国产支线飞机行业分析报告Word文件下载.docx

国产支线飞机行业分析报告Word文件下载.docx

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截至目前，ARJ21已经运送50万乘客，上座率超过90%。

但和国内波音737或空客320单机每天2个航线任务相比，ARJ飞机只有0.6个航线任务，飞行小时数和利用率仍然偏低。

双机长要求较严，飞机运营成本偏高。

我们了解到，目前国内拥有ARJ21机长资格的人数太少，而民航局要求ARJ21配备双机长驾驶员，导致飞机的运营成本较高。

由于机长的成本高，培养时间长，造成航司不能大量接收和利用飞机。

预计下一步ARJ21若要达到盈利平衡，一方面要大力培养机长，另一方面要等待时机取消ARJ21的双机长制度。

观念落后妨碍支线航空发展潜力有待挖掘。

一直以来，我国航空公司主要用波音737或空客320在飞支线航段，原因之一是观念落后——多数人觉得小飞机不安全，不舒适。

这导致航空公司一方面要向客户妥协；

另一方面为了节约维修整备和飞行员培训支出，也不太愿意用新机型。

为扶持支线航空，目前ARJ21的乘客免交50元民航发展基金，票价也相对较低。

90%的上座率说明国人对支线航空的需求旺盛。

到现在国内坐过飞机的人才不到一亿，边远地区支线航空潜力巨大。

适航证限制海外销售为C919积累经验。

原计划在中国民航局为ARJ21颁发适航证的同时，美国航空管理局FAA同步认可。

但由于种种原因，这个目标没有实现，其中不排除政治因素。

但ARJ21为C919大飞机的适航取证积累了经验，缩短了时间。

中国商飞在C919的研制生产过程中采取了“备货”方式。

即在试飞过程中若出现偏差，可以在较短的时间内换上相关软硬件的“备用”产品。

与ARJ21向供应商重新“下单”的方式相比，这种方式大大缩短了取证时间。

600架订单在手，未来三年交付量持续攀升。

目前，ARJ21已有600架订单。

中国商飞在浦东已经拥有了第二条ARJ21客机生产线，平均22天下线一架飞机，产能开始爬坡。

预计今年年产20架，明年将达到30架。

要让ARJ21客机走进千家万户，需要地方政府的基建配合，需要局方营造开放氛围，需要航司的低成本管理运营，也需要提升普通老百姓的出行意愿，最重要的是，需要全民共同支持国产大飞机事业的发展。

一、ARJ21飞机的运营效果

ARJ21飞机具有可靠性和安全性高、飞行寿命长、低油耗、低维护成本等优点，每架飞机目录价格约为3800万美元，低于同座级飞机（包括机身价格及发动机价格）。

目前飞行在成都航空（11架）和天骄航空（2架）的20余条航线上，很快乌鲁木齐航空、江西航空、天驹航空等都要加入运营，根据商飞收到的订单以及客户的地理位置，航线数量明年有可能翻一番。

