京津冀一体化中燕郊优劣势因素分析报告文档格式.docx
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2010年全面实施热力改造工程,敷设供热管网32.5公里，新建改扩建热力站73座，对区内串联式暖气住宅进行采暖分户改造；
完善路网结构，新修和改造道路9条，总长25公里；
推进田辛庄11万站建设；
铺设通讯管线30公里、燃气管道13公里；
新增绿化面积38万平方米；
不断加大公共服务设施建设力度，兴达影视城、第七小学、汇福学校、文化大厦体育场、蓝天幼儿园等项目已经竣工。
完成了10.28平方公里新扩区面积的规划，启动了全区总体规划、专项规划等各项规划设计工作，完成了《燕郊三维可视地理信息数据库》建设。
全区城市功能更加完善，正在加速向富有现代气息的中等城市转型，燕郊镇获得全省重点镇城镇化综合发展水平监测评价第一名。
有利的政策环境
燕郊面临着加速发展的大好形势。
从全国经济工作会议来看，国家今年增加居民的消费需求、推进城镇化、调整产业结构等一系列工作部署，为燕郊开发区加快城市发展、壮大高新技术产业和现代服务业创造了良好的政策环境；
京津冀之间区域合作的愿望更加的强烈，燕郊运作的一些重大的对接工程、合作项目更容易得到上级的支持和京津方面的配合；
北京市提出的2010年“集中精力聚焦通州，尽快形成与首都发展需求相适应的现代化国际新城”，这是继“CBD东扩”以后北京又一次将城市规划布局向东倾斜，燕郊完全可以凭借自身比较优势，打“时间差”、“效率差”、“成本差”，尽收“不是北京胜似北京”的效果。
此外，2010年11月29日，经国务院的批准，燕郊高新技术产业园区升级为国家高新技术产业开发区。
燕郊高新区成为与昆山国家高新区齐名，全国仅有的两个由县级市管辖的国家级高新技术产业开发区之一，也是全国唯一的设在镇域的国家级高新技术产业开发区。
成功晋升为国家级高新技术产业开发区也为燕郊的发展提供了更为便利的政策优势。
主导产业不断提升，发展势头良好
前期开发区已经初步形成信息电子、生物医药、新型材料、绿色食品和旅游休闲五大主导产业。
燕郊开发区已跨入了加速发展的快车道，目前已引进国内外投资项目500余个，项目总投资140亿元人民币，其中注册外资项目140个，累计利用外资5.2亿美元。
目前，港中旅燕郊海泉湾、首尔园、安邦财险金融后援中心、燕郊航天科普城等一大批大项目正在积极推进，“两城两中心”正在深入规划，燕郊公园周围将建设商业中心，北部迎宾路两侧将建设商务会展中心，幸福渠以北正在谋划燕郊科学城，承接北京的高端科技资源，南部依托港中旅燕郊海泉湾项目将建设健康城，成为承接健康产业的高端园区。
这些项目都将对燕郊的经济发展和产业升级产生巨大的推动作用。
交通规划前景好
首条京津冀轨道交通区域快线平谷线已确定将穿过三河市。
平谷线开通后，从北京平谷经三河西、燕郊北等站点，四五十分钟就能进入北京中心城区。
根据规划，平谷线全长72公里，其基本走向初步敲定：
从北京市东四环东风北桥出发，沿途经过北岗子、曹各庄北和宋庄，出北京在河北的燕郊北和三河西分别设站，再到北京的平谷马坊，经马昌营到平谷西，之后到平谷和泃河湾站。
河北段站位设置细节正在征求意见。
目前北京市区内开通的地铁和城铁平均站间距在1公里左右，列车运行时速为35公里，可以解决短途通勤的需求，但不能满足中长距离城市之间的沟通。
相比之下，区域快线列车最高时速能达160公里，且站间距大，运行速度会大幅提高。
按照规划，未来，包括平谷线在内，北京将建成约1000公里区域快线。
“交通要真正成为京津冀协同发展的先行官。
”北京市交通委主任周正宇说，轨道交通将成为路网重要骨架，区域之间将形成高铁、城际铁路、区域快线、城市轨道几个层级的快速轨道交通网络。
劣势
三条地铁延长不在2015年计划中
据央视报道，为了解决河北燕郊等地居民对北京的通勤需求，正在道路交通和轨道交通上进行“一体化”规划。
目前北京正在打通平行于京通快速路的另外一条进京道路—西起朝阳区和通州区交界处、东至北京市市界的徐尹路，今年年底完工通车。
