大副业务大全培训资料Word文件下载.docx
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压载水管理
靠好码头若是装货要抓紧时间书面通知机舱排空扫净各底仓压载水,及时测量,做到心里有数.边舱一般人工放空就行.
若是卸货可先等卸三分之一货时再压水,一般底仓可自压,然后用泵补满.
2.
垃圾薄管理
每个港口都会有人来船收垃圾费,在此时一定记得要来人提供海事局的船舶污染物接收处理证明.
船舶污染物接收单位接收船舶污染物时,应当向船舶出具（污染物接收单证）,并由船长签字确认.
船舶凭（污染物接收单证）向海事管理机构办理（污染物接收证明）,并将污染物接收证明保存在相应的记录簿中.
使用完毕的船舶垃圾记录簿在船上保留2年.
附录:
货物装载知识
一.
船舶稳性的计算和调整
初稳性高度的计算
GM：
A》初稳性高度的计算GM=KM-KG=KM-∑PI×
ZI/△
（KM值可根据船舶的平均吃水查得，ZI的高度一般是取舱容中心高度为舱内载荷的重心高度。
）
B》几种情况对初稳性高度的影响：
1．自由液面对初稳性高度的影响：
GM=GM0-ΔGMF=GM0-∑（ρi*ixi/△）
2．悬挂载荷对初稳性高度的影响：
GM=GM0-
ΔGM=GM0-P*L/△
3．少量载荷变动对初稳性高度的影响：
即是不超过排水量10%的船舶装载重量的变化，有以下二种计算方法：
A．近似计算法：
GM=GM0+∑［PI×
〔KG0-ZI〕］/〔△+∑PI〕
B．较准确的计算法：
GM=GM0+PI×
（DM+P/200TPC-ZI-GM0）/（△+PI〕
二.
船舶装载能力的计算
船舶的载货能力是随航行区域，所处季节期，航程长短，航线港口水深是否受到限制等而变化，每个航次都需根据以上条件的不同通过计算帮才能确定：
1:
船舶的总载重量的确定:
A:
船舶的吃水不受限制时的总载重量的确定:
利用<
<
载重线海图>
>
根据本航次航行经过的海区及所处的季节期,确定船舶所允许的载重线,而据此确定船舶的总载重量:
具体又分为以下几种情况:
当船舶一个航次在使用同一条载重线的海区航天行时,这时船舶的总载重量可根据载重线求得:
DW（查表或计算）
当船舶由较低载重线的海区航行至使用较高载重线的海区时,应根据较低载重线确定总载重量:
3.
当船舶由较高载重线的海区航行至使用较低载重线的海区时,总载重量需用通过计算比较才能确定:
Ⅰ.计算求出使用高低二条载重线时排水量的差值,即δ△H-L
Ⅱ.
计算求出船舶在高载重线航段内的燃料，、淡水的消耗量即：
δGH
当计算求得的船舶在高载重线航段内的燃料，、淡水的消耗量大于或等于计算求得的使用高低二条载重线时排水量的差值时，则总载重量可按高载重线确定，即：
DWH
当计算求得的船舶在高载重线航段内的燃料，、淡水的消耗量小于计算求得的使用高低二条载重线时排水量的差值时，则总载重量可按低载重线确定再加上船舶在高载重线航段内的燃料，、淡水的消耗量。
即DWL+δGH
B：
船舶吃水受到限制时总载重量的确定：
当船舶的吃水受到航线（港口和航道）水深限制时，可根据航线上最浅处的水深及其他一些影响水深的因素来确定船舶在装货港允许装载的最大平均吃水，然后根据平均吃水及港水密度在载重表尺上求取船舶的总载重量：
船舶在装货港允许的最大装载平均吃水可由下式求得：
dmax=Dd+Hw+δdg±
δdp—Da
Dd——最浅处的海图水深
Hw——航道最浅处可利用的潮高
δdg—由始发港至航线上最浅处燃料，、淡水的消耗量对平均吃水的影响值
δdp—由始发港至航线上最浅处舷外水密度不同引起的平均吃水变化量
Da——船舶通过浅水区时应保存的富裕水深（0。
5—0。
7M）
注意：
船舶过浅时尽量正好处于平均吃水状态。
2：
船舶航次储备量的确定：
∑G=G1+G2
A：
油水储备量G1`
G1`=〔S/24V+Trs〕gS+tbgb
〔S/24V+Trs〕gS是指船舶在海上航行并包含了航行储
备时间（一般为5-7天）油水消耗量。
tbgb
是指靠泊时间的油水消耗量
B：
其他储备量G2
3：
船舶常数的确定：
C
4：
最后可求得船舶的净载重量：
NDW=DW-∑G-C
三.
