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4、支线飞机vs.干线飞机：
小客流、短航程航线优选支线飞机20
5、国产支线飞机的性能22
（1）MA60/600：
在手订单充足22
（2）MA700：
新一代70座级涡桨支线飞机，计划2021年进入市场23
（3）ARJ21：
我国首次按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的中短程新型涡扇支线客机23
6、国产支线飞机适航认证进展情况24
四、看好ARJ21扩产驱动产业链加速发展24
《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》指出，重点发展系列化新型涡桨/涡扇支线飞机及先进通用航空器。
支线飞机是民用航空工业的重要组成部分，对提高国家内部通达性、发展民用航空市场极为关键。
我国支线航空市场面临发展机遇。
支线航空网络是干线航空网络的延伸，是连接欠发达地区（城市）与发达地区（城市）的重要纽带。
我国支线航空市场开发潜力巨大：
根据庞巴迪的机场级别划分，在我国2017年的229个机场中有145个三级机场、占比63%，但是三级机场仅承担年旅客吞吐量的4.1%。
展望未来20年，随着中国经济持续发展，中产阶级人口扩大，中国民航产业仍将保持较快增长，支线航空市场正面临发展机遇。
我国未来20年将交付约900架喷气支线客机。
支线飞机座级在20-100座，需求主要来自两个方面：
一是采购新飞机以取代执飞支线航线的干线飞机和原有高龄支线飞机；
二是采购新飞机用于满足新增支线航线的需要。
庞巴迪预测，未来20年全球将新增5750架大型支线客机；
综合庞巴迪与中国商飞的预测，未来20年我国将交付约900架喷气支线客机。
支线航空与支线飞机六问六答：
1）支线航空vs高铁？
并非互相替代，而是优势互补；
2）补贴是否必要？
需要政府补贴以培育市场和稳定航空公司预期；
3）如何干支结合？
他山之石看三种合作模式；
4）支线飞机vs干线飞机？
小客流、短航程航线优选支线飞机以节省现金运营成本；
5）国产飞机性能如何？
ARJ21与MA700均具有较强竞争力；
6）适航认证进展如何？
MA600与ARJ21已完成国内取证，MA700在FAA或EASA取证方面有望取得突破。
一、我国支线航空市场面临发展机遇
1、支线航空是连接欠发达地区与发达地区的重要纽带
支线航线是指年旅客吞吐量在200万人次及以下的民用机场始发或到达的省、自治区、直辖市内航段，以及跨省、自治区、直辖市航程距离较短的航段。
支线航空公司是指从事支线航线运营的航空客货运输业务的航空公司。
支线航空网络是干线航空网络的延伸，配合干线网络共同完成旅客的空间位移需求。
支线航空网络主要有三个层次：
1）将发达地区的欠发达城市与枢纽城市进行连接，如成都双流机场飞九黄机场的航线；
2）将欠发达地区与发达地区进行连接，如义乌机场飞北京首都机场的航线；
3）将欠发达地区内部城市进行连接，如在新疆内部城市间飞的航线。
我国支线航空市场相对较小。
2016年，我国年旅客吞吐量在50万以下的机场出港直飞航线共1443条，其中有1151条航线只有一家航司执飞，独占率达79.8%。
航司在出发机场和目的机场拿下航班时刻，就能够申请开通航线。
支线航线独占率高表明该支线航线的需求量较少，支线航空存量市场空间小。
我国主营支线航空的航司较少且具有鲜明的地域特征。
当前我国主营支线航线且规模较大的航司有天津航空、华夏航空、幸福航空和北部湾航空，其中北部湾航空的大股东为天津航空。
天津航空支线机队规模最大，支线航线数量最多；
华夏航空的机队规模和航线数量次之，并表示坚定运营支线航空；
幸福航空的大股东为中国航空工业集团，其支线机队均为航空工业西飞制造的新舟60。
此外，经营支线航线的还有中国南方航空、河北航空、多彩贵州航空等。
发展支线航空能够提高区域通达性，对我国区域经济发展有重大意义。
►2015年我国约有150多个支线机场通达时间为14小时，而从中国任何一个省会或计划单列市到另外42个相同级别的城市的平均通达时间则不到6小时，到北京只需要3个多小时。
实现上述通达性目标的方式包括支线航空、高速公路和铁路。
►与高速公路和铁路相比，支线航空有以下几个优势：
一是周期短、布点快、针对性强，只需要1-2年就可以建成一个新机场；
二是前期投入少，平均两公里铁路的投资就可以建成一个支线机场；
