质量缺陷与质量通病防治处理方案11.docx
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质量缺陷与质量通病防治处理方案11
浮山新区规划1#线及延长线、世纪花园3#线工程
质量缺陷与质量通病
防治处理方案
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批准：
青岛海恒实业有限公司
前言
随着城市化进程的发展，市政工程在市政基础设施建设中所占的比重也越来越大。
市政基础设施建设步伐日益加快，并且相应的环保要求也更趋严格，但是，由于施工中管理和操作的失误，产生了各种各样常发性和普遍存在的质量缺陷，即质量通病。
市政工程与人民生活息息相关，其使用功能的完善性，设计千家万户的切身利益，其质量的优劣是社会关注的热点，关系着城市防涝及地下水和土壤被污染的重大问题。
因此消除直来那个通病、确保市政工程质量，具有特别重要的意义。
一、二灰碎石基层开裂及不平整原因及预防措施
无机结合料稳定路面具有稳定性好、抗冻性能强、结构本身自成板体等特点，但其耐磨性能差，因此广泛地用于修筑路面结构的基层和底基层。
现以滁州市的情况为例，自1996年开始在104国道、合蚌路、滁定路等改建工程中采用路拌石灰、粉煤灰稳定碎石基层。
近两年来，滁州市的公路大修改建多半用厂拌二灰碎石，较好地提高了工程质量。
但公路运营以来，局部路段出现了不同程度的收缩裂缝，严重影响了路面的使用性能和耐久性，增加了公路养护负担。
现就裂缝产生的原因作分析，并提出预防措施，以与同行商酌。
一、原因分析
半刚性基层材料在自然因素作用下的变形一般有两类，一是半刚性基层材料的宏观外部温度变化时，由不同矿物颗粒组成的固相、液相、气相相互作用的综合反应，引起半刚性基层材料收缩，叫做温度收缩；另一类是半刚性基层材料内部含水量的蒸发而体积发生收缩的现象，称干燥收缩。
1.材料的固有性质是产生裂缝的根本原因。
由于二灰碎石是半刚性材料，其固有性质是容易开裂，使得半刚性基层材料的推广应用受到一定程度的限制。
修建初期的二灰碎石基层同时受到干缩和温缩的综合影响，但此时以干燥收缩为主。
经过一定时期的养生，半刚性基层上铺筑沥青面层后，基层内相对湿度增大，使材料的含水量有回升且超过平衡，这时的半刚性基层以温度收缩为主。
2.从设计角度讲，石灰剂量偏大和碎石含量偏少是产生裂缝的内在因素。
①在二灰碎石混合料组成设计中，二灰结合料的反应就是粉煤灰在石灰的碱性激发及与其相互作用下生成具有较强胶结能力和稳定性的含水硅、铝酸钙。
当结合料剂量偏低时不能成为半刚性材料，不能保证整体性材料基本的抗拉强度；当结合料剂量偏高时则导致刚度太大，容易脆裂，实际上会造成模量过大，二灰碎石结构产生较大的拉应力。
同时导致二灰碎石收缩系数偏大，二灰碎石结构层因温度变化而引起拉伸破坏。
因此，石灰剂量偏大是引起横向裂缝的内在因素之一。
②对于碎石含量：
石灰、粉煤灰与粒料之比为15：
85~20：
80时，粒料在混合料中形成骨架，石灰、粉煤灰起填充、胶结作用，这种混合料称为密实式二灰碎石。
石灰、粉煤灰与粒料之比为50：
50左右时，混合料中的粒料形不成骨架，而是悬浮在石灰、粉煤灰混合料中，称为悬浮式二灰碎石。
悬浮式二灰碎石的收缩性大，容易产生干缩裂缝。
因此碎石含量偏低是二灰碎石基层产生横向裂缝的内在因素之二。
③对碎石中细集料的含量参照唐港（唐山—京唐港）高速公路二灰碎石的施工经验，二灰碎石混合料的收缩裂缝与细集料的含量有很大关系，细集料越少，二灰碎石混合料的收缩裂缝就会减少，因此碎石中细集料含量偏多是导致横向裂缝的内在因素之三。
