91 度船舶克令吊故障分析Word格式文档下载.docx

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4、船舶管理标准中对克令吊检查、使用、保养有明确规定，机关对船舶也会经常指导和提醒克令吊使用保养注意事项，但真正落到实处还有一定难度，特别是操作方面需要装卸工人的配合和值班人员的监督，因各方利益不同，理论上的要求，容易被忽视。

四）、建议：

1、鼓励船员多上灵便型船舶，加强轮机员特别是轮机长对克令吊维护保养及故障排除的基本技能的培训。

2、定期邀请液压系统专业公司对机务总管进行相关业务培训，提高对克令吊及船舶其它液压系统的管理能力。

3、由于克令吊备件供应时间长，故船舶应配备必要的克令吊备件以供应急之用。

4、建立船队克令吊及船舶其它液压系统故障案例卷宗，供指导船舶及平时的管理借鉴。

二、DPH轮一号克令吊故障

2015年8月25号清晨二点左右，此吊出现TROUBLE报警，经过电机员和三管排查，（TROUBLE故障原因有四个，1.低油压，2.油温高3.油位低，4.马达过载），电机员确定故障原因为油压低，三管轮现场更换了二个滤器，并对冷却器进行了简单的清洁处理。

试验正常，没有异常。

25号上午九点左右，当值人员报告此吊声音异且漏油，经过查看，钩头马达油封漏油，吊货油泵油封处严重漏油，且油泵发出异响。

1.2015年8月25日清晨二点左右，此吊出现TROUBLE报警，经过电机员和三管排查，电机员确定故障原因为油压低，三管轮现场更换了二个滤器，并对冷却器进行了简单的清洁处理。

试验正常，没有异常；

2.25日上午九点左右，当值人员报告此吊声音异常，且漏油，经过查看，钩头马达油封漏油，吊货油泵油封处严重漏油，且油泵发出异响，经咨询专业厂家后，初步判断油泵球头断裂，为了不影响第一舱卸货，把二号克令吊油泵替换到一号克令吊上，并对二号克令吊吊货油马达油封进行了更换，完成更换和修理后，立即对它进行了试验，发现升降过程不流畅，伴有卡顿现象，且有时手柄回到中位后偶尔有刹不车的短暂现象，且在此过程中伴有吊货马达补油管剧烈抖动现象。

3.26号早上五点左右更换刹车，并对克令进行了试验。

没有出现打滑刹不住车的的现象，但升降过程中仍然存在卡顿现象，不象其它吊那样顺畅。

而且经常在下降的过程中偶尔会出现滚桶不转，油泵发出尖锐的声音，回至中位后就消失，且在此过程中伴有吊货马达补油管剧烈抖动现象。

电机员检查过操纵手柄微动开头，没有问题。

吃饭后到了下午一点作了最后一次试验，并多次来回升降操作放气，发现现象依旧，且最后一次滚桶不动，油泵发出尖锐的声音后，再次出现TROUBLE故障灯亮，油泵停止运转，判断油马达也问题。

4.27日指导船舶拆检油泵和马达，并提醒拆检过程注意事项，经拆检换下来油泵，柱塞拉毛，磨损严重；

拆检修复存船旧油马达。

5.9月1日完成油马达换新，系统清洁和油换新，试了下车，刚起动时声音很好，但二秒钟左右就出现了电流急速升高的现象，我们立即停下，反复试了几次，都是如此，当时感觉不是机械堵转，好象是出口管堵住，没有排出一样，这种现象应该和油泵的变量机构不在中位，而操纵杆又在中位的话，就会建立起的油压没有地方去，而出现堵转。