三是支线航空不受地形条件限制，越是偏远地区其优势越明显；
四是灵活应对欠发达地区季节性人口位移需求，降低运营成本。
►建成支线机场后适当投入运力，与已有干线航空网络对接，就可以充分实现中小城市的快速通达。
2、支线航空市场挖掘潜力较大
大部分航线单班客运量较小
根据巴航工业、庞巴迪的统计，我国每日单向客流在300人次以下的航线占75%，每日单向班次在2次以内的航线占68%，平均单班旅客数量低于120人次的航线占76%。
我国国内客运量主要集中在少部分航线，我国大部分航线的每班次客运量规模较小。
一线机场吞吐量占比上升，二线占比下降，三线占比徘徊在4%~5%左右
2017年，我国共有229个机场，其中一级机场24个，承担年旅客吞吐量占总数的72.4%；
二级机场60个，承担年旅客吞吐量占总数的23.5%；
三级机场145个，承担年旅客吞吐量占总数的4.1%1。
2013年，我国共有193个机场，年旅客吞吐量占比在一、二、三级机场中分别是62.3%、33.1%、4.6%。
2017年北京、上海和广州三大城市机场旅客吞吐量占总数的24.3%。
（3）支线航线市场竞争程度较低，支线航线挖掘潜力较大
►根据IATA估算，我国一级机场之间的潜在航线有171条，当前已开通占91%；
我国一级机场及二级机场之间的潜在航线有969条，当前已开通占68%；
我国一级机场和三级机场之间、二级机场之间、二级机场和三级机场之间以及三级机场之间的潜在航线共19975条，当前已开通不足30%。
►根据“十三五”规划，到2020年，我国将完善华北、东北、华东、中南、西南、西北六大机场群，新增布局一批运输机场，建成机场超过50个，运输机场总数达到260个。
“十三五”规划期内续建机场有30个，新建机场44个。
根据IATA预测，在未来新开通航线中，二三级机场之间的航线占主要部分。
3、人均GDP增长驱动我国支线航空市场发展
随着我国人均GDP的快速增长，我国民航客运量和旅客周转率均有较快增长。
我国人均GDP从1995年5,091元增长到2017年59,660元（CAGR12%），人均每年飞行次数从1995年的0.04次增长到2017年的0.4次（CAGR11%）；
客运量从1995年的5,117万人增长到2017年55,000万人（CAGR11%）。
2017年，中国民航运输总周转量首次突破千亿吨公里，达到1083.1亿吨公里。
目前，中国作为仅次于美国的全球第二大民用航空市场仍在快速增长。
据ICAO（国际民航组织）统计，2016年，中国运输总周转量、旅客周转量分别增长14%、15%，增速在前10大民航市场中与土耳其并列第一。
未来20年，随着中国经济持续发展，中产阶级人口做大，中国民航产业仍将保持较快增长。
根据Sabre、HIS与空客公司数据，到2026年中国国内旅客周转量将达到2万亿吨公里，到2036年中国人均每年飞行次数将达到1.3次。
我们明确指出，未来20年是中国民用航空产业的蓬勃发展期。
二、看好我国支线飞机市场发展前景
通常来讲，干线飞机座级在100以上，飞行距离较长，适于执飞一级机场之间、一级机场和二级机场之间的或较长距离的航线。
支线飞机座级在20-100座，适于执飞单班旅客人次较少，二级机场和三级机场之间或短距离的航线。
支线飞机按照座级分类，20-60座级的为小型支线飞机，60-100座级的为大型支线飞机。
大型客机制造目前主要由波音和空客垄断，因此大部分客机制造的新进入者都避开干线市场，从支线市场入手。
支线客机制造商可分三个梯队：
►第一梯队为庞巴迪和巴航工业，分别占据世界支线客机市场的47%和39%，两者目前均已做到130座级以下的客机系列全覆盖；
逐渐推广使用齿轮传动涡扇发动机技术，在油耗方面有显著优势，起降性能也比较好。
►第二梯队为市场新进入者，包括俄罗斯联合航空制造集团公司（UAC）、中国商飞、三菱、航空工业西飞，这些制造商均以90座级客机为切入点，其中，UAC的SSJ100较大且采用俄罗斯国产发动机；
中国商飞的ARJ21重点突出耐高原性能；
三菱的MRJ90最小，并注重油耗，采用了GTF发动机。
►第三梯队为已基本停产的制造商，包括福克、BAe、安东诺夫、多尼尔等。
支线飞机需求主要来自两个方面，一是采购新飞机以取代执飞支线航线的干线飞机和原有高龄支线飞机；
►中国、东南亚和非洲等地区一直存在着干线飞机挤压支线飞机市场的情况。
根据巴航工业报告，我国80%的支线航线由非支线飞机执飞；
