春秋航空低成本战略研究文档格式.docx
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70年代，美国西南航空公司全部的业务都集中在得克萨斯州之内的短途航班上，它提供的航班票价低、频率高，几乎每隔一小时就有一架美国西南航空公司的班机起飞，这使得美国西南航空公司逐渐在得克萨斯州的航空市场上占据了主导地位。
80年代是美国西南航空公司业务大发展的时期，其客运量保持了每年增长300%的强劲势头。
公司开始以得克萨斯州为基础向外扩张，先是开通了与得克萨斯州比邻的四个州，再在此基础上开通了进一步向外辐射的新航线。
但是无论如何扩展，美国西南航空公司都始终坚守公司初创时的两条标准:
短途和低价。
1987年，美国西南航空公司在休斯敦一达拉斯航线上的单程票价为57美元，而其他航空公司的平均票价则达到了79美元。
美国西南航空公司之所以能提供如此低廉的票价，在于其低于其他大型航空的运营成本，1989年12月，美国西南航空公司的每英里运营成本己下降到不足10美分，比美国航空业的平均水平低了近5美分。
90年代初，凯莱赫发现在航空业，美国西南航空公司已找不到什么竞争对手了。
凯莱赫说:
“我们已经不再与航空公司竞争，我们的新对手是公路交通，我们要与行驶在公路上的福特、克莱斯勒、丰田、尼桑展开价格战，我们要把高速公路上的客流搬到天上来。
”在进一步明确了竞争态势的同时，美国西南航空公司继续保持了新航线的扩张。
到1993年，美国西南航空公司的航线已遍布美国巧个州中的34个城市，拥有141架波音737型客机，每架飞机每天起落11架次。
由于高频率的起落，精选的航线，大的客流量，美国西南航空公司继续扞卫了全美最低经营成本和最低票价的地位，航班平均票价仅为58美元。
面对美国西南航空公司的咄咄逼人的扩张势头，许多竞争对手不得已调整航线，有的竞争对手甚至望风而逃。
例如:
当美国西南航空公司进入加利福尼亚州以后，几家大型航空公司都不约而同地选择了退出洛杉基一旧金山航线，因为他们知道自己根本无法与美国西南航空公司仅仅59美元的单程机票展开价格竞争，而在美国西南航空公司到来之前，这条航线的票价高达186美元。
同时，一些美国西南航空公司尚未开通航线的城市都主动找上门来，请求凯莱赫尽快在自己的城市开设新航线。
例如，斯卡拉蒙托市就派出了该市商会主席和该市机场经理这两名代表前来美国西南航空公司总部游说开设新航线的事项，凯莱赫答应了他们的请求，并在几个月内开通了这条新航线。
进入21世纪，美国西南航空公司开始进行一些信息化改革。
2000年，公司全面实行了命名为“SWABIZ”的信息化工程，通过这项工程，可以网站上就直接实现旅客订票及航程确认操作。
2002年，公司开始逐步淘汰已经长期沿用的可回收塑料登机牌，取而代之的是在近250个机场引入了自助登机系统。
2005年，公司与航空运输协会开始代码共享，这为公司带来近5千万美元的年收入。
目前运营超过5巧架波音737飞机，在32个州的64个城市，每天提供超过3，300次航班，雇员总数超过33，000人。
短短几十年中，美国西南航空公司不断发展壮大，在美国航空业一片萧条之中独放异彩，并自1973年实现首次盈利以来，己经保持连续35年盈利的航空界最高记录。
2001年，“9.11”恐怖袭击更使传统航空公司遭受重创。
与此相反，低成木航空公司迎来了新的发展。
2000年成立的蓝色喷气航空公司（JetBlueAirway）在西南航空低成本模型下创新，推出了中长途低成本航空模式，并提供真皮座椅和卫星电视服务，如今已然成为如今美国航空界的新星。
到2005年，低成本航空公司在美国客运市场中所占份额达到30%，并有继续增加的趋势。
二、欧洲时代（1990初一20世纪）
从上世纪90年代初期开始，欧洲各国也开始逐渐放松航空管制。
1991年，爱尔兰的瑞安航空公司成为欧洲第一家低成本航空公司。
瑞安于1985年创立的，总部设在爱尔兰的都柏林。
瑞安创业初期经历了一些动荡，五年内竟然换了五个首席执行官。
托尼·
瑞安为了挽救公司，说服了公司财务顾问迈克尔·
奥利里在达拉斯约见美国西南航空公司CEO赫伯·
凯莱赫。
此次会面令奥利里深受启发，并同意担当起瑞安航空公司CE（）的重任。
奥利里雷厉风行地对瑞安进行了大规模的改革。
瑞安航空在奥利里的带领下迅速成长起来。
在欧洲廉价航空市场发展的初期，瑞安就成为这个市场的领导者了。
1985年瑞安航空创办时，只有一架巧座的飞机，而业务范围也仅限于爱尔兰和英国。
1990年，运载旅客还不到100万人，但到了2001年就达到了900万人，2005年突破了3500万人!
