应急操船修订Word文档格式.docx
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三、碰撞后的紧急处置
1．应变部署（Practicemuster）
船舶发生碰撞造成船体破损后，全体船员应立即按应变部署进行排水堵漏的抢救工作。
1）大副和水手长应检查全船，判明破损部位及受损程度；
木匠应立即测量各污水沟、井和各压载水舱的水位；
其他船员应按应变部署携带好规定的器材迅速赶到指定位置，集合待命，或根据大副、水手长分配的工作全力抢险。
2）机舱固定值班人员除检查主辅机情况外，还应及时测量油舱油位，并应将全部排水泵和备用发电机备妥，随时准备排水或送电。
3）电报员或担任此职的相应人员应立即叫通附近岸台并发出船位报告或按船长批示发出电报，同时备妥应急电台或其他应急通信设备，坚守岗位。
2．排水与堵漏
1）排水进水舱室确定后，应立即关闭邻近舱室的水密门窗，并立即通知机舱排水。
因一般污水泵排水能力有限，而且污水井吸水口极易被货物散落颗粒堵住，所以一般排水量有限且维持不会很长，如遇海水大量涌入，就非常危险。
必要时可设法用压载泵抽水，以提高排水能力，避免传播因过量进水而沉没。
2）堵漏船舶破损部位、漏洞大小和形状确定后，应立即采取堵漏措施。
对于较大的破洞可用堵漏毯（collisionmat）紧贴洞口外的船壳以限制其进水量，如图7-1所示。
为增加堵漏毯的强度，可在毯中插入几根钢管。
挂上堵漏毯后，再根据破洞大小，在船内采用堵漏板或堵漏箱，并于箱内灌注水泥堵住破洞再予以牢固支撑，并将舱内积水排尽。
对于具有相当大破口面积的破洞来说，仅凭堵漏毯往往难于奏效，因而还应加强浸水舱邻舱的防漏及补强工作，以抵抗过大的压力，防止舱壁破损而波及邻舱。
对于较小的破口可用木栓、毛毯等堵住。
如图7-2所示。
图7－1图7－2
3．调整纵横倾
船舶进水后，船体必然会发生纵横倾的变化及稳性高度的改变。
为了保持比较合理的纵横倾和GM值，就必须利用排出或调驳油水来加以调整。
向倾斜相反舷注水的方法对有纵向隔舱壁的船可起一定作用，但会造成船舶储备浮力的进一步减小，形成新的自由液面，从而使GM值进一步减小。
因此必须谨慎。
向他船转驳货物或抛弃部分货物也是调整船体纵横倾的一种方法，可以通过降低吃水而减少进水量，对位于水线附近的破口尤为有效。
但抛弃货物必须满足下述条件：
1）所抛弃货物浸水会引发火灾或爆炸等危险；
2）所抛弃货物浸水后会急剧膨胀；
3）所抛弃货物是为了保持船舶具有足够的稳性；
4）所抛弃货物是为了保留储备浮力或减小进水量。
5）所抛弃货物的数量是减少进水量所必需的最低数量。
四、碰撞后的航行
1.自力续航
碰撞船舶经全面检查，确认续航中不会出现危及船舶安全的情况时，且主辅机状况良好无损、船体破损部位经过堵漏、加强后进水得以有效控制、排水畅通、仍保留有一定的储备浮力、浮性符合航行要求、救生设备完整无损，则船舶可自力续航至最近港口进行检修。
自力续航宜十分谨慎，并应：
1）减速航行，密切注意进排水情况变化并详细记录。
2）尽量近岸航行，并勤测船位。
3）密切注意气象、海况变化，随时准备择地避风。
4）与附近岸台、公司或船舶所有人保持密切联系，及时报告船位和航行情况。
5）航行过程中应根据风浪情况及时调整航向、航速减轻船的摇摆，尽量使破损处处于下风侧。
2.拖航
对于不能自力续航的船舶，则应请救助船或其他船舶拖航至附近港口检修。
有关内容详见本章第六节海上拖带。
五、抢滩（beaching）
既不能自力续航，又难于拖航或在拖航中难以为续时，应果断实施抢滩。
抢滩是指船舶面临沉没危险时利用附近浅滩主动搁浅，以争取时间实施自救或等待救援而避免沉没的自救性措施。
1．选择抢滩地点时应全面考虑下列因素：
1）抢滩处底质：
应避开礁面，泥、砂、砂砾底均可，但软泥底可能使船体下陷而难以脱浅。
2）抢滩处坡度：
条件许可时应根据船舶大小不同而不同。
一般小型船为1：
15，中型船为1：
17，大型船为1：
19?
