示。

　　表2基于k线的kwp2000报文结构[3]

　　1）可选字节，取决于格式字节Fmt的a1a0位

　　2）服务标识符（serviceid），数据域的第1个字节

　　在开始诊断服务之前，诊断设备必须对ecu进行初始化，通过ecu的响应获取ecu的源地址、通讯波特率、支持的报文头格式、定时参数等信息。

ecu所支持的报文头和定时参数信息包含在ecu返回的“关键字（keyword）”中（这也是协议命名的由来）。

关键字由两个字节构成，如图1所示，关键字的低字节中各位的含义如表3所示。

　　图1关键字格式[3]

　　表3关键字低字节中各位的含义[3]

　　*）只允许tp0,tp1=0,1或者1,0

　　诊断设备可以采用两种方式对ecu进行初始化——5baud初始化和快速初始化，对于这两种初始化的时序在数据链路层协议[3]中均有明确规定。

完成初始化过程后，诊断设备和ecu方可进行应用层的诊断服务和响应。

iso14230-3规定了应用层的服务规范，包括诊断管理功能组、数据传输功能组、诊断信息传输功能组、输入/输出控制功能组、远程启动ecu例程功能组、数据上载/下载功能组和扩展功能组。

在诊断服务请求/响应过程中，诊断设备和ecu必须遵循图2所示的时序和相关定时参数。

对于初始化和诊断服务过程中出现的各种定时错误，在数据链路层和应用层协议里面都有相应的处理规范，诊断设备及ecu的应用程序都必须严格遵守。

　　图2k线诊断服务时序图[3]

　　3基于can总线的kwp2000协议

　　基于can总线的kwp2000协议实际上指的就是iso/wd15765-1～

　　15765-4，该协议把kwp2000应用层的诊断服务移植到can总线上。

数据链路层采用了iso11898-1协议，该协议是对can2.0b协议的进一步标准化和规范化；

应用层采用了iso15765-3协议，该协议完全兼容基于k线的应用层协议14230-3，并加入了can总线诊断功能组；

网络层则采用iso15765-2协议，规定了网络层协议数据单元（n_pdu，如表4所示）与底层can数据帧、以及上层kwp2000服务之间的映射关系，并且为长报文的多包数据传输过程提供了同步控制、顺序控制、流控制和错误恢复功能。

　　表4网络层协议数据单元（n_pdu）格式[7]

　　1）地址信息：

包含源地址（sa）、目标地址（ta）、目标地址格式（ta_type）和远程地址（Ra）

　　2）协议控制信息：

包含四种帧格式，见表5

　　3）数据域：

kwp2000服务标识符（serviceid）+服务参数应用层协议规定了四种服务数据结构，.Request、.indication、.Response和

　　篇三：

汽车obd协议

　　汽车议简介

　　一．obd简介

　　早在20世纪80年代初，汽车工业发达国家的许多汽车制造商就开始广泛使用电喷发动机。

电喷发动机控制系统中就设有第一代车载故障诊断系统（on_boarddiagnostics）.以后车载故障诊断系统逐步在微机控制的自动变速器、防抱死制动系统、安全气囊、巡航系统中相继得到应用。

该系统能在电控装置的工作过程中随时监测系统中各部分的工作状况，当电控系统出现故障时，故障信息存储在微机中，汽车维修人员按规定方法跨接诊断连接器中的相应端子，对汽车电控系统的故障进行分析、诊断。

　　二．obd发展史

　　obd的概念最早是由通用汽车（gm）于1982年引入的，其目的是监测排放控制系统。

一旦发现故障，obd系统会点亮仪表板上的一个指示灯以通知驾驶员，同时在车载计算机（通常称作发动机控制单元或模块，即ecu或ecm）内记录一个代码，这个代码可通过相应设备获取以便于故障排除。

通用汽车提出这一概念引起加州空气资源委员会（caRb）的重视。

caRb于1985年采用了sae所制定的标准，要求从my1988起所有在加州销售的车辆都必须具有一些基本的obd功能。

之后，美国环保局（epa）要求自1991年起所有在美国销售的新车必须满足相关obd技术要求，这就是后来所说的obd-i。

　　汽车工程师协会（sae）对诊断接口、通讯方式等技术细节进行了进一步标准化工作，obd-i在此基础上发展成为第二代obd，即obd-ii。

　　obd-ii在诊断功能和标准化方面都有较大的进步。

故障指示灯、诊断连接口、外部设备和ecu之间的通讯协议以及故障码都通过相应标准进行了规范。

此外，obd-ii可以提供更多的数据被外部设备读取。

这些数据包括故障码、一些重要信号或指标的实时数据，以及冻结桢信息等。

此后的1998年10月13日欧盟委托iso组织在obd-ii制定了eobd标准，我国也在20xx年4月5日在eobd标准上制定了一套cobd标准

　　新一代的无线传输系统obdiii系统能够利用小型车载无线收发系统，通过无线蜂窝通信，卫星通信或者gps系统将车辆的Vin,故障码及所在位置等信息自动通告管理部门。

管理部门根据该车辆排放问题的等级对其发出指令，包括去何处维修的建议，解决排放问题的时限等。

这些信息可在相关法规的基础上对维护不当从而造成过多排放污染的车辆惩罚。

　　三．obd发展史

　　三．美标和欧标有什么不同

　　3.1诊断座接头定义不同

　　美国和欧洲的车载故障诊断系统的诊断连接器结构是一样的，都是采用统一的16端子诊断连接器，但各端子定义略有差别，端子1、3、4、5、8、9、11、12、13、16定义相同，其中端子4为底盘搭铁，端子5为信号搭铁，端子16接蓄电池正极，其他预留给制造商使用。

美国obd-ii用端子2、6、10、14作为数据传输端子，其中端子2、10为saej1850通讯数据传输端子。

如果在汽车电控系统中使用了can总线技术，则端子6、14被定义为can数据传输端子，它们分别与can总线的两条信号线canhigh和canlow相连。

如果末使用can总线，则端子6、14预留给制造商使用。

端子7、15预留给制造商使用。

欧洲obd-ii用端子7、15作为iso9141－2或iso/dis14230通讯数据传输端子。

根据通讯协议要求，汽车电子控制单元（ecu）通过诊断连接器与测试仪器进行通讯，可以用单线（k线）通讯，也可以用双线（k线和l线）通讯。

使用单线通讯时，端子7和k线相连，端子15预留给制造商使用，使用双线通讯时，端子7和k线相连，端子15和l线相连。

端子2、6、10、14预留给制造商使用。