吃水变化量速算
水的密度发生变化时你能够速算出吃水的变化量吗？
经过反复实践发现当水的密度变化0.001时，就相当于船舶的装货量有千分之一排水量的变化，你不妨自己算一算试试，有错包换，当然了速算的精度并不是那么高，但是也确很精确了；
这样你就可以虽时可以速算出吃水的变化量，只要除以TPC就可以了，特别是当引水上船后想知道在XXXXX密度时的水尺你就马上可以给他了。
这种速算方法也可以用在水密度变化很大的港口水尺调整轮次的速算，百试百灵
四.
三个舱调整吃水
在实际工作中，PANAMAX以下的船舶用首尾各一个货舱调整吃水；
CAPESIZE型的货船用首、尾、中三个货舱来完成吃水调整，首先根据调整水尺前的吃水DF、DM、DA来确定船舶的拱垂量C＝DM－（DF+DA）/2来确定中间的货舱需要装载多少货物PM才能在完货后使船舶的拱垂量C达到最小或消除船舶拱垂，以达到吃水限制所能达到的最大装货量。
五.
什么是积载因数？
积载因数是指各种货物每一吨在货舱中正常堆积时所占的空间（立方米或立方英尺）。
积载因数是船舶配积载工作中十分重要的货物资料，用于计算一定重量的某种货物需占多少货舱容积，或一定的货舱容积能装载多少吨某种货物等方面。
在运输中，货物正常堆积时的货堆体积包括着货件之间必需的间隙及正当衬垫所占据的空间。
确切的数据应根据对货堆的实际丈量和进行计算得出。
实际工作中，使用货主申报的货物毛重和估计尺码，再考虑在货物堆装时有一定的货舱容积损失，经计算得出货物积载因数。
但由于估计尺码较粗略，以及在不同区域装载时货舱容积损失的大小有相当差别，所以算得的不是确切的数据。
此外，某一货种的积载因数还由于包装规格、品质等级方面的不同而有所不同，所以在使用使要格外注意。
六.
亏舱率，积载因数和自然损耗
1．
货物的亏舱及亏舱糸数：
亏舱
δV：
货物在船舱中所占的货舱容积总是比货物的体积要大，货物所占的货舱容积与货物体积之差称为亏舱：
δV=VCH-VC
亏舱率
Cbs：
各类货物的货物的亏舱的大小通常以亏舱率来表示，即亏舱舱容与货物所占舱率的百分比，有以下公式：
Cbs
=δV/Vch=（Vch-Vc）/Vch
C：
货物的积载因数：
包括亏舱的积载因数SF：
包括亏舱的积载因数是指每吨货物所占的货舱容积，或货物所占舱容与货物重量的比值。
SF=VCH/Q
（M3/T）
2．
不包括亏舱的积载因数SF0：
不包括亏舱的积载因数是指每项吨货所占的货物量尺体积或货物的量尺体积与货物的重量的比值。
SF0=VC/Q
3．
二者之间的换算：
SF=SF0
/1-Cbs
4．
积载因数的作用：
用于识别货物的轻重，积载因数大的货比积载因数小的货轻。
计策一票货物装舱所需的舱容。
七.
煤碳积载因数
无烟煤（大颗粒）
1.26
无烟煤（中颗粒）
1.20
无烟煤（小颗粒）
1.09
烟煤（大颗粒）
1.34
烟煤（中颗粒）
烟煤（小颗粒）
煤
1.16
焦碳（小颗粒）
1.50
焦碳（中颗粒）
1.70
焦碳（大颗粒）
1.90
螺纹钢
0.65
钢板
0.48
钢管
1.10
圆钢
0.60
水泥
0.82-0.85
钢材单件重量表
名称
单件重量（吨）
板坯
10.7，12.3
线材
2．07， 2.05
带钢
0．75， 2。
17， 2.6
热卷
24－28
酸洗卷（冷）
10.91， 10.5
镀锌板（冷）
7.1， 6.98， 5.19
冷卷
6.8， 6.96
冷硬卷
20.54． 20.37
八.
