客运在我国道路运输业中的作用探讨Word文档下载推荐.docx
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Logisticsoperationorganization；
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strategies
中文摘要………………………………………………………（01）
Abstract………………………………………………………（02）
第1章：
绪论…………………………………………………（01）
第2章：
高速公路运输的作用及特点………………………（03）
2.1客运在公路运输中的作用…………………………（03）
2.2货运在公路运输中的作用……………………………（03）
2.3高速公路运输较其它运输的特点…………………（03）
第3章：
高速公路运输经济的现状及发展…………………（05）
3.1中国公路的发展及高速公路发展现状……………（05）
3.2高速公路交通运输促进区域经济发展的理论基‥（05）
3.3高速公路交通运输发展对促进区域经济发展典型案例分析……………………………………………………………（06）
第4章：
高速公路客运存在的主要问题及机遇…………‥（09）
4.1目前高速公路客运存在的主要问题……………（09）
4.2 高速公路客运发展面临的机遇……………………（10）
4.3 组建企业集团,实行集约化经营,促进高速公路客运发展………………………………………………………………（11）
第5章：
加速高速公路运输业向物流发展和融合…………（12）
5.1高速公路运输业发展物流服务的分析和认识…‥（12）
5.2高速公路运输业发展物流服务的几点建议………（15）
第6章：
我国交通运输未来发展的目标及重点……………（17）
6.1综合交通体系的发展目标…………………………（17）
6.2网络规模及运输总量需求…………………………（17）
6.3高速公路运输体系的发展重点…………………（17）第七章：
结论…………………………………………………（19）
致谢………………………………………………………（20）
参考文献………………………………………………………（21）
第一章绪论
高速公路是20世纪30年代在西方发达国家开始出现的为汽车交通提供特别服务的基础设施，经过70多年的探索和发展，目前全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路，通车里程超过了20万公里，其中美国、日本、德国、加拿大等发达国家已经构筑起及本国经济和社会发展相适应的高速公路网。
高速公路不仅是交通运输现代化的重要标志，同时也是一个国家现代化的重要标志。
审视世界高速公路发展史，我们不难发现，以“快速、安全、经济、舒适”为特征的高速公路如同汽车一样，从诞生的那一刻起，就深刻影响着它所服务的每一个人和触及的每一寸土地，高速公路的发展不仅仅是经济的需要，也是人类文明和现代生活的一部分。
高速公路是经济发展的必然产物。
第一，高速公路适应工业化和城市化的发展。
城市是产业及人口的集聚地，其汽车的增长远比乡村快的多，成为汽车的集聚中心，因此高速公路的建设多从城市的环路，辐射路段和交通繁忙路段开始，逐步成为以高速公路为骨干的城市交通……第二，汽车技术的发展，对高速公路建设提出客观要求。
目前汽车已成为人类社会必不可少的交通工具，因此需要高速公路等基础设施的配合汽车的轻型化和载重化是两大发展趋势，前者要求速度保障后者要求承载力，而高速公路恰能使二者有机结合。
目前世界各国的公路总长度约2000万公里，约80个国家和地区修建了高速公路，建成通车的高速公路已达20万公里。
其中美国、英国、德国、法国、意大利、日本、加拿大和澳大利亚这些主要经济发达国家公路里程约占世界公路总里程的55%、高速公路里程约占世界高速公路里程的80%以上。
2002年年底，我国高速公路通车里程一举突破2.5万公里，位居世界第二位，2004年年底超过3万公里。
除西藏外，各省、自治区和直辖市都已拥有高速公路，有15个省份的高速公路里程超过1000公里。
中国高速公路起步于1998年，大规模建设自1995年开始。
“十五”期间中国共建成高速公路2.47万公里，是“八五”和“九五”建成高速公路总和的1.5倍，先后跃上了2万公里、3万公里、4万公里三个大台阶，高速公路总里程达到4.1万公里，稳居世界第二。
