仪表飞行程序pdaWord下载.docx
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提供定位用的侧方台，不考虑飞行技术容差，精度为—NDB:
正负6.2度VOR:
正负4.5度.
使用两个NDB台的方位线交叉定位时，前后台（提供航迹引导）精度为正负6.9度。
侧方台（提供定位信息）精度为正负6.2度。
为了提高定位的精度，两条方位线的交角应在45度---135度之间，最好是90度。
使用VOR径向线交叉定位，提供航迹引导和定位信息的VOR精度为正负5.2和正负4.5。
两条径向线的交角应在30度---150度之间，最好是90度。
使用VOR径向线或NDB方位线与DME弧交叉定位，径向线（方位线）与过定位点的DME弧半径间的夹角不大于23度，最好0度，DME、VOR在同样位置。
飞越电台上空的定位容差，半圆锥角（a）的确定:
NDB台，a为40度，VOR台a为50度。
扇区的划分，以归航的导航台为中心，46KM（25NM）为半径所确定的区域内，通常按罗盘象限。
在各扇区边界之外9KM（5NM）以内的范围为该扇区的缓冲区。
如果一个机场使用一个以上的导航台作仪表进近，则应分别以不同的电台为中心画出扇区图和计算最低扇区高度。
进近航段的设计标准在建立仪表飞行程序的起始、中间和最后进近航段时，要遵循航迹对正、航段长度、下降梯度的规定。
航迹对正:
起始进近在中间进近定位点和中间进近航迹的夹角（切入角）不超过120度。
至少2NM（4km）的转弯提前量。
航段长度:
起始进近航段没有规定标准的长度，它的长度根据该航段规定的下降梯度和需要下降的高度确定，下降梯度一定，需要下降的高度越多，航段就越长。
下降梯度:
下降梯度是飞机在单位水平距离内所下降的高度，它等于下降的高度和与相应的水平距离之比，用百分比表示。
最佳下降梯度为4%。
最后进近航段包括仪表飞行和目视进近。
长度从入口起最佳5NM（9。
3KM），最长10NM（19KM），最小由飞机所需确定。
超始进近区主区内，最小超障余度（MOC）为300米。
中间进近区主区内，最小超障余度（MOC）为150米。
最后进近定位点（FAF）的最后进近航段，在其超障区的主区内，最小超障余度（MOC）为75米，在付区内，MOC由内边界的75米逐渐向外递补减至外边界为零。
没有最后进近定位点（FAF）的最后进
近航段，其主区MOC为90米，付区MOC由其内边界的90米逐渐向外递减至外边界为零。
计算最低超障余度（OCA）的步骤和方法:
取整以50M向上取整。
（中间）以5M向上取整（最后）
复飞程序:
开始另一次进近;
回至指定的等待航线;
重新开始航线飞行。
在非精密进近程序中规定的复飞点可以是:
一个电台;
一个义叉定位点;
离FAF一个距离的点。
如果复飞点是一个电台（VOR，NDB或75兆赫指点标），则定位容差可视为零。
10秒计时容差和3秒驾驶员反应容差=飞机以最后进近最大真空速飞行13秒的距离。
过渡容差（X）是飞机从进近下降过渡到复飞爬升用于改变飞机外形和飞行航径所需的修正量，等于飞机以最后进近的最大真空速（TASMAX）+10KT（19KM/H）的顺风飞行15秒的距离。
目视盘旋进近:
在目视机动飞行的过程中，必须对跑道保持能见。
坡度:
转弯坡度平均20度，或取得3度/秒转弯率的坡度。
目视进近的超障余度:
飞机分类MOC（米/英尺）最低OCH（米/英尺）最低能见度（NM/KM）
A90/295120/3941.0/1.9
B90/295150/4921.5/2.8
C120/394180/5912.0/3.7
D120/394210/6892.5/4.6
E150/492240/7873.5/6.5
反向程序构成:
基线转弯（修正角航线），45度/180度程序转弯和80度/260度程序
基线转弯的开始点必须是电台。
进入扇区的方法:
第一扇区平行进入，第二扇区偏置进入，第三扇区直接进入。
出航时间的规定:
反向和直角航线出航边的飞行时间，从1分钟到3分钟以0.5分钟为增量规定。
等待程序的出航时间与飞行高度有关，在14000英尺（4250米）或以下为1分钟，14000英尺（4250米）以上，则飞行1.5分钟。
反向和直角航线程序规定的最大下降率:
AB类飞机的最大下降率:
400米/分（804英尺/分）;
CDE类飞机:
600米/分（1197英尺/分）。
入航最大下降率:
A，B类:
150米/分;
C，D，E类:
230米/分。
出航最小时间=（起始高度—第二次过台高度）/（出航时间V2+入航最大V2）
飞行技术容差包括:
驾驶员反应时间—0至+6秒;
建立坡度时间+5秒;
出航计时容差+—10秒;
航向容差+—5度。
仪表着陆系统（ILS）的地面设备由航向台（LLZ），下滑台（GP），指点标和灯光系统组成。
航向台提供航向道;
下滑台提供下滑道;
指点标提供一个定位信息。
内指点标（IM）:
便于在低能见度条件下，通过飞机内的灯光和音响信号指示，告诉飞行员即将到达跑道入口。
中指点标台（MM）:
便于在低能见度条件下，通过飞机内的信号指示飞行员，飞机已临近目视引导处（I类着陆的最低决断高度60米）;
外指点标台（OM）为飞机提供进行高度，距离和设备工作情况检查的位置信息。
ILS最低能见度或跑道视程（RVR）米:
I类:
大于等于800米，II类:
大于等于400米;
ILS最低决断高度（DH）米:
I类:
大于等于60米，II类:
大于等于30米。
ILS进近程序的中间航段从切入ILS航道的一点（中间进近点IP）开始，至切入下滑道貌岸然的一点（最后进近点FAP）终止，最佳长度为9KM（5NM）。
精密航段从最后进近点（FAP）开始至复飞最后阶段的开始点或复飞爬升面到达300米高的一点终止。
航空器的尺寸:
最大半翼展30米，复飞上升梯度2.5%。
ILS其准高（RHD）为150米（49英尺）;
所障碍物的高以跑道入口标高为基准。
评价障碍物的方法:
1、使用障碍物限制面——基本ILS面评价障碍物;
2、使用障碍物评价面——OAS面评价障碍物;
3、使用碰撞危险模式（CRM）评价障碍物。
基本ILS面的构成:
起降带:
自跑道入口前60米至入口后900米止宽300（+—150米），与跑道入口平面相重合的水平面。
进近面:
从入口前60米开始，超始宽300米（+—150米），两侧扩张率为15%。
第一部分以2%的梯度向上延伸至高60米处，第二部分接着以2。
5%的梯度继续延伸到最后进近点（FAP）复飞面:
从入口之后900米开始，起始宽300（+—150米），以2。
5%梯度紧沿两侧的过渡面向上延伸到内水平面的高度（45米），其扩张率为17。
48%，然后改用25%的扩张率向两侧扩张址以精密航段的终点（上升梯度仍为2。
5%）
过渡面:
沿起降带，进近面和复飞面的侧边，以14。
35%的梯度向上延伸到高300米处。
OAS大小取决于ILS进近的分类及其几何数据，以及飞机的大小等因素。
OAS面由对称于精密进近航迹（ILS航道）的六个斜面和包含入口的水平面（称入口水平面）组成。
这些斜面分别叫做W面，X面，Y面和Z面。
鉴别进近障碍物和复飞障碍物的方法:
区分进近障碍物与复飞障碍物取简便的方法，就是以入口之后900米为界，在此之前为进近障碍物，在此之后为复飞障碍物。
有利的方法应当是:
以通过入口之后900米且平行于标称下滑道GP面的斜面GP‘为分界，凡X小于—900米或高于GP’面的障碍物，都属于复飞障碍物;
低于GP‘面的障碍物则属于进近障碍物。
超始进近为推测航迹的程序设计:
顺向进入时，使用推测航迹程序（S型）;
反向进入时，使用推测航迹程序（U型）。
DR航迹与中间进近航迹（ILS航道）的交角在任何情况下都应等于45度。
DR航段长度最大10海里。
仪表离场程序可用:
规定要飞行的航线;
要避开的扇区;
要达到的最小净上升梯度表示。
离场程序以起飞跑道的离场末端（DER）为起点。
障碍物鉴别面（OIS）是建立在机场周围用于识别障碍物的一组斜面，该斜面的梯度为2。
5%
如果没有障碍物穿透OIS面，则飞机的最小净上升梯度规定为3。
3%，最小超障余度（MOC）按0。
8%递增。
离场航线有直线离场和转弯离场两种基本形式，直线离场航线应在距DER20KM以内得到航迹引导，在离场需要转弯时，则在完成转弯后10KM以内得到航迹引导。
起飞最低标准一般只用能见度（VIS）表示。
单发飞机的起飞最低标准，去高不低于100米，能见度不小于1600米。
双发:
能见度:
1。
6KM;
3/4发:
0。
8KM
要求看清和避开障碍物的起飞最低标准包括云高和能见度，云高至少应高出控制障碍物60米，云高数值以10米取整。
能见度按起飞跑道的离地端（DER）至障碍物的最短距离加500米计算，或5000米取较小数值。
非精密进近的最低标准:
最低下降高（MDH），能见度（VIS），云高。
I类精密进近的最低标准应包括决断高（DH）和跑道视程或能见度。
夜间飞行下降的最低标准:
当进近灯工作时，非精密进近的最低下降高增加50米，能见度不变;
如果进近灯不工作或没有进近灯，则最低下降高增加50米，能见度增加400米。
目视盘旋最低标准日夜相同，但不得低于夜间直线进近的最低标准。
在高强度I类精密进近灯工作时，着陆最低标准日夜相同，如果进近灯不工作，则能见度或跑道貌岸然视程加400米。
备降机场最低标准:
具有精密进近程序的机场:
云高180米，能见度3.2KM。
具有非精密进近的机场:
云高240米，能见度:
3。
2KM。
具有两种导航设施能提供不同跑首直线进近的机场。
最低标准就是选择备降机场的天气条件。
在最后进近阶段，不能转为目视进近着陆时，精密进近飞机下降到DH，非精密进近下降到MDH飞至复飞点，开始复飞。
如果复飞点是一个电台（VOR，NDB或75兆赫指点标），则定位容差可视为零。
10秒计时容差和3秒驾驶员反应容差=飞机以最后进近最大真空速飞行13秒的距离。
过渡容差（X）是飞机从进近下降过渡到复飞爬升用于改变飞机外形和飞行航径所需的修正量，等于飞机以最后进近的最大真空速（TASMAX）+10KT（19KM/H）的顺风飞行15秒的距离。
目视盘旋进近:
由于地形障碍物的影响，使直线进近的航迹对正、航段长度或下降梯度超过规定的标准时，应建立目视盘旋进近。
是紧接在最后进近的仪表飞行部分之后，在着陆前围绕机场所进行的目视机动飞行。
仪表飞行程序3.反向程序构成
基线转弯（修正角航线），45度/180度程序转弯和80度/260度程序基线转弯的开始点必须是电台。
出航时间的规定:
等待程序的出航时间与飞行高度有关，在14000英尺（4250米）或以下为1分钟，14000英尺（4250米）以上，则飞行1.5分钟。
出航最小时间=（起始高度-第二次过台高度）/（出航时间V2+入航最大V2）飞行技术容差包括:
驾驶员反应时间-0至+6秒;
出航计时容差+-10秒;
航向容差+-5度。
航向台提供航向道;
ILS最低能见度或跑道视程:
ILS最低决断高度（DH）米:
RVR（跑道视程）:
指飞行员在位于跑道中线的飞机上观测起飞方向或着陆方向能看到跑道面上的标志或能看到跑道进近灯或中灯的最大距离。
1、使用障碍物限制面--基本ILS面评价障碍物;
2、使用障碍物评价面--OAS面评价障碍物;
ILS面的构成:
仪表飞行程序4.基本
自跑道入口前60米至入口后900米止宽300（+-150米），与跑道入口平面相重合的水平面。
进近面:
从入口前60米开始，超始宽300米（+-150米），两侧扩张率为15%。
从入口之后900米开始，起始宽300（+-150米），以2。
OAS大小取决于ILS进近的分类及其几何数据，以及飞机的大小等因素。
以通过入口之后900米且平行于标称下滑道GP面的斜面GP'
为分界，凡X小于-900米或高于GP'
面的障碍物，都属于复飞障碍物;
低于GP'
面的障碍物则属于进近障碍物。
DR航迹与中间进近航迹（ILS航道）的交角在任何情况下都应等于45度。
离场程序以起飞跑道的离场末端（DER）为起点。
单发飞机的起飞最低标准，云高不低于100米，能见度不小于1600米。
1.6KM;
0.8KM要求看清和避开障碍物的起飞最低标准包括云高和能见度:
云高至少应高出控制障碍物60米，云高数值以10米取整。
能见度按起飞跑道的离地端（DER）至障碍物的最短距离加500米计算，或5000米,取较小数值。
MDH（最低下降高）:
是为非精密进近或盘旋进近中规定的在机场标高之上的一个高度，在这个高度如果没有取得要求的目视参数，则不能下降道该高度以下。
目视盘旋最低标准日夜相同，但不得低于夜间直线进近的最低标准。
具有非精密进近的机场:
3.2KM。
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