杂货船配载
为了能够有效地组织好装货工作，船舶在装载前，需根据货清单所列航次运载货物拟定一货物配载计划，该计划称配载图（积载图）。
下面首先介绍杂货船配载图的编制方法。
第一节
船舶载货能力的核算
充分利用船舶载货能力是运输船舶达到最大营运效果﹑取得最好营运效益的基本要求之一。
在拟定货物装载计划时，首要问题就是要对船舶载货能力予以核算。
不同种类的船舶，其载货能力的核算方法也不尽相同，一般核算方法如下：
核算航次净载重量
根据本航次的具体航行情况，如港口﹑航道水深情况，船舶航经的海区和所处的季节期及航程长短等因素，首先确定船舶的总载重量DW，方法是如果航线水深不受限，则根据出发港、航行日期和航线确定。
如果航行自我国沿海出发，则应考虑我国1973年参加了1966年《国际载重线公约》，但同时声明中国沿海区域的划分，不受该公约有关规定的约束。
1975年我国制定的《海船载重线规范》中把香港以北的沿海划为热带季节区域（1966年《国际载重线公约》划为夏季区带）；
香港以南的沿海仍划为热带季节区域，但使用热带载重线的时间比原国际公约规定的时间多了四个月，具体为：
我国国际航行船舶，以香港至苏阿尔港的连线为界：
自北纬10O以北至连线：
自1月21日至9月30日；
自10月1日至1月20日。
连线东北部沿海：
自4月16日至9月30日；
自10月1日至4月15日。
非国际航行海船的航行区域与季节划分如下：
我国国内航行船舶，以汕头为界，汕头港应被当作处于船舶驶来或驶往的区域内：
汕头以南的中国沿海：
自2月16日至10月31日；
自11月1日至2月15日。
自11月1日至4月15日。
具体确定总载重量时，应：
1）当船舶整个航次航行在使用同一载重线的海区时，根据所规定的载重线确定总载重量。
2）当船舶由使用较低载重线的海区（如冬季）驶往使用较高载重线的海区（如夏季）时，根据较低载重线确定总载重量。
3）当船舶由使用较高载重线的海区（如夏季）驶往使用较低载重线的海区（如冬季）时，根据表1-1确定载重线。
4）船舶由使用较高载重线海区（如热带）航行至使用较低载重线海区（如冬季）时，并且在航程中两次改变所使用的载重线，可根据类似的原理确定表1-1
确定载重线原则
航次航行情况
航段油水消耗与各载重线的排水量之差比较
载重线的选用及DW的计算
热带载重线夏季载重线
A——
B
——C
（1）
\*MERGEFORMAT
（2）
夏季载重线冬季载重线
表中：
\*MERGEFORMAT
——夏季满载排水量，t；
——热带满载排水量，t；
——冬季满载排水量，t；
——空船排水量，t；
——前段航程内航次储备品的消耗量，t；
——热带满载排水量
与夏季满载排水量
之差，t；
——夏季满载排水量
与冬季满载排水量
之差，t。
所使用的载重线。
确定了船舶总载重量，还应合理确定航次储备量。
评估计算时，通常航次储备量取船舶一次性油水全满，故其值可从船舶资料中查取。
最后，确定船舶净载重量，从而确定船舶的载货重量能力。
航次净载重量按下式计算：
（1-1）
对于全集装箱船，上式变为：
对于油轮，上式变为：
式中：
∑G
——航次储备量，t；
C
——船舶常数，t；
——固定压载的重量，t；
S
——油脚重量，t。
确定船舶的载货容量能力
按预计所装货物种类确定船舶允许使用的载货空间容积。
对于无甲板货装载情况，则船舶载货容量限于货舱容积；
对于甲板上的装载情况，应考虑货物在甲板上可用位置以及该位置上装载时可堆高度，可堆位置和可堆高度受到船舶结构和设备﹑船舶稳性和操作性等方面约束。