于是我们再次拆油泵进行检查，没有发现泵本体有什么不对劲的地方，但我们拆检泵的CONTROLMODULE时发现它的滑伐比较卡，接下来又想解体马达的POSITIONINGPISTONCOMPLETE,但因为要拆泵轴的卡簧，而船上又缺少这类工具，就简单的活络了下ROD.，以及CONTROLMODULE的滑伐之后，再一次抱着试试的信念再一次装上后试了下，声音很好，电流正常，仅此一点，基本上消除了起动时异响及电流大的故障，因天色比较晚，视线不好，就简单的试了几下，感觉比以前强很多，但感觉上升程中个别的地方好象有点微卡，下降过程也比较顺畅，就是速度慢了点，其它也没有发现什么不对劲的地方的。

至少现在摆摆吊应该没有问题，事后分析此吊应该是控制系统中的部分伐件可能有动作不灵活的现象

6.9月4日指导船舶测量阀组压力，6日船舶反馈数据，按照要求对吊进行了压力测取，过程是这样的：

刚起动时没有任何异常，至平稳运转也没有任何异常，电流从40A-110A，和二号吊的声音比较没有什么区别。

吊钩上下时：

从53-5/2点测取压力约50KG左右，有变化，从53-5/1点测取大量程表压无显示，小量程表压显示约10KG左右。

接着甲板上用吊从一仓吊取出几桶扫仓垃圾，使用吊约半个小时左右。

整个过程中下的时候速度有点慢，上的过程中偶尔有轻微抖动，然后摆吊准备放妥时。

我从53-5/2点的压力表中突然升到280KG，而此时应该是吊钩的操纵手柄放到了中位。

接着就发现上升时不动，下降时很慢。

我接着试了几次现象是：

操纵手柄刚移到上升位置时，不动，53-5/2点压力仍然是280KG.，操纵手柄移到下位置时，要么不动，要么滚桶往上升的方向动一点才往降的的方向动，而且速度也较慢，此时也没有听到什么异常声音发出,此时53-5/2点压力迅速从280KG降到50KG左右，有时操纵手柄回到中位时滚桶也动，而且有时是一下下子顿动的。

