民用航空机场对城市和区域经济发展的影响.docx

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民用航空机场对城市和区域经济发展的影响

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民用航空机场对城市和区域经济发展的影响

民用航空机场对城市和区域经济发展的影响

航空运输是全球最重要的产业之一。

而航空业的发展及其技术水平和服务水平的提高，也是现代社会进步的重要内容。

正是航空运输业，为我们提供了世界范围的运输网络，使全球范围的商务和旅行成为可能。

在促进地方经济发展，尤其是发展中国家和地区的发展中，航空运输业所起的作用越来越大。

自从1949年第一架喷气式客机开航以来，全球商业航空运输量已经增长了70倍。

这种增长是任何一种其它的运输方式都无法相比的，同时也成为经济发展的重要支柱。

航空服务需求促进了航空运输对全球经济发展的影响，也带来了世界范围内数百万的航空乘客量和数十亿美元的商业销售额。

　　多年来，世界航空业的需求稳步增长。

乘客数量在过去的10年内增长了45%，比20世纪80年代中期翻了两番。

货运交通的增长更快，吨公里数在过去10年内增长了80%，比80年代中期提高了3倍。

这种快速增长的驱动因素很多。

首先，随着GDP的增长，可支配收入和生活水平的提高，商业与休闲出游的机会增多。

其次，航空业效益的提高和逐渐增加的竞争，使全球航空费用比20世纪70年代中期降低了40%（可比价）。

第三，全球化推动了空间相互作用和国际贸易，增加了长途旅行和在国外政策和社会环境优越的地区进行商务活动的频率。

最后，70年代源自美国，并在80年代逐步被欧盟及其它地区所采纳的放松管制政策，使得航空业得以迅速扩张、重组以及实现航线网络结构最优化，这极大提高了航空业的承运规模，并降低了航空飞行的费用，因而促进了乘客数量的持续增长。

根据航空运输组织（ATAG）[1]的研究，2004年航空系统输送近20亿的定期航班乘客，3800×10t的货物，以及40%（按照货物价值）的区域间货物出口量，和大约40%的国际旅行。

航空运输业在世界范围内带来了总计2900万个就业，和大约29600亿美元的全球经济影响，相当于全世界GDP的8%。

　　很久以来，人们都认为运输对经济发展有强大的积极影响，运输和经济发展之间的联系可以是间接的也可以是直接的。

例如，便捷的交通网络可以降低运输成本，扩大服务市场，还可以在广阔的活动范围内形成规模经济、范围经济和集聚经济式的节约。

更间接的实例还包括交通设施建设所诱发的其它行业的就业机会，以及建设中的自然资源投入和劳动需求所引发的乘数效应。

　　航空服务水平和航空网络的组织对于城市和区域经济发展的影响与日俱增。

Bell和Feitelson指出，在每一个城市体系中，高效的交通网络都有两个最基本的效果——使商品和服务的流通更加便捷；使劳动者的流动更及时，更有效。

这对于需要频繁交流和直接接触的现代生产和生活来说至关重要。

尽管近代技术革命减少了某些领域直面接触的需要，许多经济部门之间依然严重的依赖于他们和同行、供应商、顾客等的直接接触。

Nooteboom认为便捷的交通可以最大限度地缩短空间、认知和文化距离，从而成为知识交换的关键。

对于管理和辅助人员（administrativeandauxiliaryemployees）来说，由于涉及到各个层次的沟通，合作研究以及开发领域的工作，尤其需要面对面的频繁交流，因而高效的交通网络就愈加重要，相应的，这部分从业人员的乘机率大大高于其它产业。