根据庞巴迪统计，在我国执飞500海里以下航线的机队中，单通道干线飞机占比高达95%，远高于全球的59%。
我国干线飞机占比高主要由于航司对一线城市航线的高度关注；
随着我国航空市场的成熟，我国将需要更多的小型单通道飞机和支线飞机来优化供给结构和航班次数。
►2015年世界范围内小型单通道客机的平均寿命为17年，而大多数航司的机队使用寿命在15-20年。
从20年视角看，大量现有支线航线飞机都将被更新替换。
►亚太、中东、拉美等地区未来20年客运周转量将维持快速增长，未来将新增大批二级和三级机场，催生大量支线飞机需求。
我国未来20年将交付约900架支线喷气机。
庞巴迪预测，2017-2036年全球将新增12550架60-150座级客机，其中5750架为大型支线客机，6800架为小型单通道客机；
中国将新增2150架60-150座级客机（全球占比17%），其中900架为大型支线客机，1250架为小型单通道客机。
另根据《中国商飞公司2016-2035年民用飞机市场预测年报》，未来20年我国预计交付908架喷气支线机。
我们指出，我国发展支线飞机不仅是为了满足支线航空市场需求，更深层次目的在于加快发展民用航空制造业的步伐，打破欧美垄断。
►由于波音和空客在大飞机制造产业的垄断，许多飞机制造的新进入者都从支线飞机市场入手，政府提供配套政策以及研发资金支持。
中国商飞（ARJ21C919）、巴航工业（E系列E2系列）、庞巴迪（CRJ系列C系列）的发展路径具有相似性。
►《中国制造2025》提出，加快大型飞机研制，适时启动宽体客机研制；
推进干支线飞机和通用飞机产业化。
突破大涵道比涡扇发动机技术，建立发动机自主发展工业体系。
开发先进机载设备及系统，形成自主完整的航空产业链。
►《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》指出，重点发展系列化单通道窄体、双通道宽体大型飞机，系列化新型涡桨/涡扇支线飞机及先进通用航空器，着力开展新型民用飞机示范运营和市场推广，建立具有市场竞争力的产品保障和客户服务体系。
C919、MA700完成适航取证并交付用户，ARJ21实现批量生产交付；
一批重点通用航空器完成研制和市场应用。
三、我国支线航空市场及支线飞机产业的关键议题
并非互相替代，而是优势互补
机场和高铁建设资金来源不同。
机场和铁路属于基础设施，其建设需要大额投资，由政府主导。
自从机场产权下放地方后，其建设资金少部分来源于民航发展基金，大部分来源于地方政府及其引进的战略投资。
高铁的建设则是由中央政府主导，中央财政出资。
（1）在我国东部地区，民航短途客运受到高铁的巨大冲击
►当前我国高铁网络主要分布在东部枢纽城市。
根据《中长期铁路网规划（2016-2030）》，到2020年铁路网规模达到15万公里，其中高速铁路3万公里；
到2025年铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高速铁路规模3.8万公里左右；
到2030年基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。
►高铁更适合用于旅客流量大、地势平坦的枢纽城市之间。
2010年，开锐咨询/中国民航研究中心对欧洲高铁近10年的运营状况分析后发现，高铁的市场占有率基本上随旅行时间差（即高铁旅行时长减去飞机旅行时长）的增大而逐步降低。
其分析结论是，京沪、京杭等黄金客运航线的旅客量将受到高铁巨大的冲击。
►民航客运如何抵御高铁的冲击？
1）优化航路，缩短旅行时间；
2）完善机场公共交通体系，缩短场站通达时间；
3）提高航班频次与正常率，补全航班短板。
（2）在人口密度较小、客流量较小的中西部地区，支线航空是比高铁更优的选择
►根据世界银行统计，时速350km的客运专线单位成本为每公里0.94亿元~1.83亿元，时速250km的客运专线单位成本为每公里0.70亿元~1.69亿元。
高铁前期投资体量大，需要足够客流支撑收入，填补前期投入以及偿还银行贷款利息；
高铁盈利的关键在于沿线城市的人口密度、经济发达程度。
►相比之下，建设机场比修建高铁成本低很多：
支线机场的建设所需资金大约2亿元，只是高铁1~2km线路建设所需资金。
而且，由于飞机可以飞越各种天然障碍、航线更加灵活、机票价格更加市场化，支线航空可以更好地适应淡旺季客流量的波动。
2、政府补贴对支线航空乃至地方经济的发展至关重要
