过去与未来 涡轮增压车型在国内的发展Word格式.docx
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涡轮增压技术,它已经有100多年历史了。
1905年AlfredBuchi博士申请了第一款涡轮增压器的专利,世界上第一台废气驱动的增压器也于1912年问世,而涡轮增压器的规模化生产出现在二战时期,由美国首先将其运用在军用飞机上。
在1925年AlfredBuchi利用废气增压将车用引擎输出功率提高40%,开始了车用涡轮增压器的应用。
到了1938年,SwissMachineWorksSaurer制造了第一批涡轮增压卡车引擎,但由于耐用性差很快销声匿迹。
直到1961年,美国通用旗下的品牌OldsmobileF85轿车上首次安装涡轮增压器,使原有的3.5升V8发动机的动力输出从185马力提升至215马力。
对于涡轮增压器来说,20世纪70年代是这项技术的一个转折点,1977年Saab99将涡轮增压器技术传播得更广泛,使2.0升发动机的动力性能可以与3.0升发动机相媲美,虽然这个品牌今天已经消失了,但它对于涡轮增压技术的贡献是不可磨灭的。
在同样的时期,还有很多品牌将这项技术应用于自己旗下的量产车上,涡轮增压技术在各大汽车赛事中也起着重要的作用,包括WRC、勒芒24小时等等。
涡轮增压器中出现的增压值(Bar值)是指增压后送入发动机的空气压力,单位是kg/m3,Bar,Psi。
这些单位我们并不陌生,因为它也同样出现在其它方面,比如轮胎气压等等。
这个增压值的高低取决于涡轮增压器的规格,以大众EA113的1.8T发动机为例(即一汽-大众宝来上所使用的1.8T发动机),它所使用的涡轮增压器是KKK提供的K-03涡轮,最大增压值为0.3bar/瞬间最大增压值为0.5bar。
另一个重要参数是A/R值,用以表达涡轮的特性,在改装市场的涡轮增压器销售册上也常有标明。
A表示Aera区域,指的是涡轮排气侧入口处最窄的横切面积(也就是可变截面涡轮技术中的“截面”),R(Radius)则是代表半径意思,指的是入口处最窄的横切面积的中心点到涡轮本体中心点的距离,而两者的比例就是A/R值。
相对而言,压气端叶轮受A/R值的影响并不大,不过A/R值却对排气端涡轮有着十分重要的意义。
导流叶片的开度能够影响导向涡轮叶片的气流速度,低转速时开度小(左图),提高空气流速,高转速时开度大(右图),减小排气负压。
A/R值越小,即排废气的流速较高,涡轮在低转速区域的增压反应越快,涡轮迟滞减低,涡轮也就能在较低的转速区域取得较高的增压。
但同时A/R值越小,加大了排气背压高转速废气流量不足,使高转情况下的动力输出有限。
相反,A/R值越大,涡轮在低转速区域的反应越差,尽管引擎的低转速增压效果较差,但在高转速区域却可以产生更大的动力,高转高出力的倾向相当明确。
当驾驶
涡轮增压的车辆时,突然深踩油门,会感觉到前0.5-1秒车子似乎没有什么变化,而当短暂的时间过后,发动机才会发力,此时的动力表现就是我们所说的涡轮迟滞感。
虽然现在很多厂商都在适当的调整A/R值,让涡轮增压发动机的表现如同自然吸气一样流畅,但这也失去了涡轮增压应有感觉,其实这就是鱼和熊掌的关系。
国内消费者广泛的接触涡轮增压
技术还要追溯到1996年,当时一汽-大众针对国内市场推出了奥迪200,它的出现可以说是国内汽车行业走向涡轮增压时代的开始。
这就是在国内知名度非常高的型号为EA113的1.8T发动机,除了奥迪200和后来国产的奥迪A6使用外,上海大众也将这款发动机推广至今。
从帕萨特B5到现在的帕萨特新领域,这款1.8T发动机一直是该车系的主力。
『1.8T发动机仍然在帕萨特新领域上服役』
『上一代迈腾,也就是帕萨特B6』
当一汽-大众推出迈腾(就是帕萨特B6)时,还将TSI缸内直喷技术引入国内,相当于1.8T发动机的升级版本,在动力上也有了再次的提升。
随着涡轮增压技术的推广,现在在国内大众品牌旗下的最新一代迈腾(帕萨特B7L)仍然在使用型号为EA888的1.8TSI、2.0TSI和EA111的1.4TSI涡轮增压发动机。