Button和Taylor的研究指出，从事信息业，生物科技，电子业以及管理的新经济部门，员工的乘机率是传统产业雇员的倍。

　　在现代经济活动的地理分布和运作模式的诸多决定因素中，“接近空港”而带来的可达性越来越关键。

因此我们非常有必要更好地理解航空运输系统的性质，以及航空运输和机场在城市集聚区的作用。

这篇文章集中探讨航空机场的经济作用。

笔者将通过分析主要机场，特别是大型枢纽机场的优势，以及这种机场所在城市和地区所获得经济利益，着重探讨机场相关活动和地方经济发展之间的相互关系。

　　1航空枢纽对城市和区域经济的影响

　　如今，航空枢纽已经基本拥有现代城市所拥有的一切功能和物质性基础设施，和地方社区一起承担许多职责，包括不可或缺的公共服务的职能。

一个机场可能有上百个承租人，从事一系列的航空事业或商业活动，为机场和地方创造可观的收入。

机场年度预算可能达到上千万、上亿美元，投资计划可能达到数百万、数十亿，或者更多。

即使是一个中型的商业机场，候机楼群、通用航空设施和机场辅助支撑设施（如用于飞机维护保养的建筑与器械，跑道、停机坪，滑道等航行区域）也价值数亿美元。

现代机场是一笔“大生意”，极大影响着现代人类的经济、社会和政治生活。

　　因此，航空服务的方式对人口的地理分布，产业的发展和布局，都有重要影响。

航空放松管制20年来，美国国内主要的航空公司都发展了轴辐式（hub-and-spoke）的航空网络。

这为美国公众减少了航空费用，并提供了更多可选择的旅行线路。

这种轴辐式的结构，使得不同城市航空服务的质量和数量差别很大。

　　某个城市成为航空枢纽，不仅给乘客带来多种利益，也对本地的整个经济状况产生重大的影响。

居住在枢纽城市的居民可以享受到独特的服务和各种各样的航班，这些服务比处在辐线上的机场要优越得多。

事实上，一些企业在某地布局，就是因为那里优越的航空服务（如丰田公司将其总部设在辛辛那提的原因之一就是它是个航空枢纽）。

与其他航空机场相比，枢纽机场具有如下特征：

更频繁的航班；更多的直飞服务；更多的同日回程航班选择；更大的国际飞行可能性；服务更适合当地市场的需求；在一天的主要快递服务已经结束之后，依然能够通过定期旅客航班发送包裹；除此之外，在与其他枢纽城市的联结上，居住在枢纽城市的市民则拥有和非枢纽城市的市民一样的机会。

　　这些特征在商业旅行中是非常重要的。

每次商业旅行的平均费用并不纯粹在于飞行的费用，还有赖于许多其它的因素。

这些因素包括：

飞行时间，间歇时间，去机场和从机场返回的时间，因为隔夜所花费用，飞行低频率航线所浪费时间。

“时间就是金钱”，对于商业旅行者来说，他们更多的考虑时间而不是航行费用。

常飞旅客计划（frequentflyerprogram）现在非常普遍，大多数固定的商务旅客至少是一个航空公司常飞计划的会员。

对于居住在枢纽机场城市的商务旅客来说，常飞旅客计划的优势最为明显，因为枢纽为大多数的目的地提供了方便，快捷的旅行条件。

　　一般而言，机场尤其是主要枢纽机场，对于区域经济发展的作用主要表现在：

提供城市和区域进入航空运输系统的门户；创造当地就业机会；促进其他相关就业，例如机场附近的辅助商业群等的发展。

VandenBerg等的研究表明，机场所在的区域，已经成为越来越具有吸引力的商业区位，而且影响力巨大，成为潜在的经济增长中心。

具体而言，机场对于区域经济发展的潜在影响可以从四个层次加以分析。

　　原生效应（primaryeffects），是创建新的航空服务设施或者扩展现有航空服务设施（如跑道建设，候机楼建设以及航空管制系统建设等）所产生的直接即时的经济影响。

