Autosar汽车标准引发软件兼容性问题Word文档下载推荐.docx
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例如，就开发人员必须在设计的哪个阶段采用特定通信战略这个问题，该标准就提供三种可能性。
定义通信拓扑和协议的策略既可在前编译阶段，也可在链接阶段决定?
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前者可使运行不同软件的以固定方式通信；
后者则允许某种灵活性。
在瑞典汽车制造商沃尔沃的积极游说下，该标准组织包括了一个附加的“”通信行为选项，为设计师带来了最大程度的灵活性。
但是，沃尔沃似乎是使用该功能特性的唯一。
“诸如此类的事情使标准的定义更庞杂，从而牺牲了简明性。
”一位不愿透露姓名的行业专家表示，“结果是，许多供应商提供了不同的标准定义子集。
”
在近期于德国斯图加特召开的汽车软件大会上，汽车零部件供应商罗伯特博世有限公司针对与兼容的构建模块，提交了其“购物车”概念。
但是在公司的陈述结束后，与会者却表示对该方法半信半疑。
针对与会者提出的有关具体实施时的开放性和完整性问题，汽车系统整合业务总经理表示：
“我们的开放程度与任一家超市一样，但也可能出现并非所有希望功能都准备就绪的情况，或者在试图整合不同供应商的模块时，需要费些周折考虑如何进行匹配。
这里所说的“周折”的潜台词是指，软件即插即用兼容性这一崇高目标可能永远是句空话，即使对来说也是如此。
指出，开发者将不得不进行权衡处理，即“执行的越完整，对资源的需求就越高”，特别是对存储容量以及计算能力的需求。
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图：
软件架构的设计理念是：
使应用逻辑与底层硬件隔离。
“那些只涵盖了子集的经‘剪裁’的系统，实现起来资源效率要高得多，”一位业内人士对上述说法表示认同，“考虑到汽车硬件巨大的价格压力，许多供应商确实会选择向客户提供其软件的简化版本，但是根据客户和应用领域的不同，这些简化版本之间有很大的差别。
的间接同意了上述看法。
“目前，除非能为配备极为丰富的资源，否则软件尚不具备即插即用功能，”说，“但是，对这个规模以数百万台计算的市场来说，这是不被容忍的。
软件的实时行为也造成了“不合谐音”。
虽然为开发实时软件提供了一套方法论，但是业界仍然必须处理一大堆参数。
“这是一个无法固定的目标。
”宝马子公司的在斯图加特的大会上表示。
实时性问题
“这是存在于一线供应商和之间的问题，”一位与会者在宝马公司陈述后的讨论中表示，“在多数情况下，并不掌握诸如延时和抖动等相关实时信息。
”对此表示赞同，认为这个难题需要由解决。
一个问题是，在挑战传统的汽车业务模式，在该模式下，定义并开发软件模块，而一线供应商则提供硬件并进行整合。
试图开创一个类模式，由独立第三方提供软件。
尽管存在上述所有顾虑，但是咨询公司的对此却仍持乐观态度：
“眼下，我们看到业界正在打造各种涵盖特定功能的工具。
完整的流程现在还没有确定。
我们预期，向标准的转换要历经几年时间，”他说。
定于今年秋季发布的版本，预计将解决版本中的若干问题。
“这里指的是的启动唤醒，以及设计方法学。
”发言人表示，“另外，版本将包括更多与车身、动力传动和底盘控制相关的功能接口和部件定义。
版本预计将于年秋季发布，其中将增加兼容性测试、安全性能及更多功能接口。
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業內專傢表示，在汽車軟件平臺內對差異性選擇的追求正在導致軟件的不兼容性，而這很有可能會對該標準所追求的高層次目標產生負面影響。
這聽起來簡直令人啼笑皆非，因為是由汽車和其一線供應商建立的，目的就在於控制汽車軟件的復雜性和多樣性。
標準背後的主導思想，是通過一個嚴格定義的中間層把由軟件實現的功能從車輛的微控制器和電子控制單元硬件中分隔開來。
協會的目標不僅是將關鍵的系統功能標準化，而且還要創制一個平臺來整合由不同供應商提供的軟件，從而提升整個行業的效率。
但就在標註即將實施之際，開發者面前卻出現瞭障礙。
一個主要問題是應該執行該標準的哪個版本。
在標準的創建過程中，眾多參與者曾積極遊說在該標準中加入並非所有協會成員都感興趣的功能。
例如，就開發人員必須在設計的哪個階段采用特定通信戰略這個問題，該標準就提供三種可能性。
定義通信拓撲和協議的策略既可在前編譯階段，也可在鏈接階段決定?