支线航空的需求端是欠发达地区的消费能力较弱的旅客，供给端是以盈利为目的的航空公司，其发展需要政府以持续不断的补贴培育市场和稳定航空公司预期。
美国95%的机场由支线航空公司运营，超过2/3的美国城市只有支线航空公司覆盖，这是政府补助力度大、补助政策持续的结果。
美国联邦政府从1978年《民航放松管制法案》开始不断出台新的政策支持支线航空的发展，完善补贴方案，从暂时性补贴发展为永久性补贴。
地方政府也用多种手段从航空公司和旅客双管齐下激发供给和需求。
中国在政策层面支持支线航空发展最早从2006年开始，不断持续至今，力度不断增强，补贴方式渐趋合理。
►机场建设方面，自上世纪90年代开始国家就有了补贴机场建设的相关政策，2006年民航总局出台的《民航专项基金投资补助机场建设项目实施办法》第一次提出差异化补贴方式，明确补贴“向不发达地区倾斜，向中小机场倾斜”。
2008年出台《民航中小机场补贴管理暂行办法》，之后不断进行修订。
根据最新一版《办法》，年旅客吞吐量在200万人次以下的民用机场每年提供400万-600万补贴资金。
►航空公司方面，民航总局于2008年出台《支线航空补贴管理暂行办法》，在2013年进行修订，根据最新版《办法》由民航发展基金预算补贴按人头补贴各支线航线每人20-180元。
地方是机场经济拉动作用的最大受益者，地方政府出于经济发展考虑有激励积极建设机场，后续也根据自身发展需要，通过鼓励旅游包机、地区空中快线补贴、淡季时刻补贴、购买运力等多种方式吸引航空公司开通航线。
华夏航空2017年实现营业收入34.45亿元，其中机构运力购买部分贡献的收入为13.26亿元，占比38.5%。
如何实现干支结合以提高运输效率
支线航空与干线航空的配合运作的核心目的就是为枢纽机场输送客流。
干线与支线一般有以下三种合作模式：
一是作为主要干线航空公司的全资公司进行运营；
二是以主要干线航空公司之名进行运营；
三是以全机租赁或运力购买等方式与干线航空公司合作。
（1）荷兰皇家城市短途航空公司（KLMCityhopper,KLC）
KLC采取的是干线航司子公司的运营模式。
KLC是荷兰皇家航空（KLMGroup,KLM）的子公司，主要负责母公司航线网络中的支线部分以及特定时点客流量较少的干线航线。
其机票销售均由KLM负责，因此不需要承担机票销售的市场风险。
KLC每年执飞约10万班次，是整个集团班次总数的45%，每年运送旅客超过650万人次，其中2/3是集团中转航线中的一段，1/3是点对点飞行的航线。
由于不同航线起降时点、起降机场和客流量不同，公司采用不同机型的飞机来执飞。
对于1）起降时点在凌晨；
2）起降机场中至少一方是支线机场；
3）至少一方起降条件受限大飞机无法起降；
4）航线较短起降频繁；
5）其他原因导致该航线客流量较小的航线，都以支线飞机执飞。
对于干线航司而言，成立独立的支线航司有利于自己灵活安排飞机，降低运营成本，适应更多条件有限的机场，扩张航线网络。
对于支线航司而言，作为干线航司的子公司，机票销售由母公司负责，航班由母公司安排，不需要承担市场风险。
（2）爱尔兰阿伦航空（AerArann）
AerArann采取的是特许经营的运营模式。
该公司以爱尔兰航空（AerLingus）之名执飞多条航线，其每年旅客运送有80%-100%都是与AerLingus联运完成飞行的，目前年旅客运送量已经超过110万人次。
这种模式有以下几个特点，一是支线航司要给干线航司支付一笔专营费用；
二是支线航司自行负责机票销售，因此要承担市场风险；
三是支线航司可以执飞干线航司的航线网络。
对于干线航司而言，与支线航司联运能够使自己获得集中稳定的客流，以及在不需要承担市场风险的条件下获得稳定的专营费收入。
对于支线航司而言，使用大的干线航司的品牌有利于其机票销售，并且能够使用干线航司成熟的航线网络。
（3）西空航空公司（SkyWestAirlines）
SkyWest采用的是全机租赁/运力购买的运营模式。
该公司是北美最大的支线航空公司，平均每天执飞超过2,100个班次，2017年运送旅客总量达到3,590万人次。
该公司主要与DeltaAirLines、UnitedAirlines、AmericanAirlines、AlaskaAirline合作联运，主要采取的是代码共享的合作方式。
这些干线航司给SkyWest支付固定费率的运营费用，并报销包括燃油等在内的运营飞机所需的费用。
类似的合作方式有全机租赁和运力购买两种，全机租赁指的是支线航司将包括飞机、飞机维护、保险、机组人员在内的整个班组租赁给干线航司进行运营。