2010年高速公路将达6.5万公里。
公路运输具有门到门直达运输的灵活性，尤其适宜于客运和鲜货、集装箱的零担运输。
这种功能，高速公路更为突出。
有些发达国家在较长运距的运输中，公路要比铁路的效率高、运量大、成本低。
据统计，1970～1972年有19个发达国家的公路及铁路客、货运输周转量年平均值之比分别为9.2:
1和2.9:
1。
高速公路在运输速度方面有很大的提高，如日本名神高速公路建成后比原有公路节约旅程时间约75％。
高速公路比其他公路肇事率和死亡率也低得多。
各国高速公路里程一般只占公路总里程的1～2％，但其所担负的运输量占公路总运输量的20～25％。
高速公路造价高，用地多；
但行车速度高，通行能力大，交通事故率小，故其投资费用一般只要7～10年即可由于其所节约的行车费用（包括燃料消耗、轮胎磨耗、汽车修理和养路费支出等）和运行时间以及所减少的行车事故而获得回偿。
因此，许多国家当交通量发展到一定程度时，只要财力许可就修建高速公路。
高速公路通常采取分段分期办法修建，以避免积压资金。
资金来源，除国家投资或资助外，还采取由私人集资的办法筹集资金，定期若干年内收取过路费，期满后收归国家管理。
本课题的研究意义在于通过对我国高速公路运输（客运和货运）现状的分析，以及国际高速公路状况，结合我国的国情以及我国经济状况等各方面因素综合分析，在理论及实践中不断的完善，对我国的高速公路的发展做出预测。
对未来我国高速公路发展的趋势提供理论依据。
展望未来，我国高速公路运输（客运和货运）在近期内仍将保持较高的发展速度。
但随着我国宏观经济政策和产业结构的调整，以及高速公路运输市场的进一步成熟，高速公路运输，无论客运还是货运都将有一个很好的发展平台。
第二章高速公路运输的作用及特点
高速公路运输分为两种：
客运和货运。
2.1、客运在公路运输业中的作用
客运是指以旅客为运输对象，以汽车为主要运输工具实施的有目的的旅客空间位移的运输活动。
客运包括班车客运、包车客运、旅游客运、出租客运四种类型。
而高速客运主要指的是旅游客运以及由于乘客人由于一些事务需要去某个较远城市而选择的一种客运方式。
旅游客运是指以运送旅游者游览观光为目的的旅客运输方式。
道路旅游客运和班车客运、包车客运相比具有以下特点：
一是运送的旅客是旅游者；
二是开行线路的起迄地一方必须是旅游区；
三是以观光为主，中途停靠点和时间服从旅游计划的安排；
四是大多数情况是往返包车；
五是车辆舒适性能较高，适宜旅游休闲。
下面有一个关于深圳记者的报道，充分显示了高速公路客运的优势。
及这些铁了心要坐火车的乘客相比，记者调查的另一群乘客出现了不同的声音：
长途汽车不用挤车，而且可以去很多火车到不了的地方，更加方便、直接。
在香梅市场做衣服缝补生意的周大姐是浙江仙居县人，她来深圳7年多，每年都坐汽车回去：
“火车票太难买了，而且只能到金华，然后还得转两三个小时车回县里。
我们坐汽车回去，可以直接到临海，然后不用一个小时就可到家了。
”昨天下午，潘阿姨和两个老乡在福田汽车站等车，她们要回江西大余县：
“我们坐火车的话得到赣州下车，然后再坐汽车回大余。
而汽车站里有直接到大余的班车，路上也只要7个来小时，方便多了。
”
“火车票难买，飞机票太贵，还是汽车方便。
”2月5日上午，和男朋友在深圳汽车站等车去河南汝南的胡小姐这样表示，她去年才来深圳工作，这次是第一次回老家：
“我一看到火车票那么难订就打消了念头，汽车票买起来方便，路上也是卧铺，睡两觉就到家了。
2.2、货运在公路运输业中的作用
货运指货物运输，即实物分配，包括企业、销售商自身的运输、仓储、包装和搬运等活动。
货物运输业是社会经济发展的一个基础性和先导性产业，在我区第三产业发展中扮演着十分重要的角色。
2.3、高速公路运输较其它运输的特点
（1）、机动灵活，适应性强
由于高速公路运输网一般比铁路、水路网的密度要大十几倍，分布面也广，因此高速公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”。
高速公路运输在时间方面的机动性也比较大，车辆可随时调度、装运，各环节之间的衔接时间较短。
尤其是高速公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性，汽车的载重吨位有小（0.25t～1t左右）有大（200t～300t左右），既可以单个车辆独立运输，也可以由若干车辆组成车队同时运输，这一点对抢险、救灾工作和军事运输具有特别重要的意义。