有时操纵手柄来回动几次之后，也能上升只是速度慢，有顿挫感觉，下降仍然慢。

停机之后，重新起动油泵后53-5/2这个点一直有280KG压力，不知为何？

而从P2G这个点测取的压力在没有动作时为50KG左右，有动作时为42KG左右。

此吊目前回转，吊臂使用过程中没有发现任何异常，运转平稳。

7.9月7日进一步指导船舶。

克令吊系统相对复杂一些，为便于看懂和理解系统，对（茨极）克令吊做一梳理：

（1）回转马达改用变量马达A6V172HD取代了后者的定量马达A2F160，用二位电磁阀57-4控制两级变量。

空载回转速度快，重载回转速度慢。

（2）吊钩系统由阀控式改为泵控（半）闭式，液压泵改用带齿轮辅泵的A4VG250变量斜盘泵取代了后者的A2F172定量斜轴泵。

这样，重物下放时能回收位能，运行经济性更好。

（3）回转和吊臂系统的回油不再像后者那样在放吊钩和轻载起钩时回到吊钩泵排油管参与吊钩马达工作，而是回到吊钩马达的放钩进油管B，只能参与放吊钩的工作。

吊钩马达A6V500HD没有换，仍是二级变量马达，故起吊钩时马达根据负载不同有低、高两种速度范围，而放吊钩的调速范围要超过起钩的高速范围（因为吊臂泵参与供油）。

（4）该油管设有先导型溢流阀51-3，其本身设定值为60kgf/cm2，并有二位电磁阀51-5控制与设定值为20kgf/cm2远控先导阀51-6接通与否。

当吊钩停止或起升时，常开电磁阀51-5线圈SOL2断电，接通先导阀51-6，吊臂马达的回油经溢流阀51-3回油箱，回油背压为20kgf/cm2；

放钩时电磁阀51-5线圈SOL2通电，先导阀51-6被隔断，吊钩马达的进油压力被限定不能超过溢流阀51-3的设定值60kgf/cm2。

（5）放吊钩时液控二位阀51-2开启，吊臂泵所增加的供油经减压阀51-1、2回油箱；

起钩时液控二位阀51-2关闭，吊臂泵的回油直接经溢流阀51-3回油箱。

（6）吊臂、回转系统是阀控开式系统，为了限速前者设有远控平衡阀，后者设有液压锁。

吊钩系统是泵控闭式系统，不需要设平衡阀限速，靠变量泵再生限速。

（7）吊钩马达起钩进油管上设的插装阀组能起失压保护作用。

插装阀53-1在起钩时相当于单向阀，吊钩泵供油通过它直接供入吊钩马达A口；

放钩时电磁二位阀53-2的线圈SOLHS通电，使插装阀上腔X经开启的远控顺序阀53-3向油箱泄油，插装阀53-1因而开启，向吊钩泵回油，这时插装阀相当于液控单向阀。

远控顺序阀53-3的开启压力调定10kgf/cm2，吊起负载时万一供油管失压（突然停电或管路破裂）顺序阀53-3关闭，则主油路上的插装阀53-1关闭，可防止吊钩负载坠落。

（8）三位电磁换向阀58-2起吊臂限位保护作用，当吊臂达到高位或低位时相应的线圈SOLLV或LD通电，该换向阀动作使吊臂控制阀相应的液压控制信号被泄放，进一步的俯、仰动作被限止。

电话联系船长，得知老轨他们在研究电路系统，我觉得老轨6日反馈的压力数据写得不清楚，钩头上升时，53-5/2与53-5/1各多少？

下降时又分别是多少？

另外进出压力可能反过来了，因为53-5/2点的压力和P2G应该是一样的，53-5/1点压力和P1G也应该是一样的，另外控制压力（阀组2中的PP1G/PP2G/PP5G点的压力是多少？

正常应该35K/70K/45K左右）。

针对反馈情况，“下的时候速度有点慢，上的过程中偶尔有轻微抖动”，如果油马达个别油缸柱塞卡住也会出现类似现象，这次油马达拆装过程中，感觉该马达状况如何？

“摆吊准备放妥时。

我从53-5/2点的压力表中突然升到280KG，而此时应该是吊钩的操纵手柄放到了中位”我的理解是操纵手柄下降到回中是突然出现53-5/2（P2G）点压力达到280K,意思是回油油路不通，也就可能阀组1中51-3卡在关的位置（正常：

下降是51-5电磁阀动作，压力保持60K,停止/或上升是51-6控制，保持压力20K）;

“接着就发现上升时不动，下降时很慢。

操纵手柄刚移到上升位置时，不动，53-5/2点压力仍然是280KG.”上升是压力油从油泵出来，正常情况下阀组1中51-2阀是关闭的，油不回直接回油箱，而是经过阀组3中插装阀53-1（在起钩时相当于单向阀）进入油马达，回油泵及从51-3阀回（此时设定压力20K）油箱，可能和前面一样51-3阀还是没有通；

“操纵手柄移到下位置时，要么不动，要么滚桶往上升的方向动一点才往降的的方向动，而且速度也较慢，此时也没有听到什么异常声音发出,此时53-5/2点压力迅速从280KG降到50KG左右，有时操纵手柄回到中位时滚桶也动，而且有时是一下下子顿动的”，有可能53-1未能开启，检查53-2的线圈SOLHS通电？

还有51-2阀是否被开启（因为正常情况下53-1阀开启还要满足53-3阀设定压力10K才能放掉53-1阀中X腔控制油，使得53-1开启；

如果51-2被卡在开位置，而51-1又低于设定压力13K情况下会发生这种情况）；

压力从280K一下到50K说明一下子油路通了。

总体上除了油马达本身卡阻，还有可能阀组1中51-3/51-2，阀组53-1，如能拆检，就拆检清洁，最容易的办法还是整个阀组互换；

如果船因一号克令吊无法工作而租不出去的话，还时要做好与二号吊互换部件思想准备，重点是阀组1、阀组3、油马达、油泵，如要达到吊货，估计油马达是免不了的。

8.上午对一号克吊进行了再一次测试，（当然在测试之前对吊的油泵一控制作了检查，没有出现之前的卡的现象，）结果和上次的一样，从电流和声音上来判断起动及走动后没有任何异常。