了解船舶特殊载货能力
针对本航次装货清单中所列具有特殊装运要求的货物品种，详细查阅船舶资料及有关档案，了解船舶相关的特殊载货能力。
总之，本航次计划所运载的货物能否被船舶全部接受，应满足以下条件：
——航次货运量，t；
——包括亏舱的航次货物体积，m3。
如有特殊货物，则对船舶结构﹑设备等方面要求应得到满足。
ˊ
第二节
件杂货衬垫、堆装、隔票、系固
衬垫
衬垫（Dunnaging）是保护货物完好，保证船舶、货物安全的重要措施之一。
它可防止货物受压损、移动；
防止甲板的局部强度遭受破坏等。
衬垫物（Dunnage）是指用于保护货物的物品，衬垫物的种类主要有：
1）永久衬垫物：
指船舱内的水平护舱板（HorizontalSparCeiling）和木底板（DunnageFloor），可起到空气流淌和防止货物接触舱壁板。
2）永久衬垫物：
指由软木或其他任何材料组成，起到防止货物移动、摩擦，帮助舱内通风等目的。
货物衬垫的种类主要有：
1）便于通风，防止货物水湿及震动的衬垫：
对装运粮食及其他怕湿的货物，一般用木板、竹席、油布等衬垫材料在货物的底部、两侧衬垫，以保证货物运输质量的完好。
舱底木板面部、前后舱壁、舷壁的木质部分，露天甲板下面的货堆表面，还需以席子、帆布或塑料纸衬垫，以防接触汗水。
载重水线以上的舷壁和甲板下面、舱口附近、通风筒下面产生汗水较多，应多铺几层衬垫材料。
当舷壁无护肋板时，席子与舷壁之间还应先铺一层木板，木板厚度一般为2.5cm。
（1）袋装大米的通风和防水湿衬垫要求
先在底舱衬垫1—2层木板。
远洋航线且舱底为铁质时，木板厚度5.0—7.5cm；
舱底为木质时，木板厚度5cm；
近海航线，不论舱底为铁质或木质，木板厚度2.5—5.0cm；
双层叠铺时叠成十字形，底舱的底层，板与板之间的间距约为30cm，底舱的上层，板与板之间的间距约为15cm。
铺设的方向：
底舱先横后纵，甲板间舱先纵后横。
底舱接近污水沟应留出空档，以便使汗水和污水能畅通地流入污水沟内；
（2）危险货物的防震衬垫要求
危险货物，特别是易爆炸的危险货物，为防止撞击发生火花，在铁质舱底上一定要衬垫锯木粉或木屑、碎泡沫塑料、草席、木板等防震动、防撞击材料。
有时，每层之间也要求衬垫防震材料。
2）散货撒漏和清洁货被污染的衬垫：
对装运散装货物及其易被污染的清洁货物，一般用油布、帆布等衬垫材料在货物的底部、上部、两侧衬垫，以保证货物运输质量的完好。
根据货物的不同需要，在散装货物和污染扬尘货物的底部、面部和清洁货物附近的前后舱壁和舱壁的不洁部位，衬垫1—2层油布、帆布等衬垫材料。
3）防止货物压损、移动及甲板局部强度受损的衬垫：
底舱高度较大，当舱内装载包装不太牢固的货物时，每层或隔几层应衬垫木板，以防止压坏货物。
当舱内载有大的箱装货物和裸装的重大件时，为防止货物移动影响船舶安全和损坏货物，常用撑木或木楔加固。
在重大件的底部，衬垫一层钢板或厚木板、方木或木枕，增加底部受力面积，防止甲板局部强度受损。
堆装
堆装（Stowage）
是保护货物完好，保证船舶、货物安全、充分利用舱容的重要措施之一。
货物在船上的堆装、堆码方法，因货物性质、包装的不同各有不同的要求。
总的来说，都必须遵循堆装整齐、稳固，防止挤压、倒塌，避免混票和便于通风等原则。
各种包装类型的普通货物的堆装方法简介如下：
1）袋装货物的堆装：
袋装货物包括袋装谷物、大米、食糖以及袋装矿粉、矿砂、水泥、各种化肥等。
它们多采用布袋、麻袋、纸袋、塑料袋、编织袋等包装。