（2）、在中、短途运输中，运送速度较快
在中、短途运输中，由于公路运输可以实现“门到门”直达运输，中途不需要倒运、转乘就可以直接将客货运达目的地，因此，及其它运输方式相比，其客、货在途时间较短，运送速度较快。
（3）、原始投资少，资金周转快
公路运输及铁、水、航运输方式相比，所需固定设施简单，车辆购置费用一般也比较低，因此，投资兴办容易，投资回收期短。
据有关资料表明，在正常经营情况下，高速公路运输的投资每年可周转1～3次，而铁路运输则需要3～4年才能周转一次。
（4）、掌握车辆驾驶技术较易
及火车司机或飞机驾驶员的培训要求来说，汽车驾驶技术比较容易掌握，对驾驶员的各方面素质要求相对也比较低。
（5）、运量较小，运输成本较高
目前，世界上最大的汽车是美国通用汽车公司生产的矿用自卸车，长20多米，自重610t，载重350t左右，但仍比火车、轮船少得多；
由于汽车载重量小，行驶阻力比铁路大9～14倍，所消耗燃料又是价格较高的液体汽油或柴油，因此，除了航空运输，就是汽车运输成本最高了。
（6）、运行持续性较差
据有关统计资料表明，在各种现代运输方式中，高速公路的平均运距是最短的，运行持续性较差。
如我国1998年公路平均运距客运为55km，货运为57km，铁路客运为395km，货运为764km。
（7）、安全性较低，污染环境较大
据历史记载，自汽车诞生以来，已经吞吃掉3000多万人的生命，特别是20世纪90年代开始，死于汽车交通事故的人数急剧增加，平均每年达50多万。
这个数字超过了艾滋病、战争和结核病人每年的死亡人数。
汽车所排出的尾气和引起的噪声也严重地威胁着人类的健康，是大城市环境污染的最大污染源之一。
第三章高速公路运输经济的现状及发展
交通运输业是国民经济中的一个重要物质生产部门,它能把社会生产、分配、交换和消费等各个环节有机地联系起来。
世界上任何国家和地区的经济发展都是以建立安全、高效、完备的运输体系为前提的。
本章主要分析公路运输经济的现状及发展。
3.1中国公路的发展及高速公路发展现状
第一阶段是高速扩展路网阶段。
主要是50年代,包括三年恢复时期和第一、二个五年计划时期。
第二阶段是扩展路网长度及提高路网等级、质量并重阶段。
包括三年调整时期和“三五”、“四五”、“五五”时期。
从60年代初开始,为适应全国经济发展的需求,公路建设一方面继续扩展和完善路网,同时又明显提高了公路的质量和等级。
第三阶段是提高公路质量和等级为主、扩展路网为辅阶段。
进入20世纪80年代以来,随着改革开放的深入和经济的发展,全国公路网建设进入了一个新时期,公路等级和质量的提高己成为我国公路建设的主导。
我国高速公路经过18年的持续快速发展,使公路基础设施总体水平实现了历史性跨越。
随着京沪、京沈、京石太、沪宁合、沪杭甬等一批长距离、跨省区的高速公路相继贯通,我国主要公路运输通道交通紧张状况得到明显缓解,长期存在的运输能力紧张状况得到明显改善。
高速公路的快速发展,大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离,加快了区域间人员、商品、技术、信息的交流速度,有效降低了生产运输成本,在更大空间上实现了资源有效配置,拓展了市场,对提高企业竞争力、促进国民经济发展和社会进步都起到了重要的作用。
今天,高速公路的速度和便利也已经走进了平常百姓的生活,正在改变着人们的时空观念和生活方式。
3.2公路交通运输促进区域经济发展的理论基础
（1）中心——外围理论
弗里德曼认为,任何国家的区域系统,都是由中心——外围两个子空间系统组成。
资源、市场、技术和环境等的区域分布存在客观差异。
当某些区域的空间聚集形成累积发展之势时,就会获得比其外围地区强大得多的经济竞争优势,形成区域经济体系的中心。
外围（落后地区）相对于中心（发达地区）,处于依附地位而缺乏经济自主,从而出现了空间二元结构,并随时间推移而不断强化。
不过,随着交通条件的改善,市场之间的联系加强以及城市化的加快,中心及外围的界限会逐步消失,即最中心区域经济的持续增长将推动外围空间经济发展并逐渐向一体化方向发展。
在内陆地区,高速公路交通是连接城市及其外围农村的主要纽带,高速公路交通的完善是落后地区招商引资、发展外向型经济的必备条件之一,因此,高速公路交通运输的发展对促进城乡协调发展及城乡经济一体化都有着重要的作用。
（2）点轴开发理论