1：
24。
3）水深：
抢滩后船甲板在高潮时应露出水面。
而这与抢滩前船舶余速关系甚密。
4）风和流：
应选流较弱、风较小的地点。
5）周围环境：
应有利于固定船体，且尽可能远离航道，便于救助作业。
2．抢滩、出滩作业步骤：
1）抢滩前应利用压载水来调整船舶吃水差，使之与抢滩处坡度相适应。
2）尽可能选择高潮后落潮时的适当时间进行抢滩作业。
3）抢滩一般多取船首上滩方式。
抢滩时应保持船身与等深线尽量垂直，慢速接近、适时停车，使船体和缓地擦滩而上。
进速过大，易损伤船体且不利出滩。
4）随着船首上滩，可抛双锚，起稳定船身和帮助脱浅的作用。
有时，为避免抢滩时抛锚影响抢滩效果，在抢滩后利用拖船或救生艇或起重机等运锚向后抛出。
5）抢滩后应尽快把漏洞堵好或初步修复，排尽积水，待天气好转并于高潮来临前做好出滩准备。
6）出滩时，打出压载水，待高潮到来时绞收双锚，配合倒车，船舶将徐徐出滩。
若经计算，单凭绞锚和倒车拉力不能出滩时，应请足够功率的拖船协助出滩。
第二节搁浅前后的应急处置
搁浅事故大多发生在航道受限，天气、海况较为恶劣的情况下。
究其原因，如风暴袭击、主机或舵机失灵等客观因素的影响是次要的；
而主要是人为因素，如误认导航标志，未及时改正海图和航海资料、不熟悉航道、对定位、测深仪器的误差估计不足，对风流、浅水效应估计不足，操纵失误等。
为了防止搁浅、触礁事故的发生，驾引人员应严格遵守各项安全操作规程；
掌握航区最新资料；
充分考虑外界因素的影响；
注意检查助航仪器是否正常并充分考虑其误差；
及时发现并纠正错误的操船指令；
熟知船舶在各种载况、航速下的操纵性能；
通过浅滩时，充分考虑浅水效应，保持足够的富余水深。
在环境复杂、天气恶劣的条件下应特别谨慎地操纵船舶。
一、搁浅前的紧急措施
驾驶人员一旦发现船舶搁浅或触礁事故不可避免时，切忌惊惶失措，应想方设法减轻搁浅程度和降低搁浅后的损失，如：
１）利用倒车和抛锚以减小船舶的冲力；
２）尽量让船首搁浅以避免螺旋桨和舵受损；
３）尽量避开礁石。
船舶一旦搁浅后应立即采取应变措施。
二、搁浅后的应急措施
1．查明搁浅情况
船舶搁浅后，应立即查明下列情况：
1）测定船位
船舶发生搁浅后，切忌盲目动车，迅速查清情况；
首先测定船舶搁浅的船位，要利用可靠物标测出搁浅船位，画在大比例尺的海图上，供研究周围水深及底质情况用。
并且间隔一定时间后，再进行复测，以判断船位的变化情况。
2）船底破损及进水情况
测量双层底、污水沟及前后尖舱的水位，以确定船体损伤程度及位置，为了解进水量的增大程度，应连续进行这种测量。
找出破损位置，经堵漏后，再将水排出。
如破损严重已无法补好时，应将进水量作为增加的排水量计算在脱浅力之内。
船舱进水量计算如下：
Pi=?
·
k·
?
l·
b·
h（7-1）
式中：
Pi-第i舱进水量（t）；
?
-水的密度（1025t/m3）；
k-船舱的渗透率，即充水部分的容积与全容积的比，如表7-1所示；
-船舱方型系数，首尾舱取0.4?
0.5，船中部的舱取0.95?
