地铁环境保护设计Word格式.docx

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结构主体宜避绕文教区、医院、敬老院等特别敏感的社会关注区域，地下线路宜避免下穿环境敏感建筑。

地铁规划设计未能采纳环境影响报告书结论及其审查意见时，设计中应说明原因。

29．2．3地铁规划线路穿越中心城区、外围组团中心区或已建、拟建居住、医疗、文教区时，应采用地下敷设方式。

中心城区以外在沿线环境条件允许的地段宜采用高架或地面敷设的方式，且线路宜沿城市既有道路或规划道路布置。

29．2．4地铁规划设计应按沿线土地利用规划，并应根据工程环境影响报告书确认的环境噪声、振动等标准的规定，其线位、站位、风亭、冷却塔和110kV及以上电压等级的地面变电所与环境敏感建筑之间的距离，应满足噪声、振动、电磁防护的要求。

29．2．5已建成的地铁线路两侧进行城市规划时，其地铁噪声、振动、电磁防护距离范围内不宜规划建设居住、文教、医疗、科研等环境敏感建筑。

需要规划建设居住、文教、医疗、科研等环境敏感建筑时，应由建设单位按地铁噪声、振动、电磁防护要求间隔相应的距离，必要时应采取减轻和避免环境影响的措施。

29．3工程环境保护

29．3．1地铁工程的线位、站位、风亭、冷却塔、110kV及以上电压等级的变电所的选线选址，应结合工程项目特点及沿线环境条件，根据工程环境影响报告书及其批复意见，按环境保护要求，确定工程选址位置和预留环境防护距离。

29．3．2当地铁采用地上线路穿越居民区、文教区时，应使线路两侧敏感点环境噪声达到表29．3．2规定的环境噪声限值标准。

当不能满足标准要求时，应采取相应的降噪措施。

表29．3．2地上线敏感点的环境噪声限值

29．3．3当地铁以隧道形式穿越居民区、文教区时，应使线路上方及两侧敏感点环境振动达到表29．3．3-1规定的环境振动限值标准；

敏感点室内二次辐射噪声应符合表29．3．3-2的规定。

当不能满足标准要求时，应采取相应的轨道减振措施。

表29．3．3-1地下线敏感点的环境振动限值

表29．3．3-2地下线敏感点室内二次辐射噪声限值

29．3．4地上风亭、冷却塔与敏感建筑之间的噪声防护距离应符合表29．3．4的规定。

当防护距离不能满足要求时，应在常规消声、降噪设计的基础上强化噪声防护措施。

表29．3．4风亭、冷却塔距敏感建筑物的噪声防护距离

注：

*在有条件的新区，宜不小于15m。

29．3．5地面设置的110kV及以上电压等级的变电所宜远离居民区等敏感建筑，其边界与敏感建筑物的水平间距宜大于30m，且不应小于15m。

29．3．6车辆基地应合理布局，其试车线的布置应避开居民区等敏感建筑，对周边环境的影响应符合噪声限值标准的规定。

29．4环境保护措施

29．4．1地铁工程环境保护措施应包括噪声与振动控制、电磁防护、污水处理、生态保护等措施。

29．4．2地铁环境保护措施设计应遵循统一规划、合理布局、综合治理、防治结合的原则。

29．4．3地铁环境保护措施应根据建设项目环境影响报告书，以及环境保护主管部门批复意见所确认的环境保护目标及其污染防治要求确定。

当地铁线路走向、敷设方式或沿线敏感目标等发生重大变动时，应按重新报批的建设项目环境影响评价文件开展设计。

29．4．4地铁环境保护措施设计目标值应根据环境影响报告书，以及当地环境保护主管部门确认的环境功能区标准或污染物排放标准确定。

29．4．5地铁环境保护设施应根据工程设计年限，按预测的运营远期客流量和列车最大通过能力设计，应按远期实施或按近期和远期分期实施并为远期预留实施条件。

29．4．6地铁环境保护措施应与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用，并应符合环境保护设施竣工验收的要求。