该理论认为随着重要交通干线如铁路、公路、河流航线的建立,连接干线地区的人流和物流将迅速增加,生产和运输成本不断降低,会形成有利的区位条件和投资环境。
产业和人口向交通干线聚集,使交通干线连接地区成为经济增长点,沿线成为经济增长轴。
对于高速公路交通而言,在区域发展过程中,大部分生产要素集聚在中心城镇,并由公路运输干线将其联系在一起而形成“轴”,即公路沿线形成各种工业园区、特色产业带等,从而带动区域经济的发展。
（3）区位理论
德国经济学家杜能,在韦伯工业区位理论的基础上提出了农业区位理论,指出距离消费市场的远近对农作物布局存在重大影响,并认为在运费、生产成本和市场价格三者中,运费是农业区位选择的决定性因素。
从这个意义上来看,交通运输的发展状况对运输成本的影响直接关系到区域经济的发展。
而作为内陆地区,特别是农村地区,由于最主要运输方式为公路交通运输,其快速直达的特点大大节省了各种工业原材料、货物及农产品的运输费用及运输时间,这就为地区工农业经济的发展提供了便利条件。
3.3、高速公路交通运输发展对促进区域经济发展典型案例分析:
以延安为例
（1）改善区位条件,优化投资环境
交通运输作为一种重要的区位因素,是影响企业生存和发展的重要条件,高速公路以其快速、舒适、安全的特点,为客货运输提供了优越条件,对企业具有更大的吸引力,沿线企业即可以节省运输时间,又可以提高运输效益和质量,还能有效降低运输成本。
交通条件的改善缩短了延安及外部的时空距离,延安至西安由原来8、9个小时缩短为3个多小时,到榆林市缩短了约一半时间,加强了延安及省内外中心城市和周边地区的联系。
近年延安外商投资逐年上升,招商引资和对外开放取得新突破,2007年全市共签订招商引资合同项目110个（包括38个协议转合同项目）,总投资74.57亿元,引进资金70.55亿元,相比于上一年有大幅提高。
高速公路建成后,延安沿线地区农副产品的交流明显加快,保鲜蔬果的生产得以更好发展,世界500强企业之一的日本伊藤商事株式会社在苹果大县洛川投资1400万美元建设2万吨浓缩果汁生产线项目,产品全部销往国外,年可创汇1340万美元。
吴旗县过去多年招商引资商不来,这两年交通发展环境改善,先后有三家外资草业公司落户。
（2）加快资源开发,促进优势转化
延安蕴藏着丰富的煤炭、石油、天然气等矿产资源。
交通条件的加快改善大大地促进了资源开发、利用和转化,结束了延安过去“守着资源活受穷”的面貌。
截至2007年底,延安石油工业完成产值819.84亿元,全市石油产量达到887万吨,主要靠公路运输,石油工业提供的财政收入已占延安财政总收入的80%以上。
正是由于高速公路建设及资源开发有着紧密的关系,才能在延安形成公路服务原油生产,原油生产支持公路发展的良性互动。
近年来,延安市公路建设实施了以下筹资方式:
一是实行“大路带小路”,将境内高速公路项目的建安营业税由市统征,专项用于县乡油路建设;
二是按照“公路支持石油,石油支持公路”的思路,从2000年起,从地方原油交售收入中按每吨10元提取油区公路建设资金,专项用于配套乡油路建设,以上两项政策近4年约为农村公路建设筹资1.4亿元。
志丹至吴旗三级油路修通后,石油企业纷纷进入,销售量显著提高,促进石油工业规模扩展,使志丹、吴旗县成为延安财政大县。
延安—志丹—吴起线高速也于2008年开工建设,相信该线通车后,将更有力的推动县市的资源开发和经济发展。
（3）增加就业岗位,促进劳动力转移
黄-延-塞高速沿线多是农业县,城乡存在着大量剩余劳动力,高速公路建设过程中,将为大量劳动力就业提供空间,带动大批县内劳动力从事土方的挖掘、运输、销售等和建材的生产加工,解决很大部分的剩余劳动力,高速公路建成之后,还需大量人员从事公路养护管理工作,同时,及市区及外地时空距离的缩短,将极大促进各县的劳务输出,更不用说高速公路建设推动交通、商贸、旅游和服务业所带来的就业。
高速公路建设为延安直接和间接创造了可观的就业岗位。
（4）促进文化信息交流,创造全面发展机会
高速公路的建设密切了城乡及外地发达地区的联系,吸纳了大量农村劳动力进入城市,城市的人群也来到县乡投资旅游,这无形中将发达地区的先进技术、管理方式、思想观念、价值观念和行为方式等经济和社会方面的进步因素传递到延安,进而改变着人们的思维和行为方式,对落后地区人民市场观念的形成和精神文明的发展产生了积极影响。
高速公路建设事业的发展使得延安由封闭式自我发展向全方位开放转变,开展并加强及国内外发达地区全方位、多层次、宽领域的交往及经济技术合作。