3.行车荷载的反复作用是引起横向裂缝的直接原因。
由于不能采用封闭交通进行施工，一般未铺筑面层就半幅通车，导致通车的半幅路面基层承受了两倍的设计交通量，从而加重了行车荷载的作用，并在可能出现裂缝的地方产生应力集中，出现收缩裂缝。
另外由于二灰碎石是缓凝性材料，初期强度较低，后期强度高，因此，提前通车和半幅通车无疑是对二灰碎石的一种破坏。
4.施工不良是二灰碎石出现裂缝的控制因素。
要保证基层材料正常成型，减少或延缓裂缝的出现，施工中要牢牢抓住以下几个关键环节：
①配料要准确。
应从原材料入手，严格控制碎石级配及分散度大、比表面积大的细集料，这样有利于减少成型二灰碎石基层中自由水和毛细水的存在，避免基层内部因含水量变化大而引起的干燥收缩，其中严格控制碎石压碎值不能超限，防止在碾压成型时压实度未能达到要求，否则，就形成碎石破坏，且破碎面无胶凝作用，从而形成薄弱面，甚至出现局部松散现象。
②拌和要均匀。
其工艺重点是控制调节好含水量，减少拌和运输过程中的混合料离析，同时还要确定合理作业速度，减少现场找平次数。
另外，要确保调整电机的稳定性，以便拌合均匀。
③碾压，在含水量稍大于最佳含水量时碾压。
采用振动压实时必须注意振动频率与碾压速度的最佳组合，避免高速度、低频率而形成的正弦曲线的振动裂缝，或低速度、高频率致使基层表面粒料破碎。
因振动压实不当而形成波浪式裂缝，可配合胶轮压路机进行柔压，对消除二灰碎石基层表面因振动产生的裂缝效果较好。
④适时养生。
养生是二灰碎石强度形成的关键因素。
在基层强度为达到设计强度的70%以前基层抗拉应力相当小，而这个时期的开裂是随着混合料含水量的蒸发而干缩开裂。
当抗拉应力小于由于干缩产生的内应力时将产生全断面开裂。
故在养护初期7天内必须保持基层表面湿润，但忌养护洒水过多，使基层渗入过多的自由水，养护7天后洒透层对防止干缩效果较好。
5.从施工组织方面讲，二灰碎石完工后未能及时铺筑沥青面层是导致开裂的重要因素。
养生后的二灰碎石长时间袒露于大气之中，经常受到温度和水份变化的影响，一则造成水份散失，形成干燥收缩，二则随着温度下降出现温度收缩，在两者的共同作用下，促使基层出现裂缝。
二、防治措施
1.防治二灰碎石基层缩裂的措施
①作为二灰碎石混合料组成设计，石灰剂量以8%左右为宜。
碎石含量宜高不宜低，按现行规范为80%~85%。
按填充理论进行二灰碎石基层配合比设计，碎石可不局限于现行规范要求，而采用1cm~3cm的单一粒径碎石作骨料。
如唐港（唐山—京唐港）高速公路二灰碎石基层选用的为4#级配进行施工，经实践检验，其效果不错。
级配
混合料组成（质量比）
集料通过下列筛孔（mm）的质量百分率（%）
编号
石灰：
粉煤灰：
集料
50
30
25
20
10
5
2.5
1.2
0.6
0.075
1
7：
13：
80
100
90~100
55~80
40~65
28~50
20~40
10~20
0~10
2
7：
13：
80
100
81~98
52~70
30~50
18~38
10~27
6~20
0~7
3
7：
13：
80
100
71~98
58~88
35~60
30~45
25~35
10~30
3~9
4
7：
13：
80
100
85~93
54~80
30~48
14~34
6~23
4~17
3~11
0~4
5
6：
12：
82
100
85~93
54~80
30~48
14~34
6~23
4~17
3~11
0~4
6
7：
18：
75
100
35~55
5~25