但仍然是53-5/1点很快建立起300KG压力。

从原理上分析，我们测量点应该是错的，但这个测量点是顺着管系找到的离图纸上管系最近的，故我们就误当成了53-5/2，实际上应该是53-5/1，从这个点也就是53-5/1点的测量值今天为300KG，可能和油的温度有关，刚刚起动，比上次的大，上次的280KG,.而53-5/2点依然是用小量程表测试，为10KG左右。

后来我去二号吊和三号吊比较了下，发现53-5/2这个点二号吊的压力约10KG左右，三号吊的压力为50KG左右。

但没有象一号吊这样一下子就达到了300KG左右。

不知何故，而且一动手柄就会明显感觉有冲击力另外，我试着微动操纵手柄下降时发现，滚桶会自动的往上升的方向慢速动一会儿，并伴有微卡的现象，然后停下来，但我手柄多动些往下降方向时，滚桶也能往下降的方向动。

当手柄往上升的方向动时，依然是卡顿式的上升。

9.9日指导船舶对油泵进行零位调整，船舶调整之后，电流也由120下降到100A.但目前仍然存在的现象是：

下降有点慢，好象没有快慢转换，上升偶尔有点抖。

10.根据船舶反馈情况，指导船舶关键压力数据要测量正确，必要时替换阀组。

MC点（BLOCK3的左边）、P2G点（BLOCK1的右边，上边是P1G点，前面是P3G点，其中P2G点比较隐蔽不好找）；

控制油压BLOCK2的各点压力（从上到下分别是PP5点45K、PP10点35K、PP3点70K）当初修复二号克令吊后，钩头空载上升时测得MC点压力为50K空载下降时MC点的压力为25KP2G点的压力也是50K；

目前一号克令吊情况，

（1）空载上升时：

MC（也就是53-5/1）点压力是多少呢？

53-5/2（也就是51-4/3，或P2G点）压力为42-48K之间；

（2）空载下降时：

53-5/2（也就是51-4/3，或P2G点）压力为20-4K之间。

如果控制油压BLOCK2的各点压力（从上到下分别是PP5点45K、PP10点35K、PP3点70K）基本正常，优先考虑更换整个阀组1，如不行，再更换整个阀组3

11.12日一号和三号BLOCK1的互换，MC点在下降时现在已经有了油压，比原来有较大改善。

从运转电流和声音以及速度来分析也没有什么不正常的情况。

事后让水头来试验了下，反映没有什么不正常。

后续港口卸货作业，正常。

1.该轮克令吊已使用14年，部件进入疲劳老化和易发故障期，而且（茨极）克令吊使用PLC电路板，阀组多，而且是变向变量油泵的，属于船队中最复杂克令吊之一，一旦故障判断较难。

2.从结果看，故障属于吊货油马达磨损卡阻，马达局部损坏后，部件进入油泵，导致油泵磨损，系统中金属颗粒、杂质进入液压系统阀组部件局部堵塞，表现为阀组有时工况正常，有时又不正常，加大了判断难度。

3.克令吊故障本质是液压部件疲劳损坏、磨损之后相互影响、接近或超过额定负载、野蛮操作、系统油不够干净时容易导致磨损。

4.部分轮机长对克令吊系统图纸不熟悉、系统图中部件难以和实物对起来，要测量基础参数时不熟悉，难以得到正确数据，给分析判断增加了难度。

5.船舶管理标准中对克令吊检查、使用、保养有明确规定，机关对船舶也会经常指导和提醒克令吊使用保养注意事项，但真正落到实处还有一定难度，特别是操作方面需要装卸工人的配合和值班人员的监督，因各方利益不同，理论上的要求，容易被忽视。