0.98；
l-船舱长度（m）；
b-船舱宽度（m）；
h-船舱内水深（m）。
各舱室的渗透率（充满时）表7-1
舱室名称
渗透率k
液体货舱
0.60
机舱
0.85
煤、粮舱
居住舱
0.95
物料间
0.70
油水柜及隔舱
0.97
锅炉舱
0.80
辅机机舱
蒸汽机机舱
空货舱
0.98
3）船舶吃水
测出搁浅时船舶的六面水尺，记下时间、潮高以及高低潮时间，以便计算损失的排水量。
4）周围水深及底质
测量船边水深可自船首向两舷每隔10m测一个点，如图7-3所示。
测量周围水深应从船边开始以辐射方向进行，如图7-4所示，并应记下时间、潮高及高低潮时间，以便判断搁浅的部位，计算损失的排水量和决定脱浅的方向。
在测量水深的同时，还应勘查海底底质，因底质不同其摩擦力也不同，而底质及海底坡度又与锚的抓力有关。
5）潮汐、潮流
根据当地的潮汐资料，编制出高潮潮时与潮高表。
同时要设立临时潮标，以取得实际资料。
潮流的方向和大小亦应按时作出记录。
6）推进器和舵的情况
要确切了解螺旋桨、舵以及主、辅机是否处于良好状态；
机舱能否正常供电或供气。
这对于固定船体，自力脱浅的施救方法以及脱浅后能否继续航行都有关系。
7）未来天气情况
测量搁浅时的风向、风力及海浪状况，收听并分析近期天气预报，争取在天气变坏前设法脱浅。
船舶搁浅时，应按《避碰规则》规定，悬挂号灯、号型，以引起来往船舶的注意。
船舶搁浅后，应立即电告船公司及代理人，如实详细地记载航海日志。
图7－3
图7－4
2．船体保护
搁浅后，应考虑情况是否会继续恶化。
一般在搁浅后可能发生五种危险情况。
1）墩底：
当船搁浅后如果有浪，浪涌在船边不断起伏，使船底与海底碰击墩底，将损坏船壳甚至使船身断裂。
2）向岸漂移：
受风、浪、流及潮位升降的影响，搁浅船舶易产生摆动及位移，向岸边更浅处搁上。
3）打横：
如船首一端搁浅时，因风、流或浪的作用力不可能与船的首尾线相一致，则将使船以搁浅处为支点进行回转，从而使船打横。
4）船体倾斜：
如果船舶搁在坡度较大的滩上，而当地潮差又大时，落潮时将发生倾斜；
或迎流舷受水流猛烈冲击，泥砂被淘挖而形成凹槽，也会造成船体倾斜。
5）船体承受过大应力：
由于船舶首尾部较尖，受水流强烈冲刷作用，泥砂被淘空，形成中部坐浅的中拱现象，使船体承受过大的应力。
严重时可能使船体变形而折断。
若搁浅船在短时间内不能安全脱浅，为防止出现上述危险情况，就必须采取保护船体的措施：
1）灌水坐浅打满各压载水舱，使船紧贴于海底。
如注满压载水舱仍未能达到上述目的，则应将部分货舱注水，并加强相邻舱壁。
当然，注入海水时，应根据船舶纵横倾和承受压力的情况适当调整纵横倾，减低船体受到的过大的应力。
2）锚缆固定固定船体所用锚缆的配置应依据实际需要而定。
当船身与岸线垂直时，船首、尾可在与搁浅船首尾线成45?
的方向上用缆和锚固定，如图7-5所示。
当船身与岸线平行时，应从首尾向海方向各45?
抛锚，必要时还应向岸边用缆或锚系牢，以避免船舶出现大幅度倾斜甚至倾覆。
如图7-6所示。
固定船体用的锚链和缆绳应尽可能长些，在先后顺序上应根据外力影响的大小和方向而定，一般先从上风上流和向海一面依次开始，在固定时应充分考虑脱浅时这些锚缆的运用。
锚和锚链的搬运，因其重量太大而不易处置。
对中小型船可用救生艇进行搬运，但对大型船来说，无大功率救助船协助运锚，是不行的。
图7－5图7－6
3．脱浅拉力（refloatingforce）
脱浅拉力又称出浅力，是指搁浅船舶脱离搁浅状态所需的拉力。
要使船舶顺利脱浅，脱浅拉力必须超过船舶搁浅部分与海底的摩擦力。
一般脱浅拉力由搁浅船主机倒车拉力、绞锚拉力和救助船拖力三者组成。
1）脱浅所需拉力的估算：
船舶搁浅部分与海底的摩擦力，即为脱浅时所需的拉力，其表达式为：
F=f`·
g·
D（KN）（7-2）
F-脱浅所需的拉力（KN）；
f-船底与海底的摩擦系数，如表7-2所示；
g-重力加速度，为9.8m/s2；
D-船底搁浅部分对海底的压力，即搁浅船损失的排水量，可用下式计算。
?
D=100q（T-T1）（t）（7-3）
q-每厘米吃水吨数（t/cm）；
T-搁浅前船舶平均吃水（m）；
T1-搁浅后船舶六面平均吃水（m）。
表7-2
底质
f值
泥
0.20?
0.32
卵石
0.42?
0.45
细沙
0.35?
0.38
珊湖礁
0.50?
1.00
砾石
0.38?
0.42
礁石
0.80?