Ⅰ声环境保护措施

29．4．7地铁噪声防护措施除车辆、轨道等应采取的降噪措施外，尚应包括对地面及高架线列车运行噪声影响采取声屏障降噪，以及对地下车站风机、冷却塔采取消声等措施。

29．4．8声屏障设计应符合下列规定：

1对于高架线沿线既有声环境保护目标，应根据运营近期的噪声预测结果，必要时应设声屏障。

对于规划的声环境保护目标，必要时应预留声屏障的设置条件。

2声屏障设计应符合现行行业标准《声屏障声学设计和测量规范》HJ/T90的有关规定，并应符合声学性能、安全性、稳定性及耐候性等要求。

3声屏障的降噪效果应使声环境保护目标达到现行国家标准《声环境质量标准》GB3096规定的相应环境功能区昼、夜间环境噪声限值标准的要求。

4声屏障设计目标值应由声环境保护目标处的列车运行噪声昼间等效声级、夜间运营时段等效声级预测值（不含背景噪声），与所在环境功能区昼、夜间环境噪声限值的差值确定。

5声屏障的形式应根据线路特点及敏感点特征选定，可为直立形、折板形、弧形、T形，以及半封闭或全封闭等。

6声屏障的长度设计，应覆盖相应的声环境保护目标。

声屏障两端纵向延伸长度应使其对敏感点具有与声屏障设计插入损失相匹配的声衰减，其总长度不应小于最大列车编组长度。

7声屏障声学构件的隔声性能设计，应符合现行国家标准《声学建筑和建筑构件隔声测量》GB/T19889的有关规定，100Hz～3150Hz的1/3倍频带中心频率的隔声指数（或隔声量）应为25dBA～30dBA。

8声屏障声学构件的吸声性能设计，应符合现行国家标准《声学混响室吸声测量》GB/T20247的有关规定，采用200Hz～2500Hz的1/3倍频带中心频率的吸声系数应大于0．5。