而且平均每名乘客只花费53美元。
而20年后的2005年，瑞安航空己经拥有了30.45亿欧元的经营收入。
’版口今，它已经拥有了250多架飞机，并且往返于欧洲十几个国家的近百个目的地，已经成为欧洲廉价航空行业的领头羊。
瑞女航空的成功让爱尔兰成为了欧洲航空革新的发源地，吸引来众多的追随者。
4年后，另一家着名的欧洲低成本航空公司一易捷航空（easyJet）在英国伦敦诞生，并成为瑞安航空的强劲竞争对手，其创新在于充分利用互联网技术，改进销售和管理。
在2003年10月，以1.035亿英镑（约合2.121亿美元）的价格收购兼并了另一家低成本航空公司一旅行航空（GoAirlines）后，易捷航空成为欧洲最大的低成本航空公司。
从2004年易捷航空进军东欧市场市场，利用自己在柏林机场的飞机数量优势，己在几乎所有新加入国家的最重要机场落户，比如在匈牙利首都布达佩斯、斯洛伐克首都布拉迪斯拉发、拉脱维亚首都里加、捷克首都布拉格、兰首都华沙和另外一个重镇克拉科夫等地设置航站点。
目前易捷航空在23个国家的88个机场运营着肠2条航线，每天运营航班905个，在欧洲拥有17个运营基地，机队由107架A319
和30架B7373一700飞机组成。
目前，欧盟各国（包括东欧）共有50多家低成本航空公司，所占市场份额逐年提升。
据英国咨询管理集团OAG在2006年发布的研究报告称，低成本航空公司在欧洲航空市场的占有率己经上升至20%。
这说明，低成本航空作为一种航空经营模式在欧洲也同样获得了成功。
三、亚洲时代（21世纪初至今）
表1世界主要低成本航空公司列表（2008）
航空公司名称
成立时间
基地
描述
瑞安航空
1985年
伦敦（英国）STANSTED机场
总部在爱尔兰，欧洲第一大低成本航空公司
EASYJET
1995年
伦敦（英国）LUTON机场
总部在伦敦，欧洲第二大低成本航空公司
BUZZ
20000年
英国LUTON
英航旗卜的低成本航空公司，2002年被EASYJET收购
GO
1998年
英国STANSTED机场
荷航旗卜的低成本航空公司，2003年被瑞安收购
维京快运
1996年
布鲁塞尔（比利时）
英国维京人西洋航空收购比利时的
EUROBELGIAN成立
汉莎快运
1994年
法兰克福（德国）
德国汉莎航空旗下的低成本航空公司，经营西欧航线
亚洲航空空
2002年年
吉隆坡（马来
西亚
飞往60个航点，包括马来群岛、泰国、印尼、新加坡、中国、菲律宾、汶莱、柬埔寨、寮国、越南和缅甸。
北海道航空
扎晃（日本）
土要经营来往东京至北海道的航线
宿务太平洋航空
马尼拉（菲律
宾
菲律宾第二人航空公司，每大提供80个航班，匕往国内17个城市，2001年11月开通国际航空，开设匕往香港和韩国汉城的航线
天界航空
东京（日本）
经营多条定期的日本国内航线，还有以包机形式经营一条前往首尔的国际航线.