黄—延—塞高速公路通车后,沿线山区、贫困地区群众接受文化、教育、科技以及城市文明的机会大大增加,农民群众市场观念日益增强,能够及时了解市场信息,调整农作物结构,增加收入。
延安市政府也加强及省内及西部地区内部多层次、多领域的联合协作,形成紧密的开发伙伴关系,并着力推进及上海、深圳、福州、无锡、潍坊、石景山等东部发达地区的联系,由一般性友好往来向实质性经济技术合作转变。
第四章高速公路客运存在的主要问题及机遇
本节主要分析高速公路客运的特点以及发展面临的机遇,高速公路运输企业只有按照市场经济发展的客观规律,从适应旅客出行和货物的去向要求出发,改善企业经营及管理,才能适应旅客运输发展的新式。
随着改革开放的深入以及经济发展对公路运输的需求,促使我国公路快速地向高等级化发展。
1989年,我国第一条高速公路建成运营。
90年代,高速公路建设步伐加快,每年建成通车的高速公路由“八五”初期的几十公里上升到“九五”初期的上千公里。
到1997年底,我国高速公路通车里程已达4771km,这就为发展高速公路运输创造了良好的条件。
据对全国17个省市的统计,当前投入高速公路客运的高、中档客车已有3700多辆,虽然其发展的历史不长,但它以运行速度快、安全性能好、舒适程度高、方便条件多而受到社会各界的普遍欢迎,显示出勃勃生机和活力,给旅客运输带来了新的变化。
根据我国高速公路客运的特点,提高经营管理效益既是运输行业发展的要求,又是充分发挥高速公路效用的重要方面。
因此高速公路客运对车辆配置、驾驶员素质和运行组织管理等提出了更高、更严格的要求。
相对来说,80年代初、中期形成的以单车分散经营为主的经营方式已不能适应这种要求。
4.1 目前高速公路客运存在的主要问题
（1）运力及运量失衡,运力资源浪费严重
由于人们对高速公路客运的特殊要求认识不足,对经营者的准入条件要求不足,运输行业管理部门对运力调控采取的手段不利,造成运力发展过快,大大超过运输需求,使客车使用高速公路的经济效益得不到充分地体现,运输的整体效益不佳。
（2）集约化程度低
由于地方保护主义严重,加上人们对竞争的理解偏重于形式,把“准入”作为放开市场的控制条件,这就造成经营者分散、独立。
而高速公路客运对车辆的档次、技术状况要求高,在短期内投入大,这对于一般的中小企业、个体运输业乃至国有大型公路运输企业都很难做到,也势必造成车辆档次、技术水平上不去,极易造成车辆时好时坏、班次时开时停的弊端,导致客运服务质量的下降,从而车辆的平均行驶速度和通行量都受到限制,高速公路所应有的优势得不到充分发挥。
（3）客运组织秩序混乱,妨碍运输网络的形成
由于运输经营主体众多、分散,利益主体很难统一,不利于运输组织的统一调度,给高速公路客运的高效组织管理带来了极大的困难。
另外,由于经营行为的不规范和不平等竞争,造成了对客源的垄断和对外来企业在本地区范围开展经营的限制,人为地将统一的客运系统进行分割,妨碍了运输网络的形成,无法体现出高速公路客运应有的品质、档次和效益。
造成上述问题的根本原因是目前高速公路客运企业离散的经营机制导致了高速公路客运经营主体过多、经营方式和利益主体分散。
在高速公路客运中继续沿用这种经营模式,就难以发挥其高效、快速、便捷的运输效果,直接影响高速公路整体功能的发挥。
4.2 高速公路客运发展面临的机遇
（1）高速公路建设的快速发展为公路客运系统的发展创造了良好的条件。
高等级公路已逐渐形成网络,成为我国公路网的主要通道,将更加充分显示高速公路客运运量大、速度快、辐射远、成本低、事故少的优越性,在综合运输体系中无疑将更具有竞争力。
（2）公路客运已在综合客运体系中占主导地位。
近些年来,全国公路旅客运输一直保持较快的发展速度。
自1991年以来,在全国每年新增长的旅客运量中,公路客运已占到99.6%,而且据初步统计,1996年全国干线长途客运量已达15亿人次,超过全国铁路年客运量,公路客运在全国综合运输体系中已明显占有主导地位。
（3）高档客车的发展将实现公路客运车辆的更新换代。
高档客车的快速发展,改变了多年来公路客运客车档次低、运行效率普遍较差的状况。
实践证明,只有采用适应在高速公路上行驶的高档次车辆,才能发挥高速公路客运的优势。
企业在高等级公路上投入高档客车积极性的提高以及高档客车生产能力的提高,为高速公路客运车辆整体水平的提高创造了条
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