双侧、单侧或上、下行线路中间设置的声屏障，均应在朝向声源一侧采取吸声结构设计。

9声屏障构件之间、声屏障与桥梁或挡土墙之间不得有缝隙或孔洞。

10声屏障的设置应满足限界要求。

11声屏障材质的选用应防止由于温度变化而引起的变形、阳光或灯光照射而造成的眩光影响，并应防止其受到撞击后破碎坠落。

声屏障构件应进行排水设计，吸声材料应具有不吸水、不渗水的防水（潮）性能。

声屏障的形式、材料、色彩等设计应与沿线城市景观相协调。

29．4．9风亭、冷却塔噪声防治应符合下列规定：

1设备选型应选用符合国家现行标准《工业通风机噪声限值》JB/T8690和《玻璃纤维增强塑料冷却塔》GB7190的有关噪声限值的风机和冷却塔的规定；

2当风亭噪声防护距离不能满足要求时，应采取加长消声器等措施；

3当冷却塔噪声防护距离不能满足要求时，应采取消声、隔声等综合降噪措施。

Ⅱ振动环境保护措施

29．4．10轨道减振措施的效果应使振动环境保护目标达到现行国家标准《城市区域环境振动标准》GB10070规定的昼、夜间环境振动限值标准的要求。

29．4．11轨道减振措施的设计目标值应根据振动环境保护目标处的列车运行振动级预测值与所在环境区域昼、夜间振动限值的差值确定。

29．4．12轨道减振措施宜根据列车通过时段的最大振动级的预测超标量进行设计，其总长度应大于环境保护目标的长度，且不应小于最大列车编组长度。

29．4．13当地下线路穿越敏感建筑物时，应采取轨道减振措施，必要时应采取特殊轨道减振措施。

29．4．14对于环境要求较高的线路高架路段，应同时采取桥梁及轨道等综合减振设计。

Ⅲ水环境保护措施

29．4．15当地铁沿线设有城市污水排水系统，且有城市污水处理厂时，车站、车辆基地与停车场的生活污水应排入市政污水管道。

29．4．16当车辆基地与停车场周围无城市污水排水系统时，应对生活污水进行处理，并应达到国家和地方污水排放标准后排放。

29．4．17车辆基地与停车场含油废水必须进行厂区内污水处理，并应达到国家和地方污水排放标准后排放。

29．4．18车辆基地洗车废水经处理后应做到循环利用，循环利用的冲洗用水水质应符合城市污水再生利用水质标准。

Ⅳ其他

29．4．19地铁电磁防护措施应根据环境影响报告书及其环境保护主管部门的批复意见，进行电磁防护措施的设计。

29．4．20110kV及以上电压等级的变电所宜采用户内或地下建筑形式。

29．4．21地面及高架线区间、车站、车辆基地与停车场，以及变电所周围，宜采取植树绿化等生态保护措施。

附录AA型车限界图

A．0．1区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界、设备限界（图A．0．1）的坐标值，应按表A．0．1-1～表A．0．1-7选取。

表A．0．1-1车辆轮廓线坐标值（mm）

表中第0～9点是车体上的控制点；

第10、11点是转向架上的控制点；

第12～15点呈车轮上的控制点；

18、19两点为联结在车轴上的齿轮箱点；

16、17、20点为联结在转向架构架上的信号接收设备的最低点；

第0s、1s、2s、3s、4s点为隧道内受电弓控制点；

第0a、1a、2a、3a、4a点为隧道外受电弓（高度5000m）控制点；

第0b、1b、2b、3b、4b点为隧道外受电弓（高度4400m）控制点。

图A．0．1区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界

表A．0．1-2车辆限界坐标值（隧道内区间直线地段）（mm）

表A．0．1-3设备限界坐标值（隧道内区间直线地段）（mm）

表A．0．1-4车辆限界坐标值（隧道外区间直线地段）（mm）

第0a′、1a′、2a′、3a′、4a′点及0b′、1b′、2b′、3b′、4b′点分别为隧道外两种不同高度受电弓车辆限界坐标。

表A．0．1-5设备限界坐标值（隧道外区间直线地段）（mm）

第0a″、1a″、2a″、3a″、4a″点及0b″、1b″、2b″、3b″、4b″点分别为隧道外两种不同高度受电弓设备限界坐标。

表A．0．1-6车辆限界坐标值（隧道内过站直线地段）（mm）

表A．0．1-7车辆限界坐标值（隧道外过站直线地段）（mm）

A．0．2车站直线地段停站车辆轮廓线、车辆限界（图A．0．2）的坐标值，应按表A．0．2-1～表A．0．2-3选取。

表A．0．2-1车辆轮廓线坐标值（mm）

表中第0～6、9点是车体上的控制点；

m1～m5点是开门状态下车门控制点；

第10～11点是转向架上的控制点；

第12～15点是车轮上的控制点；

图A．0．2停站直线地段车辆轮廓线和车辆限界

表A．0．2-2车辆限界坐标值（隧道内停站直线地段）（mm）

表A．0．2-3车辆限界坐标值（隧道外停站直线地段）（mm）

附录BB1型车限界图

B．0．1区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界（图B．0．1）的坐标值，应按表B．0．1-1～表B．0．1-7选取。