截至目前ARJ21已经运送50万乘客，2016年时民航资源网报道称上座率超过90%。

但根据我们统计，该款飞机利用率仍然偏低。

更新于2019.10.07

利用率偏低是一个不可忽视的问题。

从成都航空的夏秋航班时刻来看，每周单日6架飞，双日5架飞，只有一半飞机在运营，剩下6架做备份培训。

如果能够做到每天同时3架飞，1架备份，三地轮替，那么利用率则非常可观。

事实上，ARJ21是非常适合串飞航线的一款飞机。

目前，成都航空采取的策略是利用有限的资源，逐渐锻炼队伍。

先利用ARJ21培育好市场，然后改为空客320执飞；

最早的长沙和哈尔滨，已经开始投放过夜飞机了。

随着保障能力的提升，预计ARJ21的航点会越来越多，现在成都航ARJ数量已经占到机队规模的1/3，未来占比还会继续提升。

一般来说，民航客机需要每天运行不低于6个小时，或者两个航线任务（来回四个航班）才能保证盈利。

成都航空现在每天平均7个航线任务（来回14航班），单机可使用率为0.6个航线任务。

也就是说，成都航空平均两架飞机一天才飞一个来回，天骄航空的一架飞机一天才飞一个来回。

以现有11架飞机分析，扣掉备份机后，如果要盈利至少每天要有32个航线任务（64个航班来回）。

以当前的利用率，成都航空是“多接多赔”。

这其中的主要制约因素是飞行员数量、地勤保障能力和航线申请困难。

二、双机长要求苛刻，是制约ARJ21盈利的重要因素

我们了解到，民航局要求ARJ21配备双机长驾驶员，导致飞机的运营成本相当高，平均月薪超过8万。

当然，双机长制也有一定道理。

其一，新型飞机，安全至关重要，双机长等于双保险；

其二，有人才培养储备的作用。

成熟飞行员改装是一个漫长的进程，需要时间。

据称必须是满1000小时的机长才能改装ARJ21。

不过最早要求是5000小时，现在是已经降低到1000小时了，相信接下来准入要求会逐步降低。

现在成都航已经开始培养副驾驶了，所以取消双机长应该是时间问题。

这一批机长以后就是带飞教官，培养新驾驶员的中坚力量。

但因为机长的成本高，培养时间长，这也就造成航司不能大量接收和利用飞机。

根据搜狐网，截至2018年6月国内拥有ARJ21机长资格的人仅有28人。

所以下一步ARJ21要达到量与盈利的平衡，一方面要大力培养机长，另一方面要等待时机取消ARJ21的双机长制度。

三、上座率不低支线航空潜力较大

与干线航空相比，我国支线航空规模十分渺小，中国支线飞机数量仅占总注册民航客机数量的5.1%，和美国动辄超20%的总量相差甚远。

而我国的地理构造和国民人口分布较为复杂，因此对于支线航空的需求远比当前规模要大得多。

虽然目前我国运输飞机数量增长较为客观，但引进的大多数飞机依然为大型干线客机，目前每年支线客机更换及新增飞机数量不到30架，其中喷气机占70%左右，约20余架，基本为巴航工业ERJ等为主。

现有的巴航支线飞机在陆续退役中，缺口主要由ARJ21弥补。

现在，作为对支持国产飞机的奖励，ARJ21客机的乘客免交50元民航发展基金。

一直以来，我国没有真正的支线飞机，大多数是用波音737或空客320在飞，主要原因实际在于观念。

大多数人觉得小飞机不安全，不舒适，最起码也要737之类的起步。

另一方面，航空公司考虑到维修整备，飞行员培训支出，也不太愿意在波音或空客机队以外再搞其他机型。

事实上，就像20年前家用汽车市场没有开发一样。

其实很多不适合修高铁的城市之间都适合支线飞机。

据乘客体验称，ARJ21飞行过程中除了巡航高度低于波音737或空客320，机舱内噪音相对大一些，其他方面没有太大不用。

必须接受改变现在的观念需要时间这一事实。

当前民航局的战略是发展低成本支线航空，开拓三四线城市和边远地区的市场。

再者出口到发展中国家、非洲国家也是大概率事件。

四、海外销售范围仍有限

ARJ21目前尚未获得美国航空管理局FAA或欧洲航空管理局EASA的适航认证。

不管是民航飞机，还是民航航线，都可以成为政治化的筹码。

美国向中国出售第一批波音707是在尼克松访华的大背景下实现的，伊朗核协议后第一个大型贸易协议就是向波音和空客购买大量民航客机。

开通和冻结民航航线更是经常成为各国之间的政治红利或者牺牲品。

在ARJ21的研制、生产和投运过程中，中国民航邀请FAA全程伴随，作影子认证，这就是确保FAA认可中国民航认证程序和能力的举措。

原计划在中国民航颁发ARJ21的适航性认证的同时，FAA同步认可。

可惜由于各种原因，这个目标没有实现。

与西方先例相比，ARJ21的认证时间超长，这里面原因很多。

最大的原因有两个：

第一是商飞经验不足，从设计、制造、供应链到测试的很多工作过程没有在一开始就完全符合适航证认证要求。

另一个原因就是中国民航自己也经验不足，考官也是新入行的，如何出考卷、如何监考、如何批改考卷本身也在接受检验。

这种种理由导致了ARJ21在美国和欧洲的适航取证之路崎岖坎坷。

也正是因为ARJ21在取证方面走了足够多的弯路，相比ARJ21，C919在国际市场的取证方面可谓一帆风顺。

在2017年10月17日CAAC和FAA签订了《适航实施程序》并于当日生效。

这一协议的意味着两国民用航空产品的全面对等互认，内容涵盖适航审定在设计批准、生产监督活动、出口适航批准、设计批准证后活动及技术支持等方面的合作，即FAA承认CAAC颁发给C919的TC证书（当然也可选择再进行额外检验），基本可以认为C919将会同时取得中美两国的适航认证。

确定适航证取得与否最终还是看飞机质量，C919和ARJ21同属商飞，从运营表现看至今未出现过重大飞行事故，因此我们绝对不能否认ARJ21取得FAA和EASA适航证的可能性。

总结

目前，中国商飞在浦东已经拥有了第二条ARJ21客机的生产线，产能已经在爬坡。

平均22天下线一架飞机。

现在预计今年年产量20架，明年的年产量将达到30架。

现在ARJ21已经有了600架的订单。

总的来说，ARJ21研制取证和商业运营之路的艰难坎坷，反映了国内整个民机产业链的水平。

民机制造业是工业之花，门槛非常高，全世界就那几个一只手数的过来的玩家，全欧洲的发达国家凑在一起才拼凑出一个空客，还是亏本了30年才开始赚钱。

商飞成立至今不过11年时间，中国民航才是第一次做大型喷气式客机的适航审查，任重道远。

不过我们有体制优势，航空工业的发展越来越快。