1.相对固定灵便型船队轮机长，有条件时组织轮机长进行理论培训和实际拆检培训，增加对克令吊检查、保养、修理综合技能。

2.有条件时机务总管到专业修理公司进行相关克令吊业务培训，提升管理能力。

3.由于克令吊备件供应时间长，故船舶应配备必要的克令吊备件以供应急之用。

4.克令吊故障发生后，船舶写出总结报告，故障现象，处理过程及处理过程中典型照片，原因分析。

5.建立船队克令吊及船舶其它液压系统故障案例卷宗，以及用EXCEL表简要记录发生的克令吊故障，简要描述、故障现象、处理过程、相关照片、原因，以便同类故障发生时可供快速查询参考。

三、KY轮NO.1克令吊钩头上升下降速度缓慢故障

2015年12月31日，KY轮V87航次在加纳的TAKORADI港用船吊卸水泥渣，0215LT船上发现NO.1克令吊钩头上升、下降速度缓慢，无论是轻载还是重载现象都一样。

1、船员现场发现问题后随即经过初步检查测试发现在吊货情况下，钩头安全阀前A点压力为10Mpa;

将钩头刹车截止阀关闭，测试油泵压力为15Mpa左右，怀疑油泵磨损并更换了油泵，油泵换好后再次将钩头刹车截止阀关闭，测试油泵压力为20Mpa左右，在吊货情况下，钩头安全阀前A点测试压力为13-14Mpa左右，但速度仍然非常慢，随即报告公司并要求指导。

2、机务总管收到船上报告后，立即电话及电邮指导船员根据故障现象逐步检查，测试，查找故障原因。

船员检查在吊货情况下测试轻重载转换阀测量C点和D点压力，在油马达C点压力达到12Mpa时，D点压力能从0瞬间升到12Mpa，与C点压力相同，从此点判断该阀设定压力偏低，正常应该设定在15MPA左右，随重新设定压力但故障依旧。

3、31号下午开始船员更换了吊货油马达，于元月1日上午十点半完成（此间31日十五点开航，1日一点三十分抵达特马港抛锚，1日八点备车进港），下午靠好码头后对各压力点又进行了测量：

油泵压力是19.5Mpa；

测量钩头油马达及阀组压力：

快速空载操作克令吊钩头，在钩头安全阀前测试的压力为上升8.5Mpa，下降7.5Mpa,齿轮箱和油马达没有发现异常的声响；

在吊货负载的情况下（约27吨），测量吊货安全阀前的压力是15Mpa；

吊货负载顺序阀测量C点和D点压力，在油马达C点压力达到15Mpa时，D点压力能从0瞬间升到15Mpa，与C点压力相同，但是钩头起升速度很慢，于是对1号克令吊顺序阀进行逐块解体清洁，发现有金属屑，经清洁后再试吊运转，空载及负荷上升均有明显好转，基本恢复正常工作。

但是在1号上午九点左右NO.1克令吊钩头上升速度再次发生缓慢现象，在抓斗被拆掉卸载挡板吊货情况下（约20吨）测试吊货负载顺序阀C点和D点压力，在油马达C点压力达到13Mpa时，D点压力能从0瞬间升到13Mpa，与C点压力相同，再测量钩头安全阀压力为13Mpa，油泵压力20Mpa，由于NO.1克令吊正在卸货，为避免待时没有再次拆检顺序阀，继续观察等待工人休息机会，傍晚利用更换NO.1克令吊吊货钢丝的机会，船员再次对顺序阀进行了拆解清洁，钢丝更换后吊货中观察起升速度并未好转。

后续又对两个安全阀进行了解体检查，也没有发现问题，NO.1克令吊在轻载和重载情况下起升速度仍然缓慢。

两次解体清洁顺序阀未发现阀芯卡阻、拉毛现象，阀芯进出自如；

系统滤器在1日更换钩头油马达后检查正常，对滤器也进行了更换。

4、指导船员再次对吊钩系统安全阀设定压力、轻重载转换阀设定压力按照说明书重新设定，然后和其它克令吊进行比较，操纵操纵手柄时发现在钩头上升和下降（带抓斗）时，发现操纵钩头手柄在拉到底时，刹车才打开，钩头才缓慢上升。