图B．0．1区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界

表B．0．1-1车辆轮廓线坐标（mm）

1表中第0～11点是车体上的控制点；

13～14点是轴箱簧下控制点；

15～16点是车辆踏面控制点；

17～18点是轮缘控制点；

19～20点是齿轮箱控制点；

m1～m6点是开门状态车门控制点；

第12～12d点是受电靴工作状态控制点，12e～12f是受电靴脱靴状态控制点；

A～D受电靴非工作状态控制点。

其中11点水平方向对受流器及车体分别计算，并增加控制一个点，竖向按车底悬挂物计算；

13点水平按照受流器计算，竖向按照簧下部分计算。

2表中第0～12点是车体上的控制点；

14点是轴箱簧下控制点；

m1～m6点是开门状态是车门控制点；

第12a～12d、13点是受电靴工作状态控制点，12e是受电靴脱靴状态控制点，A～D是受电靴非工作状态控制点。

其中12a点计算时水平按照受流器，竖向按照车体底部悬挂物；

3表中第0～12点是车体上的控制点；

12g、13～14点是轴箱簧下控制点；

第12a～12g点是受电靴工作状态控制点，12g～12h是受电靴脱靴状态控制点，A～D受电靴非工作状态控制点。

表B．0．1-2车辆限界坐标值（隧道内区间直线地段）（mm）

表B．0．1-3设备限界坐标值（隧道内区间直线地段）（mm）

表B．0．1-4车辆限界坐标值（隧道外区间直线地段）（mm）

表B．0．1-5设备限界坐标值（隧道外区间直线地段）（mm）

表B．0．1-6车辆限界坐标值（隧道内过站直线地段）

表B．0．1-7车辆限界坐标值（隧道外过站直线地段）

B．0．2车站直线地段停站车辆轮廓线和车辆限界（图B．0．2）的坐标值，应按表B．0．2-1～表B．0．2-2选取。

表B．0．2-1车辆限界坐标值（隧道内停站直线地段）

图B．0．2停站直线地段车辆轮廓线和车辆限界

表B．0．2-2车辆限界坐标值（隧道外停站直线地段）

附录CB2型车限界图

C．0．1区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界（图C．0．1）的坐标值，应按表C．0．1-1～表C．0．1-7选取。

表C．0．1-1车辆轮廓线坐标

表中第0～10点是车体上的控制点；

第11～12点是转向架上的控制点；

13～14和19～20点是轴箱簧下控制点；

0s～4s、0a～4a、0b～4b点是受电弓控制点。

表C．0．1-2车辆限界坐标值（隧道内区间直线地段）（mm）

图C．0．1区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界

表C．0．1-3设备限界坐标值（隧道内区间直线地段）（mm）

表C．0．1-4车辆限界坐标值（隧道外区间直线地段）（mm）

表C．0．1-5设备限界坐标值（隧道外区间直线地段）（mm）

表C．0．1-6车辆限界坐标值（隧道内过站直线地段）

表C．0．1-7车辆限界坐标值（隧道外过站直线地段）

C．0．2车站直线地段停站车辆轮廓线和车辆限界（图C．0．2）的坐标值，应按表C．0．2-1～表C．0．2-3选取。

表C．0．2-1车辆轮廓线坐标（mm）

表中第m1～m6点是车门的控制点；

其余各点坐标值参见表C．0．1-1。

表C．0．2-2车辆限界坐标值（隧道内停站直线地段）（mm）

图C．0．2停站直线地段车辆轮廓线和车辆限界

表C．0．2-3车辆限界坐标值（隧道外停站直线地段）（mm）

附录D圆曲线地段车辆限界和设备限界计算方法

D．0．1曲线地段车辆限界或设备限界应在直线地段车辆限界或设备限界基础上加宽和加高。

D．0．2曲线地段车辆限界或曲线地段设备限界应按平面曲线或竖曲线引起的几何偏移量、过超高或欠超高引起的限界加宽和加高量、曲线轨道参数及车辆参数变化引起的限界加宽量计算确定，并应符合下列规定：