JETSTARASIA
2004年
新加坡
2006年，与惠旅航空合并，捷星亚洲飞往与新加坡坛行距离五小时以内的城市为其重点，其中包括了上海、香港、台北、芭堤雅、雅加达、泗水和马尼拉。
旅航空则负责飞往印度尼西亚的航线。
老虎航空
2003年
总部设于新加坡樟宜国际机场的虎航，目前提供环绕新加坡半径范围内4小时航程的各种航线。
春秋航空公司
2005年
中国
经营中国国内中短途飞行市场
非凡航空
澳门（中国）
飞往珠江二角洲、亚洲航线
美国西南航空
1971年
达拉斯（美国）
美国最大的航空公司，经营全美航线。
捷蓝航空
纽约（美国）
土要营运美国内陆航线和来往加勒比海、巴哈马和百慕大的国际航线。
资料来源:
卢德传:
“欧洲氏成本航空公司的发展状况”，《空运商务》，2001年第9期，P44一46:
杨海州:
“亚
太地区低成本瓶空公，司将何去何从”，《空运向务》，2004年第份期，P科一打;
各航空公司网站。
随着经济个球化发展，低成本航空的浪潮在21世纪初涌入人口众多、市场潜力巨大的亚洲地区。
2001年12月12日，马来西亚亚洲航空公司（AirAsia）成为亚洲第一家真正意义上的低成本航空公司。
此后，新加坡虎航（TigerAirways）、泰国天空亚洲航空SkyAsia）、澳洲蓝色维珍航空（VirginBlue）等低成本航空公司纷纷成立。
2005年6月18日，中国首家低成本航空公司一春秋航空首航成功。
总之，从上世纪70年代至今，经过30余年的发展，低成本航空市场已初具规模，成为国际航空市场上一支不可忽略的竞争力量，并且还在不断扩张到非洲、南美洲地区，极有希望成为未来世界民航运输业的主要潮流之一。
日前，全球约有低成本航空公司近70多家，共计约有1300余架飞机，主要分布在北美，欧洲、东南亚、澳洲等地区，还有不断增加的趋势。
在欧洲有20余家低成本航空公司运营近500余条航空线路。
亚洲己经有20余家，还有10家左右新的低成本模式航空公司在筹建中。
但竞争也越来越趋于激烈，已经先后有20多家低成本航空公司破产，倒闭或被兼并。
第二节低成本航空公司的主要经营战略
“降低成本是航空运输企业的长期目标，是关系到航空运输企业生存和发展的一个生死故关的问题。
”一一国际航空运输协会（IATA）CEO切瓦尼。
比西尼亚尼是这样评价成本对于航空公司的重要性的。
“航空公司没有收入问题，只有成本问题”则是西南航空前CEO赫伯.凯利尔对成本控制的看法。
由此可见，国际航空业普遍认为成本控制是航空公司的生存之道。
而低成本航空公司的主要经营战略基于以下三种思路:
（1）产品简化（SimplicityofProduct）；
（2）服务配送流程简化（SimplicityofServiceDeliveryProcess）:
（3）组织机构简化（SimplicityofOrganizations）。
这三种思路相对应的是服务成本（ServiceCosts）、运行成本（OperationalCosts）和管理成本（Managerialcost）。
不论各个航空公司采取何种降低成本的经营战略，基本都是基于这三种思路。
概况而言，以上三种思路包括如下内容:
一、单一机型机队
选择单一机型（SingleAircraftType）是所有低成本航空公司的一致选择，其好处和优势如下:
第一、飞机采购或租赁成本低廉。
由于低成本航空公司批量采购或租赁同一机型飞机，往往采购或租赁数量大以及长期与妞机制造公司的合作关系，低成本航空公司将是该飞机供应商的长期购买者，飞机供应商考虑到有可能从低成本航空公司机队规模的不断扩大中受益，因此长远考虑，从支持一该低成本航空公司角度出发，愿意提供更优惠的购买价格和优惠的售后服务，并且愿意根据该低成本航空公司需求定制改造成单舱位布局（SinglePassengerClass）以及简单客舱装饰（SimpleClass）。
因此，低成本公司的采购或租赁成本都能得到大幅降低。
第二、飞机航材备件和零部件库存少。
低成本航空公司可大大减少飞机航材
备件储备的数量和种类，减轻飞机零部件库存，减少公司在航材备件上的资金占用。
飞机航材价值一般都比较高，一种机型的常用备件如果储备少了，不能满足飞机运营的需要，但如果储备多了，则又会占用大量的资金，增加公司运营成本。
第三、人力成本得到节约。