年内还将开工建设京秦高速，力争2017年开通。
这将缓解京通快速的通勤交通压力。
在地铁方面，北京地铁6号线也将延伸到河北燕郊；
大兴线通至河北固安；
房山线通至河北涿州。
6号线东延到燕郊的消息并不是第一次出现。
2014年有媒体曾报道，地铁6号线二期东小营站（目前运营站更名为潞城站）已经预留出东延的条件，该站距离河北燕郊约几公里。
昨日，北京地铁建设总公司以及廊坊政府方面均未确认该消息。
但据专家分析，地铁线向外延伸并不意味着“一线直达”，以上线路可能会采取不同的联通方式，比如城际换乘城市轨道的方式，城际轨道和城市轨道的运营主体会不同，前者将由铁路部门运营。
另据记者从市轨道交通建设管理公司获悉，今年的地铁建设计划中并没有6号线东延、大兴线以及房山线延长项目。
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专家观点：
可通过城际轨道接驳
在京津冀一体化的大背景下，北京的交通怎么与河北、天津有机地协同发展，这在城市规划业界也是难题。
城市规划专家、清华大学教授文国玮认为，北京的城市面积以及各方面承载量已经很大，要避免轨道交通的延伸给北京带来更大的人口以及交通压力。
他建议，北京的轨道交通与周边地区的“接驳”，可以采用城际轨道甚至是更高一级的国家铁路。
他分析称，首先要考虑地铁的运营特性，城市内的轨道交通，一线最长的运营里程不宜超过40公里，超过40公里就会影响到运营调度及其他一些问题。
此外，地铁向外延伸也要考虑其运载旅客量是否可以保证其日常运营，根据北京周边的几个“居住腹地”人员结构来看，通勤需求旺盛，但其他时段交通需求很低，这就很难保证地铁一天的运营效率。
“没必要非得把地铁修出去，可以通过其他方式实现地铁的功能覆盖。
”文国玮说，轨道交通工具有分级，国铁、城际、城市轨道各有各的功能，一般在城市与城市之间采用国铁或者城际列车，这在国际上也是比较通用的。
他建议，河北、天津与北京的轨道接驳，可以用城际轨道，而不是将地铁直接修通到河北。
一体化难度仍大
在2015年李克强总理的政府工作报告中，京津冀方面笔墨不多，主要有“京津冀协同发展，在交通一体化、生态环保、产业升级转移等方面率先取得实质性突破”一句话。
但是即便是这一句话，要实现起来难度还是很大。
河北经贸大学京津冀一体化创新中心专职副主任田学斌指出，调研发现，上海起初与周边地区也有很多断头路，很多产业和资源也不是愿意被转移到周边，但是现在上海的地铁修到了周边的昆山，主要原因是上海发展遭遇了土地等瓶颈。
他认为，下一步北京地铁修到河北也只是时间问题。
21世纪经济报道获悉，目前北京已经开通近3个月的北京地铁六号线2期，距离河北燕郊只有一条河。
北京的平谷距离市中心区，比河北燕郊距离北京市中心更远。
北京市区到平谷的地铁目前初步拟定经过河北燕郊，不过尚待国家发改委批准。
另据了解，目前天津也预备修建天津蓟县到北京平谷的快速铁路，另外北京到唐山的快速铁路，也将在天津宝坻区接入天津市区，这样天津到北半部到北京将有两条快速铁路。
此外，天津到北京正在考虑修建新的城际铁路，该铁路将连接北京新机场，加上目前开通的京津城际、京沪高铁，未来京津之间将有5条快速铁路或高铁。
不过，这些高铁线路之间到底是怎么样的关系，如何带动当地经济发展，是一个问题。
比如天津到北京新的城际铁路将达到北京新机场，但是北京新的机场线，以及北京地铁8号线3期、4号线远期，京九高铁都会到北京新机场附近，这些是否可以与北京到廊坊的城铁整合起来，还待进一步深入研究。
房产独大的双刃剑
今年年初，“京津冀协同发展”战略被正式提出，要求明确三地功能定位、产业分工、城市布局、设施配套、综合交通体系等重大问题，并从财政政策、投资政策、项目安排等方面形成具体措施。
燕郊位于潮白河东畔，西与通州区隔河相望。
隶属于河北省三河市，作为河北省距离北京最近的区域，燕郊无疑是这项政策的受益者。
从距离上看，燕郊距北京天安门仅有30公里，甚至比北京的房山、顺义、密云区更具区位优势。