前者可使運行不同軟件的以固定方式通信；
後者則允許某種靈活性。
在瑞典汽車制造商沃爾沃的積極遊說下，該標準組織包括瞭一個附加的“”通信行為選項，為設計師帶來瞭最大程度的靈活性。
但是，沃爾沃似乎是使用該功能特性的唯一。
“諸如此類的事情使標準的定義更龐雜，從而犧牲瞭簡明性。
”一位不願透露姓名的行業專傢表示，“結果是，許多供應商提供瞭不同的標準定義子集。
在近期於德國斯圖加特召開的汽車軟件大會上，汽車零部件供應商羅伯特博世有限公司針對與兼容的構建模塊，提交瞭其“購物車”概念。
但是在公司的陳述結束後，與會者卻表示對該方法半信半疑。
針對與會者提出的有關具體實施時的開放性和完整性問題，汽車系統整合業務總經理表示：
“我們的開放程度與任一傢超市一樣，但也可能出現並非所有希望功能都準備就緒的情況，或者在試圖整合不同供應商的模塊時，需要費些周折考慮如何進行匹配。
這裡所說的“周折”的潛臺詞是指，軟件即插即用兼容性這一崇高目標可能永遠是句空話，即使對來說也是如此。
指出，開發者將不得不進行權衡處理，即“執行的越完整，對資源的需求就越高”，特別是對存儲容量以及計算能力的需求。
圖：
軟件架構的設計理念是：
使應用邏輯與底層硬件隔離。
“那些隻涵蓋瞭子集的經‘剪裁’的系統，實現起來資源效率要高得多，”一位業內人士對上述說法表示認同，“考慮到汽車硬件巨大的價格壓力，許多供應商確實會選擇向客戶提供其軟件的簡化版本，但是根據客戶和應用領域的不同，這些簡化版本之間有很大的差別。
的間接同意瞭上述看法。
“目前，除非能為配備極為豐富的資源，否則軟件尚不具備即插即用功能，”說，“但是，對這個規模以數百萬臺計算的市場來說，這是不被容忍的。
軟件的實時行為也造成瞭“不合諧音”。
雖然為開發實時軟件提供瞭一套方法論，但是業界仍然必須處理一大堆參數。
“這是一個無法固定的目標。
”寶馬子公司的在斯圖加特的大會上表示。
實時性問題
“這是存在於一線供應商和之間的問題，”一位與會者在寶馬公司陳述後的討論中表示，“在多數情況下，並不掌握諸如延時和抖動等相關實時信息。
”對此表示贊同，認為這個難題需要由解決。
一個問題是，在挑戰傳統的汽車業務模式，在該模式下，定義並開發軟件模塊，而一線供應商則提供硬件並進行整合。
試圖開創一個類模式，由獨立第三方提供軟件。
盡管存在上述所有顧慮，但是咨詢公司的對此卻仍持樂觀態度：
“眼下，我們看到業界正在打造各種涵蓋特定功能的工具。
完整的流程現在還沒有確定。
我們預期，向標準的轉換要歷經幾年時間，”他說。
定於今年秋季發佈的版本，預計將解決版本中的若幹問題。
“這裡指的是的啟動喚醒，以及設計方法學。
”發言人表示，“另外，版本將包括更多與車身、動力傳動和底盤控制相關的功能接口和部件定義。
版本預計將於年秋季發佈，其中將增加兼容性測試、安全性能及更多功能接口。
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