原生效应反映在机场建设本身所创造的地方就业和当地承建商的工作，还反映在这些员工和公司在工资和收入上的增加及其在当地的支出。

原生效应对地方政府和团体的好处非常明显，但相对而言，其作用属于短期的，作用大小有限，基本上随机场建设的结束而终止。

　　次生效应（secondaryeffects），是运营机场所带来的长期的经济影响。

包括直接为飞机和乘客，以及客货转运提供服务所创造的就业机会，还包括机场运营创造的地方收入持续增长对本地经济所引发的间接影响。

这些影响对于地方经济发展极其重要，作用范围包括就业、收入和政府税收，作用的大小则因机场的性质而异。

　　衍生效应（tertiaryeffects），源自被机场吸引到本地建厂的个人和产业，特别是高科技产业，对地方经济的刺激和推动。

邻近主要机场，获取高质量高效率的航空服务是这些产业被吸引的关键。

如今，大部分商业活动都相当依赖航空运输，现代型企业尤其需要相当的直接交流，而这些交流只有通过高效的交通服务才能实现。

对于地区经济前景而言，正是这种企业构成了长期经济增长的基础，因为他们具有地理流动性，并且代表着主要的增长部门。

　　永久性效应（perpetuity　effects）。

越来越多的人已经接受：

一个地区的经济一旦开始增长，便具有了自我持续并增强这种增长的机制。

与此相关的是，已经有经验证明，基础设施投入可以作为一个地区经济高速增长的催化剂或发射器。

而航空服务会促进地区经济更长期和更大的发展。

航空服务带来规模经济、范围经济和集聚经济，同时为新经济活动提供重要的知识库，在现代经济中，这种知识体系可以通过前后向关联，引发自主的研究和开发活动，让本地的经济发展不过分依赖于其他地区，从而保持并进而加速地区经济的增长。

虽然这种永久性或称驱动性效应是相对抽象，比较难以量化的，但它却是持久的，而且影响到机场与地方经济互动的方方面面。

对于拥有高水平航空服务的地区来说，这种潜在的永久性的效应对于地区经济的前景恰恰是最为关键的。

　　航空枢纽对经济发展的种种促进作用，证明政府对机场的公共投资和各种促进机制是合理的。

这种地方政府的作用可以反映在若干重大的投资项目上。

例如，1991年12月，明尼苏达州政府和明尼阿波利斯－圣保罗市政府联手，以资助和借贷的方式支持西北航空公司83800万美元，以此要求西北航空公司继续保持当地枢纽的航空服务水平，从而维护当地的就业和经济发展。

匹兹堡曾经花费87000万美元，建设新的候机楼群，以保持它在合众航空公司中首要枢纽的地位。

此类投资印证了枢纽机场对地方收入与就业方面的巨大外部效应。

这些效应将在下一部分通过实例加以详细论述。

　　2航空枢纽对地方的经济作用——原生效应和次生效应

　　在美国，主要的机场由城市或者县政府拥有，而且各地都为了成为主要枢纽而竞争。

原因很明显，这样可以促进客流量的增长，不仅是中转客流的增长，更可以据此提高机场对当地腹地客流的吸引力。

枢纽型机场可以直接和间接地促进地方经济的巨大繁荣，而且能够吸引大量游客、会展、以及重要的新型产业和商业活动，这些都是地方经济新发展的巨大推动力。

　　作为地方经济的重要资产，机场的原生和次生的效应可以通过具体经济活动来评价，这些活动包括：

①机场建设；②航空公司所进行的客货商业航运服务（包括本地和转乘两部分）；③非运输业活动，非商业性的航空活动；④航空旅客在当地的消费；⑤特定机场的资金投入。

同时，机场的经济影响通常被分为直接、间接及诱导影响。

　　直接影响来自于对机场客货运输及其它功能的使用，通常用以下产业和实体的就业、薪水以及销售或产出来衡量：

客货流的商业航运和租、包业务；为乘客提供的各种服务的机场服务业；乘客的地面交通服务业（包括停车场）；机场设施与航行器械供应商；货运公司；通用（非商业的）航空业；常驻机场的相关政府支撑机构；使用机场的政府或军事人员。

直接影响还包括机场建设给地方建筑、设计和其它相关产业所带来的收益、薪金和就业。

直接影响一般通过对机场相关企业和机场支出的调查来量化。

　　间接影响来源于对机场乘客在当地旅行时的消费的估测。

旅客的消费转化为如下产业的销售、薪金和就业：

旅客膳宿（旅店，汽车旅馆等）；餐饮（餐馆、酒吧、店铺）；文化；娱乐；购物（商品和服务）。

间接的游客影响通过机场旅客数据、旅游业统计和相关产业的统计来估算。

　　机场的诱导影响来自于直接和间接产业对地方经济的乘数效应，机场相关产业及其员工，还有游客在当地的消费，可以通过多轮的乘数效应为更多其它产业创造就业，薪水和营销收入。

诱导效益在研究中通常用产业的关联乘数来反映。

　　机场的经济影响通常由就业、工资、商业收入、政府和地方税收以及航空业税收来衡量。

根据国际机场协会（AirportsCouncilInternational）的研究[15]，2001年，每天有超过190万的乘客借助美国的航空系统进行商业