事实上，从楼市表现来看，燕郊早就与北京实现同步。
2010年，当北京通州区因“城市副中心”的利好而房价大涨之时，燕郊楼市也出现量价齐升。
这里作为距离北京最近的河北属地，聚集了很多在北京买不起房的上班族。
随后，燕郊楼市又随着通州泡沫的破裂而转入低迷。
但这种“同步”只是表面，作为起步最早的一座卫星城，燕郊始终没有真正融入北京发展。
原因在于：
燕郊没有承接北京的外溢产业，而只是承担了为北京提供“住所”的作用。
但是现在，各种房地产项目营销大厅仍然是燕郊的独特风景：
只要在路旁稍作停留，便有数个皮肤黝黑、手拿传单的销售人员上前推介房屋，直至把你引入某个销售大厅。
“现在中央已经提出了京津冀协同发展，对燕郊绝对是利好，趁现在房价还没涨起来，最好赶紧出手。
”在燕郊著名的大盘“天洋城4代”的营销中心，销售员如此介绍。
如今，“京津冀协同发展”已成为燕郊多数房地产项目的销售说辞。
作为燕郊老项目的“天洋城4代”，位于燕郊开发区东部，102国道以南，总规划建筑面积达480万平方米，是燕郊有名的大盘。
该项目曾于去年12月27日开盘，开盘均价在12500元/平方米左右。
直到今年3月，销售人员给出的报价仍然在上述水平，且目前仍有约一半的房源尚未售出。
同样的情况还发生在燕郊的其他几个大盘之间，如首尔甜城、孔雀城、富地广场等。
多数项目的销售人员向记者表示，不仅价格没有上涨，而且除个别楼层的优质户型已经售出外，这些项目均有足够的房源可供选择。
记者走访时发现，很多在三、四年前交房的小区，目前还有大量的毛坯房存在。
还有部分从未入住过的简装房屋处于出售状态，但销售情况不佳。
据悉，燕郊楼市多年来受到各种利好消息刺激，如统一区号、统一区划等，使得燕郊楼市在震荡中逐渐产生疲态。
所以在“京津冀协同发展”有实质性利好落地之前，燕郊楼市恐难有起色。
即便如此，燕郊楼市的供应仍在加大。
以横穿燕郊的102国道为界，随着北侧项目的开发殆尽，开发重点已经转向国道南侧的广阔区域。
记者发现，国道南侧是大量的农田，其中有不少已被围栏挡住，即将进入开发阶段。
当地人介绍，在燕郊开发区的区划范围内，102国道南侧还有着大量土地，如果这一区域全部实现开发，其体量几乎相当于再造一个燕郊。
客观地说，燕郊的“房地产先行”在很大程度上是市场选择的结果，正如昆山之于上海。
但决策部门有意识地忽略基础设施建设和产业、人口支撑，而放大房地产市场的价值，则是造成“蝴蝶效应”的根源。
房地产是一把双刃剑。
它能够迅速带来大量的土地出让收益和房地产税收，同时也可以对其他产业形成挤出效应。
在发展之初，燕郊只看到了“环首都”的房地产红利，而忽视了其他更为长远的利好。
如今燕郊开发区的经济模式，几乎可以用“畸形”来形容。
一方面，“房地产独大”形势已定，基建滞后，产业空心，“高新技术”的定位更是无从谈起。
另一方面，就房地产市场而言，空置率高企，市场需求乏力，但供应仍在增加。
在这种“畸形”情况下，要纠正经济结构，承接北京产业外溢，难度可想而知。
伴随着“京津冀一体化”进程的提速，对于众多环北京的城市来说，意味着大蛋糕的开切。
如何从观念的根源上避免“房地产先行”，颇为值得重视，尤其是在固安、涿州、保定等地跃跃欲试地想步燕郊后尘的情况下。
在北京的承载能力已接近极限的当下，越来越多的人在北京周边置业。
燕郊和北京通州只隔一条潮白河，十年前，伴随着北京城迅猛扩张的脚步，燕郊楼市开始苏醒，二三十万在北京工作的人，携家带口的在燕郊居住。
开始钟摆式的上班生活。
而今，每天往来京燕之间的人口数量，多达40万，燕郊成了名副其实的“睡城”。
随着人口的不断增多，各类问题相继浮出水面，与北京之间的各种壁垒也日益凸显，跨省上班难、跨省就医难、孩子上学难、治安管理难等问题在北京周边愈演愈烈。
“这不是我想要的生活！
”许多“跨省京漂族”发出这样的呐喊。
如此大的开发体量，能否真正被消化？
3月中旬的一次大规模“堵车”事件，正在暴露出这个区域的潜在问题。
从3月15日晚到3月16日晚，燕郊发生了一起严重的“堵车”事件：