1平面曲线或竖曲线引起的车体几何偏移量可按表D．0．2-1和表D．0．2-2选取；

表D．0．2-1A型车车体几何偏移量

表D．0．2-2B型车车体几何偏移量

2过超高或欠超高引起的车辆限界加宽或加高量可按表D．0．2-3确定；

3过超高或欠超高引起的设备限界加宽或加高量可按表D．0．2-4确定；

4曲线轨道参数及车辆参数变化引起车体及转向架车辆限界或设备限界加宽量，可按下列公式计算：

1）曲线外侧：

无砟道床△Yca＝3＋300/R＋△de＋△w＋△q（D．0．2-1）

有砟道床△Yca＝1000/R＋3＋300/R＋△de＋△w＋△q（D．0．2-2）

2）曲线内侧：

无砟道床△Yci＝300/R＋△de＋△w＋△q（D．0．2-3）

有砟道床△Yci＝1000/R＋300/R＋△de＋△w＋△q（D．0．2-4）

式中：

△de——钢轨横向弹性变形量，曲线与直线差值（mm）取1．4（mm）；

△w——车辆二系弹簧的横向位移，在曲线与直线的差值取15（mm）；

△q——车辆一系弹簧的横向位移，在曲线与直线的差值取4（mm）；

R——平面曲线半径（m）；

表D．0．2-3过超高或欠超高引起的车辆限界加宽或加高量

1横向偏移量计算值，按车顶处Z＝3800mm计算，车底架下边梁处加宽量为0，其余各控制点的偏移量采用插入法计算；

2竖向偏移量计算值，按车体肩部处的横坐标值计算：

A型车取1450mm，B型车取1318mm；

当采用过超高时，曲线内侧求得的竖向偏移量为负值，曲线外侧求得的竖向偏移量为正值；

当采用欠超高时，曲线外侧求得的竖向偏移量为负值，曲线内侧求得的竖向偏移量为正值。

3本表只适用于计算站台计算长度内的曲线车辆限界值。

表D．0．2-4过超高或欠超高引起的设备限界加宽或加高量

5车辆限界和设备限界偏移量总和，可按下列规定计算：

1）车体横向加宽和过超高（或欠超高）偏移方向相同时，可按下列公式计算：

曲线外侧：

ΔYa＝Ta＋ΔYQa＋ΔYca（D．0．2-5）

ΔZa＝－ΔZQa（D．0．2-6）

曲线内侧：

ΔYi＝Ti＋ΔYQi＋ΔYci（D．0．2-7）

ΔZi＝－ΔZQi（D．0．2-8）

2）车体横向加宽和过超高（或欠超高）偏移方向相反时，可按下列公式计算：

ΔYa＝Ta－ΔYQa＋ΔYca（D．0．2-9）

ΔZa＝ΔZQa（D．0．2-10）

ΔYi＝Ti－ΔYQi＋ΔYci（D．0．2-11）

ΔZi＝ΔZQi（D．0．2-12）

D．0．3曲线地段车辆限界或设备限界各点坐标值应由相应的直线地段车辆限界或设备限界各点坐标值加上ΔYa（ΔYi）和ΔZa（ΔZi）值后得到。

附录E缓和曲线地段矩形隧道建筑限界加宽计算

E．0．1缓和曲线引起的几何加宽量，可按下列规定计算：

1缓和曲线内侧加宽量可按下列公式计算：

2缓和曲线外侧加宽量可按下列公式计算：

ep内，ep外——缓和曲线引起的曲线内、外侧限界加宽量（mm）。

E．0．2轨道超高引起的加宽量可按下列公式计算：

eh内，eh外——轨道超高引起的曲线内、外侧限界加宽量（mm）；

χ——为计算点距离缓和曲线起点的距离（m）；

L——缓和曲线长度（m）；

R——圆曲线半径（m）；

h——圆曲线段轨道超高值（mm）；

h缓——缓和曲线上计算点处的超高值（mm）。

（Y1，Z1）及（Y2，Z2）——计算曲线内、外侧限界加宽的设备限界控制点坐标（mm）。

E．0．3引起加宽量的其他因素可包括欠超高或过超高引起的加宽量和曲线轨道参数及车辆参数变化引起的建筑限界加宽量。

其他因素引起的加宽量值，车站地段应取10mm，区间地段应取30mm。

E．0．4缓和曲线上限界加宽总量可按下列公式计算：

1曲线内侧：

E内＝ep内＋eh内＋e其他（E．0．4-1）

2曲线外侧：

E外＝ep外＋eh外＋e其他（E．0．4-2）

e其他——其他因素引起的加宽量值（mm），应按本规范第E．0．3取值。

E．0．5缓和曲线段建筑限界加宽（见图E．0．5）应分为内侧加宽和外侧加宽。

图E．0．5缓和曲线段建筑限界加宽适用范围示意