单一机型，可以节省航空公司空勤人员和机械师所需人数，做到较低的人机比例。
低成本航空公司的人机比一般在70~90:
1，而传统航空公司的人机比都在100:
1以上。
同时从人员培养方面看，也减少了所需培训时数，从而降低培训费用。
而且，由于只有一种机型，也有利于机组和机务人员提高技术熟练程度，减少故障率及差错率，提高飞机的完好率和可用率。
另一方面，极大提高了飞机日常运营维护的效率，机组调配变得灵活，既节省了人力资源，又提高了出勤率，简化了执行定期航班的飞机调配任务。
二、无虚饰服务
无虚饰服务（No一frillService），指不向旅客提供机上餐饮和娱乐服务或只提供基本饮料或小点心，由于省去了机上食品加热设备，使得飞机机舱布局变得简单，空出的空间又可以增加7一9个座位数。
另外由于不需要在机场装载食品，因此缩短了航班周转时间，最重要的是为航空公司省去了大笔航空食品采购成本及相关人力。
每航班配置乘务员由5一6个减为3个。
图4低成木航空公司与传统航空公司机舱布局对比
中国国际航空公司网站，作者自制，2008年8月
3、高密度航班，缩短飞机转场时间
不提供预订座位服务（UnreservedService），也不设头等舱或公务舱，所有乘客都遵循“先来先选位”的原则自行选择就座，鼓励乘客提前到机场，避免由于旅客登机次序颠倒而造成的舱内秩序混乱，从而缩短登机时间。
西南航空平均航班机场过站时间（TurnaroundTime）为15一20分钟。
减少飞机停留在机场的周转时间（TurnaroundTime）以达到高效的飞机日利用率（MaximumUt111zationofplane），西南航空的创始人赫伯特·
凯勒尔有一句名言:
“飞机要在天上刁‘能赚钱”。
为缩短飞机在机场停留时间，飞行员帮助搬运行李，空姐帮助值机柜台是低成本航空公司常见的现象，而在传统航空公司则不多见。
低成本航空单架飞机一般每日飞行超过11小时，而传统航空公司单架飞机日飞行小时数在8小时左右。
四、二线机场
“二线机场（SecondaryAirport）”指的是当一个城市周围有两个以上的机场时，选择航班密度较少，繁忙程度较低的机场。
如果选择大型枢纽空港，由于机场交通繁密，航空公司要想获得黄金起降时间段就必须支付高昂的机场起降费和登机和租赁费。
而选择二线机场作为基地，首先可以直接降低机场起降费和候机楼使用费成本。
另外，由于低成本航空公司的进入会刺激当地消费市场，使机场客流量增加。
机场方而为了吸引低成本航空公司，往往愿意提供更优惠价格，甚至提供一定的补贴。
其次，二线机场一般不会发生堵塞现象。
空中交通堵塞会降低飞行效率，耽搁航班业务周转并产生更多无效盘旋等待时间的燃油损耗。
而通畅的空中交通，较少的航班延误，能保证飞机转场时间足够短，有效提高飞机日利用率，间接降低成本。
以美国西南航空为例，1972年西南航空运营部门决定将休斯顿的运营基地从新启用的休斯顿国际机场搬迁到被废弃的休斯顿郝比机场（HobbyAirport）。
郝比机场的运营成本较低，更重要的是比起运营成本昂贵的休斯顿国际机场，郝比机场更接近休斯顿市区，旅客只需花费不到20分钟就能方便快捷的抵达市中心，而旅客到达休斯顿国际机场则需要花费超过45分钟的时间。
图5休斯顿乔治布什国际机场
图6休斯顿郝比机场图（HobbyAirport）
五、低销售成本
机票销售，以直销（DirectSales）为主，通过互联网和电话预定中心（CallCenter）销售电子机票，不提供送票上门服务。
通过互联网自动销售电子客票极大地减少了航空公司支付给中间商的代理成本;
也减少了航空公司人工服务的需要。
另外，电子客票订票过程的优化设计也极大地降低了航空公司的经营成本。
六、中短程点对点飞行
不构建轮辐式航线网络，而采用经营点对点的城市直达航线（PointtoPointCityPairService），不经营以中转服务。
表2春秋航空航班时刻表
低成本航空公司理念是:
如果旅客需要中转，他们自己会安排好自己的航程，而无须航空公司代劳。
直达点对点航线缩短了飞机在登机口的停机时间，提高了飞机的日利用率，另一方面，点对点航线还减少了支持机场运营所不必要的飞机与登机口数量，提高了机场设施的利用效率。
此外，由于点对点航线提供了一个相对稳定的旅客进出流量，航空公司可以根据相关统计数据提前安排出一天相应的工作量，从而提高劳动生产效率，避免不必要的劳动力成本开支。