102国道、燕顺路、迎宾路、行宫大街、燕灵路等主要路段均全线瘫痪。
由于是周末，3月16日晚，从北京返回燕郊的汽车在102国道上排成了长龙，长时间纹丝不动。
近年来，北京人口外溢现象明显，与燕郊一河之隔的通州区人口增加，京通快速路拥堵已成常态。
每天早晚高峰期间，102国道燕郊段都会发生拥堵。
北京的功能疏解外溢给燕郊带来冲击较大的还有早高峰的交通压力。
有的老人每天早晨五六点起来，去公交车站给自己的孩子排队，好让到北京市上班的子女多睡一会儿。
从燕郊到北京市区要一个多小时的车程。
燕郊很多公交车在早高峰发车最密集的时候，不到一分钟发一趟，但是排队的人还是相当多。
102国道本来是七八公里的路，拥堵的时候能堵上两三个小时。
另外，虽然有几十万北京人在燕郊生活，但是他们在北京办的医保在燕郊却不管用。
由于异地就医有“保”难“报”现象日益凸显，医保的不对接成为制约北京人移民燕郊的瓶颈。
在燕郊，当地也有投资60多亿元建的三甲医院，医疗水平也比较高，但医院里空空荡荡，没有多少人看病。
由于燕郊的医院和北京的医疗保障体系没有挂钩，在燕郊居住的北京人在当地就医无法享受公费医疗和大病统筹。
北京的医保在那里根本没法报销医药费，于是这些人不管路上多么拥挤，也得跑到北京来看病。
跨省就医能不能比较方便地结算，是京津冀一体化面临的一个大问题。
采访中多位燕郊“京漂族”告诉记者，享受北京医保的他们异地看病，即便可以享受医疗保险（放心保）异地转诊制度，选择一至三家异地定点医院报销一定比例的费用，但还不能像在北京一样即时结算，且报销比例也有一定差距。
对于家住燕郊在北京上班的人来说，医保不能对接给他们带来了很大不便。
由于几年来人口急剧增多，教育等资源配套不健全也严重影响着生活的质量。
早在10年前，燕郊只有一所三河市第六小学，随着当地的人口不断增加，当地每年小学生增加2000多人，初中生增加1000多人，每年要新增2000人的教育容量，才能满足这个需求。
开发区最近又扩建了几所小学，但是远远不能满足当地人口的需求。
几乎所有的学校，学生都超出正常数量，教室都比较拥挤。
多年来，随着人口的不断增多，各类问题相继浮出水面，燕郊与北京之间的各种壁垒也日益凸显，如何解决交通拥堵、教育和医疗资源不匹配等一系列问题，是燕郊在京津冀一体化过程中不得不面对的新课题。
除京城的行政壁垒外，在整个京津冀版图内，燕郊始终未能找准自身定位，这也成为产业接续的障碍。
大量“候鸟”的存在，导致房地产成为燕郊的主要产业。
据悉，除了位于燕郊开发区东外环路的华润雪花啤酒厂外，整个开发区以房地产企业为主。
燕郊的建筑、房地产销售、二手房经纪等细分行业，不仅吸纳了除“候鸟”外的大部分就业人口，也成为开发区的主要收入来源。
“房地产经济”是燕郊发展模式的真实写照。
但值得注意的是，这与开发区“高新技术产业”的定位相比，似乎并不吻合。
据悉，在升格为“国家高新技术产业开发区”之初，燕郊曾花费不少精力，力图从北京引进高新技术产业，但该项工作进展缓慢。
与此同时，考虑到环保问题，燕郊传统的建材业已接近“歇业”。
在很多业内人士看来，“房地产独大”与“产业空心化”才是燕郊真正的“痛”。
这不仅不利于当地经济健康发展，而且不利于燕郊的基础设施建设，也不利于燕郊承接北京的外溢产业。
分析人士认为，通过对产业空心的填补，实现人口的安置和稳定，将是燕郊问题的主要解决之道，也与京津冀协同发展的思路吻合。
不仅如此，对于京郊的其他城市，以及大量房地产供应过剩的中小城市来说，这都是解决房地产乃至经济问题的一把重要“钥匙”。
“产业空心化”尴尬
大部分北京人都知道，如果从首都最繁华的CBD大望路乘坐城际公交930路，大约50分钟就可以到达被称为“睡城”的河北燕郊，尽管它原本的称谓是“国家高新技术产业开发区”。
其遍地的房地产项目承载了数十万人的“北京梦”。
2014年2月，中央正式提出“京津冀协同发展”战略，要求明确三地功能定位、产业分工、城市布局、设施配套、综合交通体系等重大问题，并从财政政策、投资政策、项目安排等方面形成具体措施。
不过，除了房价上升，燕郊却至今并未体会到协同发展的滋味。