于是判断1号克令吊钩头操纵阀故障，液压油的流量达不到要求，船员更换钩头操纵阀，并进行了带抓斗的测试：

上升时C点压力为14MPa，D点压力为0.2MPa，单缸油马达工作，上升速度正常，测试油泵压力为20.6MPa；

测试了C,D两点压力，C的压力14MPa，D点压力仍为0.2MPa，钩头上升速度正常。

反复进行多次上升下降试验，压力、速度均正常，故障排除。

1、操纵阀故障，主要原因是阀芯磨损严重，漏泄大，平时液压系统油不够干净，目前船上已配备了专用的移动式系统油滤油车，要求船员应定期对克令吊系统油进行循环过滤并清洁滤器及油柜。

2、船员在平时的克令吊维护保养知识方面缺乏比较系统的培训，出现问题后缺乏基本的故障判断能力，反馈问题现象不具体、不明了。

此次故障排除走了较多的弯路且持续时间比较长，最终发现是操纵阀问题，说明船员对故障的查找和排除工作思路不够清晰。

2、机务总管将整个液压系统图各压力点标准压力及各回路工作原理详细告知船上，图文并茂，但由于船上提供信息不够全面，导致了故障排查时间较长。

四、KX轮NO.3克令吊钩头无法提起抓斗故障

KX轮2002年3月8日由日本ONOMICHI造船厂制造，香港旗，CCS船级，14年船龄。

克令吊厂家：

MITSUBISH（三菱）、型号：

30tx26m（R）

2015年9月4号船长报告在菲律宾SURIGAO港装货期间，卸货工人反映3号克令吊钩头上升无力，无法提起抓斗。

1、9月3日晚上拆检钩头控制阀后，没有效果，从晚上十点开始，拆检主油泵的出口安全阀5，一直做到十二点半，清洁了先导阀，里面的弹簧活塞等，没有发现异常的情况，没有新的调压弹簧，把主阀里的弹簧后加装了两个薄垫片，以增加预紧力，把它装复，油箱补油后，试车，还是不能够提起抓斗。

2、9月4日再次测量管路上的油压，并向公司报告，以提供分析指导。

1）、吊臂及旋转油泵的压力在上升时达到160kg/cm²

左右，平时稳定在110kg/cm²

。

2）、即将抓起抓斗时，后面油马达的油压为110kg/cm²

；

前面油马达的油压为30-50kg/cm²

，表明前面的油马达没有工作。

3）、主油泵的回油压力为0。

机务总管收到船上报告后，经过分析判断，其可能性原因有以下几种：

1）.勾头油泵出口安全阀（编号5）出现卡阻或是密封不严；

2）.单向阀（编号43）在开启位置卡阻；

3）.勾头马达上的安全阀（编号19）出现卡阻或是密封不严；

4）．勾头液压马达内部漏泄严重（可能性小）；

目前单向阀43拆检了，反馈很活络，排除了这个可能性。

安全阀5其主阀芯拆检也很活络，密封面状况也较好，但是先导阀内部密封状况不能完全确认好坏，还需进一步检查排除；

要求按照以下步骤去试验：

1）.启动油泵，手动关上勾头刹车油缸的截止阀29，在勾头油泵出口管路方向，即是勾头安全阀旁边有一个测压表接头7，接上压力表；

2）.往下放的方向操作勾头操纵阀，逐渐操作到最大位置，在最大操纵位置停止大约5秒（注意此时操纵的时间不能超过30秒），观看压力表的最大压力是多少，根据压力读数再来进行下一步；

3）.如果压力低于19.6Mpa，调整先导阀的手轮，做好标记，顺时针往里旋紧1/4圈，再测试刹车时的封闭压力，看封闭压力有无变化。

每次测试的同时可以用手摸安全阀泄油的那根软管，感觉