袋装货件较为松软，便于有效地利用舱容，故一般多选配在形状不规则的首尾货舱，以便留出中部货舱供对舱室形状有特殊要求的货物装载。
根据袋装货物的性质和对货堆稳固性的要求，其堆装方法一般可分为以下三种：
（1）垂直堆码：
袋口朝一个方向直上直下的堆码。
其特点是操作方便，利于通风，适合于长途运输和要求通风良好的货物，或较重的货物（可以提高重心）。
为保证垛堆的稳固，一般每垛6-7层后掉转一次袋口方向，如图1-1所示；
（2）压缝堆码：
上层货件压在下层货件接缝处的堆码。
其特点是垛形累密、稳固、节省舱容，但不利于通风，适合于短途运输和通风要求不高的袋装货物，如图1-2所示；
（3）纵横压缝堆码：
上层货件横向压在下层货件纵向接缝处。
此种垛形最为稳固，但不便操作，通常用于堆码垛顶和垛端，以防倒塌，如图1-3所示。
此外，还有集装袋（重量为1t及以上的圆筒袋）的堆码，由于单件重量大，可在舱内直立或压缝椎垛，货垛周围如无其它货靠紧时，要作简单绑扎固定。
如图1-4所示。
图1-1
垂直堆码
图1-2
压缝堆码
图1-3
纵横压缝堆码
图1-4
集装袋堆码
袋装货物扎位装载时须注意垛头稳固，整舱平铺装载时不一定要求整齐规范，只要求充分利用舱容，紧密堆放、铺平；
而对要求通风的袋装谷物则要做到堆码整齐，按规定留出通风道。
袋装货物堆装时应注意防止货袋破损，严禁装卸工人使用手钩，破损的货袋应及时修复或更换；
整舱装载袋装货时，舱底应铺垫木板和帆布，铺垫方法应先中部，后四周压叠铺垫，并准备一定数量空袋，以便卸货后收集撒落在货舱内的地脚货；
对怕潮的货物应注意衬垫，以防汗湿。
2）箱装货物的堆码：
堆码方法应根据货物性质、包件的大小、重量、包装的材料及强度等具体情况而定。
一般箱装货，尤其是大型箱装货物最好配于形状规整的中间货舱，底部要求平整稳固。
重量大、包装坚固的木箱货件应配于下层，一般可采用垂直码垛，如其上需加载其他货物，应在上层箱货表面铺垫木板；
包装弱、重量轻的箱装货，宜采用压缝码垛，以使垛形牢固，且应视其具体情况，当堆码一定高度时，铺垫一层木板，以使下层货箱受力均匀，避免压损。
此外，为了充分利用舱容，还应注意大小货件的相互搭配。
在货舱底部不规则部位（如污水沟处）堆码箱货要铺垫平整。
在货舱顶部应用小箱货件搭配。
箱装货物的堆码如图1-5所示。
在装卸过程中，应按注意标志正确操作，如切勿倒置、平放等；
在包装脆弱的箱货上面进行作业时，应铺垫踏板（Foot
Board），避免踏坏货箱；
堆装大型木箱时应衬垫方木和撑木并进行必要的绑扎。
图1-5
箱装货物的堆码
3）捆装货物的堆码：
捆袋货物比较复杂，包括捆包、捆卷、捆筒、捆扎等货物。
（1）捆包货物堆码
捆包货如棉花及棉织品，生丝及丝织品，卷纸张等。
此种包装类型的货物不怕挤压，可以在各舱室任意堆码，一般宜堆放在形状不规则的首尾舱室。
捆包货在堆码时，还应注意衬隔，以防汗湿和污染；
（2）捆卷、捆筒货物的堆码
捆卷、捆筒货物如盘圆、钢丝、绳索、电缆等；
捆筒货物如筒纸、油毡、席子等。
金属类的捆卷、捆筒货除不耐压的矽钢卷外可作打底货；
非金属类捆卷、捆筒不耐压，不能作打底货。
捆卷、捆筒货物易滚动，为防止船舶横摇危及船舶安全，其滚动方向应沿船舶首尾方向堆放，并前后固定塞紧。
但当捆卷、捆筒货数量较多时，也可横向铺满舱底直达两舷，铺平并在两舷衬垫木板后上压其他货物，仍属安全。
舱内部分装载捆卷、
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