运力购买方式的内容基本与全机租赁一致，但期限更长。
在这种运营模式下，支线航司只要签署了长期协议，就能确认一定期限内的收益，并且不需要承担市场风险。
小客流、短航程航线优选支线飞机
飞机的现金运营成本包括燃油成本、维护成本以及支付给机组成员和机场的现金支出等其他费用。
根据欧洲支线航空协会（EuropeanRegionsAirlineAssociation，ERA）的分析：
►燃油成本：
1）在300海里以下，涡桨支线飞机的单座燃油成本低于支线喷气机与窄体干线飞机；
2）支线喷气机座级越高，其与窄体干线飞机的单座燃油成本差别越小。
►其他现金支出：
单从支付给机组成员这一分支的费用来讲，小飞机的单座机组成本更高，这主要是因为机舱只有大到一定程度，才会需要额外增加机组人员，而在一定的大小以内，飞机多小都至少需要一名机组人员提供服务。
不过，飞机起降费、进近指挥费、航路费等的收费标准是与飞机重量正相关，支线飞机的该类费用成本更低。
►根据ERA估算，160-170座级的单通道客机的单座成本比66-74座级的涡桨飞机更有优势，但支线航线的特点就是客流量小，用单通道客机执飞有可能出现客座率低的情况。
目前航司用干线飞机执飞多个支线航线，通常以经停的方式运营以提高客座率，缺点是增加了旅行时间。
如果选择支线飞机执飞，则可以提高航班频次、提高正点率、降低旅行时间、扩大与高铁的旅行时间差，支线航线的整体竞争力将明显提升。
5、国产支线飞机的性能
在手订单充足
MA60是2000年取得型号合格证、2005年进入国际市场，MA600是2008年首架总装下线并首飞成功、2010年取得型号合格证并开始交付用户。
截至2016年末，MA60/600共获得国内外订单343架（含意向订单183架），累计交付4大洲、18个国家、30家用户共108架；
其中国外订单135架（含意向订单61架）、交付57架，国内订单208架（含意向订单122架）、交付51架。
新一代70座级涡桨支线飞机，计划2021年进入市场
用于承担800公里以内中等运量市场的区域航空运输业务，是国家《民用航空工业中长期发展规划》中“两干两支”（C919、CR929、ARJ21、新舟系列）发展战略的重要组成部分，可以较好满足全球高温高原地区使用，尤其满足中国西部地区、拉美高原地区、东南亚、非洲高温地区需要。
新舟700计划于2018年总装下线、2021年取得型号合格证进入市场；
截至2015年末，新舟700共与11家客户签订185架意向订单。
我国首次按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的中短程新型涡扇支线客机
ARJ21座级78-90座，航程2225-3700公里，于2008年完成首飞，于2014年取得型号合格证和制造合格证，于2016年正式投入航线运营，于2017年取得生产许可证。
目前，成都航空已运营4架ARJ21飞机，是唯一运营商。
目前中国商飞已获得累计21家客户453架订单。
6、国产支线飞机适航认证进展情况
目前我国研制的支线飞机主要包括MA60、MA600、ARJ21等型，适用于中国民航局发布的《运输类飞机适航标准》（CCAR-25）。
MA600于2010年5月获得中国民航局（CAAC）颁发的型号合格证（TC证）、2010年12月获得CAAC生产许可证（PC证），ARJ21于2014年12月获得CAACTC证、2017年7月获得CAACPC证。
至此，我国在产的两款国产支线飞机均完成国内适航取证。
然而，MA600、ARJ21均未实现FAA或EASA适航认证。
目前航空工业西飞的MA700飞机项目研制已进入工程发展阶段，期待MA700在FAA或EASA取证方面可以取得更大突破，从而进军更广阔的全球支线飞机市场。
四、看好ARJ21扩产驱动产业链加速发展
根据庞巴迪定义的机场级别划分，在我国229个机场中有145个三级机场、占比63%，但是三级机场仅承担年旅客吞吐量的4.1%。
对于我国支线航空市场而言，扩大支线飞行需求固然重要，而扩大国产支线飞机产量以满足机队需求更为关键。
短期来看，ARJ21产能扩大是我国支线飞机产业链发展的最主要的驱动力，关注中航飞机、中航沈飞、洪都航空等上市公司民机零部件业务的加速增长。
中长期来看，MA700、ARJ21均具有广阔的市场空间，国产支线飞机全产业链发展前景均值得期待。
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