2.00
在计算T时，应根据离港前的平均吃水，减去途中燃料、淡水和物料的消耗而产生的吃水变化。
如两处海水密度不同则还应进行相应的修正。
在计算T1时，应考虑脱浅时潮高的变化及压载水变化量，如货舱内灌水或损漏进水，则还应考虑其增加量。
各舱室水的变化量应为脱浅时全部浸水减去搁浅时已有浸水（主要为压载水），如脱浅距搁浅时间较长，则还应减去油、水和物料的消耗量。
设各舱进水量总和为?
Pi，搁浅期间油、水和物料消耗量为P（t）,则?
D为：
D=100q（T-T1）+?
Pi-P（7-4）
2）可供脱浅拉力的估算：
①主机的推力与拉力FP
MHPMHP
推力 FP=---（KN）或FP=---（t）（7-5）
7.573.5
MHP
拉力 FP＇=---（KN）（7-6）
12.5
FP-推力或拉力（按正车推力的60％计）（KN）；
MHP-机器功率（KW）。
②拖轮的拖力Ft
ZP型拖轮进车 Ft=---（7-7）
5
倒车 Ft′=---（7-8）
5.56
CPP型拖轮进车 Ft=---（7-9）
倒车 Ft′=---（7-10）
9.27
MHP-拖轮主机机器功率（KW）；
Ft、Ft′-拖轮进、倒车拖力（KN）。
③拖绞锚的拉力
锚的抓力与锚的类型及底质有关。
目前船上一般采用霍尔锚，它的抓力为：
Pa=（3?
5）Wa·
g（7-11）
Pa-锚的抓力（KN）；
Wa-锚重（t）。
4．脱浅方法
脱浅方法随船舶的大小、搁浅情况的不同而不同，总的来说可分为自力脱浅和外援脱浅两大类。
1）自力脱浅
①等候高潮利用主机脱浅
不在高潮时搁浅，船体只有轻微的损坏，尾部又有足够的水深，则可等待下一个高潮时用本船主机倒车出浅。
一般做法是高潮前一小时动车，当快倒车无效时，可改用半进车配合左右满舵来扭动船体，然后再快倒车。
如底质是泥沙，倒车时应注意泥沙可能在船体周围堆积防碍出浅。
②移动重物调整船舶的纵横倾出浅
船舶的一端或一舷搁浅，而另一端或另一舷有足够的水深，就可以移动船用燃料、淡水、压舱水或货物的方法以减少搁浅一端（或一舷）的压力，再配合主机或绞锚使船脱浅。
移载脱浅必须经过计算，以免脱浅后产生过度的纵倾或横倾而危及船舶安全。
在一舷搁浅而海底又甚陡峭的情况下，则不宜使用移载法。
③绞锚脱浅
锚能产生持续而强大的拉力，且拖力方向准确。
当有浪涌时，每来一个浪涌就能增加一点浮力，如锚有足够的拉力，这时就能将船拉动一点，对船脱浅十分有利；
而拖轮就不能在风浪中充分发挥它的拉力。
绞锚时产生的拉力是依靠锚的抓力通过重型的复合绞辘传到船上，再用绞车或起锚机绞收所提供的。
如果一个锚抓力按4倍锚重计算，则3.5t的锚其抓力约为137.2kN，用一副3-3或3-2的绞辘，则一般船用起货机均可拖动，如同时使用几套锚具就能增加脱浅的拉力。
锚具的缆最好用一节锚链再加钢丝组合而成，这样能使锚充分发挥其抓力。
绞辘在船上的着力点，必须是可靠的舱口或甲板室的围壁，单个缆桩则无法承受如此大的拉力。
④卸载脱浅
在上述几种方法均不能使船脱浅时可采用卸载的方法。
所需卸载数量为P,则
P=100q△T=F′-FP-Ft-Pa／fg（t）
△T为希望通过卸载而达到的平均吃水减少值（m）。
卸载应以迅速、方便和损失最小为原则，一般先卸出多余的淡水和燃油，然后再卸货物。
为防止卸载时船越搁越高，应向压载舱注水，待准备出浅时再将水排出。
2）外援脱浅
船舶搁浅后，如船体破损严重，已失去漂浮能力；
或主机、螺旋桨、舵损坏，无法操纵时；
或经过计算船舶本身无法自行脱浅时；
或船舶搁浅后水位急退，要求尽快脱浅时，应请求救助船协助脱浅。
救助船到来后，搁浅船应提供下列资料：
①船舶资料，如主要尺度、总布置图、原来载重吨数、静水力曲线图等；
②货种、载重数量及分舱图，油、水的数量及部位。
如装有危险货物应详列其舱位及吨数以及注意事项，并应事先在电报中注明；