以春秋航空航班时刻表为例，可以看出所有航班皆为点对点直达航线，并且航班十分密集，基本为每天往返或者隔天往返;
所有航班的过站时间较短仅有40一60分钟;
跨零点航班或者是接近零点飞行的航班很多，共12班，占其现有航班量的20%。
七、低价格
低成本航空公司依靠成本优势，一般在各条航线上执行长期廉价策略，并且制定较为宽松的客票使用条件。
票价一般是传统航空公司的50%一66%，甚至低至10%。
例如在国内，低成本航空公司春秋航空厦门至上海航线的票价为290元，而国内大航空公司同一航线的票价则是960元。
在国外，以洛杉矶一旧金山的航班为例，美元西南航空公司的票价是59美元，其他航空公司的票价是186美元。
利用强大的低价格策略扩大市场份额，刺激消费者需求，并不断压缩和抢占传统航空公司市场。
8、全员持股
降低运营成本，提高效率离不开员工的参与和支持。
许多节约成本的好建议都是普通员工提出的。
改进起飞与落地程序从而降低飞机燃油消耗;
将布质座椅更换为皮质座椅，节约维护成本，降低座椅损耗。
全员持股，通过股票搭桥，公司整体利益与员工个人利益紧密地绑在一起。
如果公司的盈利状况良好，股价不断上扬，那么持股员工的红利将非常丰厚，这将大大激发了员工的工作积极性和创新意识。
例如捷蓝航空设有许多利润分享和奖励员工的制度，以确保员工能够分享公司成功的果实。
2001年该公司的员工所获得的盈余分红比率就高达薪资的13.5%。
其他的员工福利还包括折价认购公司股票及员工和员工直系亲属免费机票等。
第二章春秋航空低成本战略
第一节我国航空运输业特殊的产业环境
目前，我国航空运输市场还并非是完全开发的自由竞争市场，带有一定的垄断和计划经济的成分，因此产业环境具有一些与国外市场环境截然不同的特殊性。
这些特点制约了一些低成本战略经营手段的实施，因此有些学者一度怀疑在我国低成本航空公司是否存在生存和发展的空间。
一、市场准入
中国民航市场准入门槛极高，对于运营安全要求有绝对的保证。
在中国要成立一家航空公司首先必须获得民航总局的筹建批文，接着办理经营许可证和工商注册，每个环节都需要做大量工作和经过层层审批。
最后还要进行运行合格审定。
需要审查航空过程中每个环节的工作手册，足以让航空门外汉望而止步，其次还要经过50小时的试飞检测。
在资金方面，民航总局规定航空公司注册资金最少为8000万，但这一数字仅是底线，要让航空公司走上运营正轨，需要数倍于此。
航空公司如果在取得牌照后不能迅速投入运营，产生现金流和利润，资本的闲置将是巨大的成本。
二、航空燃油
尽管航空价格会受到国际石油价格波动的影响，但在欧美国家，众多的石油
云司参与竞争，航空还可以灵活地采取各种措施加以应对（例如建立燃油储备），因此，航油所占总成本比重往往不是第一位的。
而在中国，航空燃油由中国航空油料集团（简称中航油）独家垄断。
作为中国航空油料的唯一提供商，中航油根小小必担心价格高，服务差。
国产航油要占到总油量的70%以上，但其价格却要比新加坡、日本等地高出25%。
因此航油所占国内航空公司总成本比重最大，大约在40%左右。
在目前情况下，民营航空公司要想在航油成本上节约，只能在节约燃油上下功夫，而在价格上是无能为力的。
三、航材
中国航空公司不能自主从国外购置或租赁飞机，而必须由国家发展和改革员会（简称发改委）审批。
如果，新起步的民营航空公司不能真正按照市场需求自主购置自己所需要的飞机，并在短期内形成一定的机队规模，那么相应的规模成本无法降低，人才和设备储备也是成本的浪费。
另外飞机大修、折旧、保险的费用约占总成本的23%，目前除国有三大航空集团可以独立购买航材外，中国航材进出口公司垄断了航材配件市场，民营航空公司不可能轻易降低购置航材成本。
四、关税
中国航空公司在购置飞机时还需要缴纳进口关税和增值税，按国家现行税率依据不同空载重量的机型需承担1%或5%的进口关税与4%或17%的增值税。
而租赁飞机也要缴纳相应税率为70k至100k。
对此，我国现行税法规定，国内航空公融资性租赁飞机，须对境外租赁公司取得的利息收入代扣代缴外商投资企业和外国企业所得税;
经营性租赁飞机，须对境外租赁公司取得的租金收入代扣代缴预提所得税。
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