随着北京房价的快速上涨，众多无法圆梦北京住房的普通人只能安家于此，奔袭在燕郊与首都之间。
大量刚性需求让燕郊占据了“环首都”的天时地利。
大量房地产项目拔地而起，房价水涨船高，而其他产业却不见踪影。
大量的上班族们无法在此满足工作需要，燕郊成为只能“容纳睡眠”的城市。
中国社会科学院经济研究所研究员徐逢贤对《中国经营报（微博）》记者置评说：
“多年前我去燕郊考察，那里的房价维持在每平方米4800到5200元左右的合理区间。
但是2014年11月份我去考察的结果是，燕郊住宅单价已经上涨到12000元。
这已经到了不合理的区间。
”
据徐逢贤观察，燕郊除了房地产业以外，基本没有其他较大规模的产业。
1992年8月燕郊正式成为省级经济技术开发区，2010年被国务院批准升级为国家级高新技术产业开发区。
这意味着这个京边小镇在10年前给它的定位就是高科技产业导向，而非房地产导向。
“燕郊几乎没有成规模的高科技产业。
因此在京津冀协同发展的战略中，燕郊应该创造宜居城市的环境，这样可以吸引北京一部分的人口溢出。
北京应该引导一些高科技产业进入燕郊，提高对外开放度，以此提高各个产业的市场容量。
有分析认为，在未来京津冀协同发展的战略下，北京等地随着产业升级与转移，势必会让燕郊等环首都小城镇受益。
但这种转移也意味着带来污染的可能。
3月5日，全国人大代表蔡继明在北京谈及京津冀协同发展战略时也表现出这种担忧：
“河北省在京津冀协同发展中，已提出要承接产业转移但不要污染转移。
”他认为，大城市相对于小城市污染更容易治理且治理成本更低。
如果把污染转移反而会造成污染分散化，从而造成大面积的区域环境恶化，治理成本更高，治理难度更大。
在京津冀一体化过程中，三地都应进一步积累城市管理经验，将城市发展带来的污染问题尽量在城市内部解决，当地污染问题尽量就地治理，而不能简单的“疏散污染”。
配套服务设施缺失
不仅仅是产业空心化的尴尬，各种不能协同一致的缺憾也时刻困扰着“睡城”。
每天都奔波在两地之间的宋雪向《中国经营报》记者抱怨：
“现在北京到燕郊的公路拥堵状况有增无减。
几乎天天都堵车。
”她觉得北京与燕郊之间应该修通更多条高速公路以缓解交通拥堵的状况。
但是，大量存在的“断头路”从物理层面就割裂了协同发展的计划。
据河北省交通运输厅统计，河北通往京津两地的“断头路”，总里程达2300公里。
其中有多条连接燕郊北京的公路，比如被媒体多次报道的燕郊北部的密涿支线高速，河北省最有名的“断头路”之一，是连接三河市与京津的一条快速通道，向东连不上天津，向西跨不过潮白河。
实际上，在本次全国两会上关注京津冀协调发展的全国政协委员、沧州市政协副主席何香久也就交通难题提出建议，尽早实现全区域公交“一卡通”。
他说，按照京津冀协同发展以及新型城镇化发展的总体要求，应该统筹铁路、公路、水运、航空等多种运输方式协调发展，立足于改变区域内放射状、树状路网的不合理结构，强化区域交通基础设施的互联互通。
多位居住在燕郊的人士则更加期望北京到燕郊地铁项目能早日落地。
“多年以来，燕郊很多房地产项目开盘都以开通地铁为噱头销售。
但是喊了这么多年从没有见到具体项目落地。
每逢暴雨，燕郊部分街道肯定被淹.公交拥堵,交通压力难缓解,北京的功能疏解外溢给河北带来的冲击比较大,比如交通的压力。
近10年来,作为北京的“卫星城”,河北燕郊为首都分流了大批人口。
然而,北京往返燕郊的11条公交线路、2000班次,日输送乘客12万人次,依然难以满足30余万上班族的每日往返。
京通快速路被这每日往返的30万人压得喘不过气,早晚高峰的堵车是家常便饭。
燕郊很多公交车在早高峰发车最密集的时候,不到一分钟发一趟,但是排队的人还是相当多。
102国道本来是七八公里的路,拥堵的时候能堵上两三个小时。
甚至不少市民和网友纷纷反映,太不方便了!
没有系统的公交站点、无法准时发车、末班车收车时间太早,如此情况,燕郊已是持续已久,问题突出。
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