③搁浅前的航向、航速及搁浅的时间，现在的船首向；
④搁浅前及搁浅后的吃水，以及搁浅后吃水的情况；
⑤主机、甲板机械的功率及现在的技术状况；
⑥搁浅后曾采取的措施和收到的效果，以及对救助工作的建议；
⑦船位、船边水深、当地潮汐情况等。
第三节火灾后的应急处置
船舶火灾按其原因区分有自燃、失火、冲击摩擦、漏电、雷电等多种情况。
船舶火灾具有火源发现困难，灾情蔓延迅速、后果极为严重等特点，故需实行严格的防火制度。
如熟悉防火须知、易燃易爆物的积载制度、灭火器和灭火系统的使用规定、防火部署配置规定及定期灭火操练与演习制度等。
一、船舶火灾的特点
1.船舶结构较陆地建筑物远为复杂，火灾一旦产生往往发现较晚，灭火作业也较为困难。
2.船舶内部所用材料多具有可燃性，加之钢板导热性较好，易蔓延。
3.载货发生火灾时，由于货量较大，移出燃烧物较为困难，而且所载货物中可燃性物质也比较多，小型灭火器材一般难以扑灭。
4．使用灌水灭火时，将使浮力和稳性降低，并可能引发沉没、倾覆性危险。
5.船员灭火作业的熟练程度远较陆上消防队员水平为低；
而且在航行中如发生火灾，很难得到他船的快速救援。
二、海上航行中发生火灾的应急措施
1.发出消防应变信号，全船人员按应变部署迅速到指定地点集合待命，按具体分工投入灭火工作。
2.根据火源地点，操纵船舶使其处于下风侧。
一般火区在船尾部，应迎风航行；
火区在船首部，应顺风航行；
火区在船中部则傍风而行。
可能的话，还应尽量减低船速，避免急剧转向，以免火势加剧。
3.查明火源，火灾性质，燃烧面积及火势，确定灭火方案。
4.采取合理灭火措施:
5.如采用喷水灭火，应与排水同步进行，以防倾斜、超载和增大自由液面而稳性降低，甚至出现倾覆危险。
6.如采用封闭窒息法灭火，不能急于开舱或通风，防止复燃。
7.在自行灭火无效后或查觉无法有效控制火势时，应请求外援。
若无外援，应决策抢滩或弃船。
8.将祥情入航海日志并迅速将火灾事故报告附近的主管机关和船舶所有人。
9.火灾扑灭后，应分析起火原因。
船长必须申请公安消防监督机关进行鉴定。
第四节弃船（abandonship）
弃船是指船舶遇难，以最大努力进行抢救后，沉没、毁灭仍不可避免时，为保存旅客和船员的生命所采取的最后措施。
当船舶因碰撞、触礁大量进水而失去动力，立即会沉没，或者当船舶发生火灾，火势蔓延至整个上层建筑，机舱着火烧毁消防动力和管系，无法进行灭火，随时有爆炸危险。
或者当船舶搁在礁石上，随时有折断、倾覆和沉没的危险时，船长可作出弃船决定。
在船长尚未下达弃船命令之前，船员应坚守职责，不得擅自离开岗位。
决定弃船后，全体船员应按照应变部署表中的弃船救生安排，作好如下准备工作及应急措施。
一、弃船准备
1．检查自动求救无线电信号的拍发情况；
2．备好国旗、船舶证书、重要文件、航海日志、轮机日志、电台日志、有关海图、现金、帐册和自卫枪支弹药等物品；
3．关闭水密门、舱口、孔道及甲板开口；
4．不论纬度高低均要多穿衣服并带上雨具，因为衣服在水中也会起到保暖作用，减缓散热速度，以免快速散热而导致死亡；
5．多吃些食物增加身体热量，但不要吃含酒精的食物，以免引起表皮血管护张而加快散失热量。
二、弃船应急措施
1．发出遇难信号。
遇难信文中应包括：
1）遇难时的船位；
2）遇难情况；
3）要求何种救援；
4）若条件允许时，应发放以下信文：
当地天气情况、有无障碍物、弃船时间、放下救生艇时间等。
2．穿好救生衣，以确保穿着者在水中成仰浮状态。
3．离船时应携带国旗、船舶证书、重要文件、航海日志、轮机日志、电台日志、有关海图、现金、帐册和自卫枪支弹药等物品离船。
4．关闭有关机器、操作遥控阀门及电钮。
5．组织人员有秩序地登上艇筏，防止发生混乱现象造成
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