『上一代迈腾空间展示』
『现款迈腾空间展示』
其实相同的动力系统在上一代迈腾上就已经广泛应用了,并且在其它车型上,涡轮增压发动机也同样成为了主力动力配备。
不过,由于大众品牌在国内偏向商务市场的定位,而上一代迈腾的后排空间过于局促也成为了影响它发展的绊脚石,如同一个西装笔挺的绅士却穿着一双运动鞋,所以此次全新迈腾的引进之处就完成了轴距的加长。
加长之后轴距达到了2812mm,后排乘坐空间有了很大的改变,再加上于大众旗下旗舰车型辉腾极为相似的外形,在同级别市场中的表现也有了不小的提升。
当然,在国内我们看到的
涡轮增压发动机也并非众独有,上海通用同样看好涡轮增压的发展潜力,为了增加自己品牌旗下产品的竞争力,继大众之后,也开始大力推广涡轮增压发动机,并在旗下别克和雪佛兰两个品牌推出了涡轮增压发动机,虽然涡轮增压发动机暂时还没有称为该品牌的主力,但不可否认的是,已经有更多的厂商认可了涡轮增压在未来发展的肯定,相信以后会有越来越多的品牌和车型应用涡轮增压技术。
随着我们自主品牌实力的提升,推出涡轮增压
发动机的车型也已经屡见不鲜了。
在前不久,比亚迪、中华、奇瑞和长城都推出了涡轮增压发动机。
不过,中华旗下搭载1.5T发动机的车型暂时还没有正式上市,对于华晨中华来说,之前已经有了涡轮增压发动机的技术,但这次1.5T发动机迟迟未到,不知道是不是在研发或制造过程中出现了问题。
『比亚迪G6』
『中华H530』
『奇瑞瑞麒G6』
『长城腾翼C50』
比亚迪和奇瑞将搭载涡轮增压发动机的重点放在了中型车上,但是中型车市场除了产品本身,品牌效应也有着同样重要的影响,与其于占据多年的合资品牌比拼,到不如先从家用车入手,在这方面长城做的确实不错。
长城品牌虽然是从皮卡起家,但每一步走的还算扎实,轿车的产品线也在近几年逐渐的扩展开,主打家用市场的紧凑型级别,已经推出了腾翼C30和腾翼C50两款车型,并且凭借着较高的性价比在市场上也占有一定的份额。
长城腾翼C50是自主品牌当中首次将涡轮增压发动机用于紧凑型车级别中,所谓先下手为强,来晚了恐怕剩下的蛋糕也就不多的。
从腾翼C30开始,长城品牌旗下产品的设计具有了更多的主导性,包括前不久推出的腾翼C50,无论从外观还是内饰,都已经看不到模仿的痕迹了。
内饰方面,虽然整体用料是硬质材料,但细节做工却表现出了自主品牌的中上等水平。
腾翼C50的轴距长度达到了2700mm,已经达到了同级别的上限水平,但空间上的表现与同样轴距长度的对手相比还有一定的差距,空间表现也只能算是够用。
腾翼C50的后排地板非常平整,乘坐三名成人时,中间乘客的脚下空间也不会显得过于局促,舒适度也得到了相应的提升。
不过,对于自主品牌来说,我觉得适当的借鉴是可以的,但是完全的抄袭就会让人反感了。
腾翼C50所使用的1.5T发动机也并非是完全的自主研发,它的涡轮增压器是来自日本三菱的,发动机是在1.5L自然吸气发动机改造而来的。
这里提到了涡轮增压器使用的是三菱的技术,其实全球很多改装厂商的涡轮也都是有三菱代工生产的,所以这里也并不存在该技术是否属于国外厂商。
在技术上,长城这台1.5T发动机与大众带有汽油直喷技术的1.4TSI还有着一定的差距,但从参数上看,动力输出已经非常接近了,所以这台1.5T发动机的实际表现,我觉得还是可以令人满意的。
想要了解腾翼C50在动力上的表现,可以参阅下面的试驾文章。
●总结:
国内汽车市场中,涡轮增压技术从合资品牌已经逐渐的走向了自主品牌,对于能够提升动力,但资源消耗却没有明显提升的技术我们也应该大力推广。
刚开始从模仿借鉴到自主研发也是需要一个过程,毕竟国外的汽车工业已经发展了百年,我们也不可能要求民族品牌一步到位,在整个发展过程中,从借鉴、自我吸收到自主研发这才是正确的发展道路,如果满足于现状必然会被对手抛在后面,用“逆水行舟不进则退”来形容当今发展迅速的国内汽车市场是在合适不过了,只有不断的提升自己的品质和技术含量,才能在国内汽车市场站稳脚步。
(本文来源:
汽车之家)