0~5
②在施工组织上，确保基层完工后，尽早铺筑沥青面层，并加强洒水养生，使基层始终处于潮湿状态。
同时，避免基层长时间暴露在大气而承受过大的日温差，从而有效防止基层在铺筑沥青面层前产生收缩裂缝。
③严格控制各道工序（配比、拌和、碾压、养生等），按规范作业，按程序办事，抓好啊“自检、互检、交接检”。
④注意排水系统的设计与施工，避免积水渗入基层，从而影响基层稳定性。
⑤抓住有利季节施工，提高交通管制。
2.为了防止基层的缩裂反射到面层，可采用以下防治措施：
①设置联结层。
设置沥青碎石或沥青贯入式联结层，是防止反射裂缝的有效措施。
②铺筑碎石隔裂层。
在半刚性基层与沥青面层间铺筑碎石层可防止基层缩裂反射到面层上。
二、沥青路面龟裂、车辙、拥包、施工缝明显原因及预防措施
一.龟裂形成原因及措施
因沥青性能不好、或路面设计使用年限较长、油层老化等原因出现的大面积网状裂缝或不规则裂缝，此时若基层强度尚好时，通过技术经济比较，可选用下列维修方法：
（1）乳化沥青稀将封层，封层厚度宜为3~6mm。
（2）加铺沥青混合料上封层，或先铺设土工合成材料后，再在其上加铺沥青混合料上封层。
（3）改性沥青薄层罩面。
（4）单层沥青表处。
由于路基、基层强度不足或路基翻浆等原因引起的严重龟裂，应先处治好基层后再重作面层。
二．车辙和推移形成的主要原因如下
1.行车荷载的影响。
车辆按规定正常在行车道行驶,使得高速公路的交通渠化现象非常突出,随着车辆荷载作用次数增加,行车道车辆轮迹处进一步压实并逐渐形成不同程度的车槽。
2.基层施工质量差。
因基层的厚度不足或因基层材料、施工、养生不当导致基层整体强度不足,由于荷载作用超过路面各层的强度，使得路表变形过大而形成辙槽和推移。
3.沥青面层高温稳定性差。
由于沥青混合料是一种弹塑性材料,如沥青、矿料的选材不当或混合料组成不当会导致沥青混合料的高温稳定性差、抗塑性变形能力低,在高温条件下,车轮碾压反复作用,荷载应力超过沥青混合料的稳定极限,使流动变形不断积累形成车辙和推移。
3解决措施
（1）合理的结构组合设计。
面层直接承受车轮荷载反复作用和自然因素影响，因此要有足够的承载力，以承担设计期内累计轴载次数，限定车辙发展深度。
合理选用技术参数，各结构层模量不宜相差太大，特别是中间层的级配要合理，表面层最佳油石比可以弥补第二层抗车辙能力。
同时，考虑到集料粒径对试件厚度的影响，应根据集料粒径大小选择适宜的沥青层厚度，并预留一定空隙率，开放交通后沥青进一步压密填充。
（2）材料的合理选用。
集料强度、形状、表面性状、清洁状态、沥青性能与集料相容性，特别是借鉴superpave混合料设计的先进理念，注重材料的协同性和料源特性，保证所用材料的高品质。
改善矿料级配同时适当增加粗集料用量和控制剩余空隙率，使粗细集料形成骨架密实结构。
可适当采用高粘度的沥青。
（3）最优配合比设计。
重视级配范围对抗车辙能力的影响，关键是确定适宜的筛孔通过率、孔隙率、油石比。
选用温度敏感性低、稠度较高的沥青或改性沥青，同时严格控制沥青的用量。
严格准确地控制混合料配合比，设法加足矿粉，严格控制运输车辆为便于卸料，涂抹油料；采用透层油与粘层时也要严格控制用油量。
（4）使用改性添加剂。
积极引进并采用新的改性剂如橡胶、树脂、塑料、无机物改性剂、抗车辙剂、纤维等改性混合料添加剂，适当提高粉胶比，提高胶结料粘附性，降低温度敏感性。
（5）严格控制施工质量。
从拌料、运输、摊铺、碾压、养护全程监控，对拌和、摊铺、压实温度和混合料密度、孔隙率、均匀性、结构层厚度、平整度等重点把关。
充分压实保证压实质量。
沥青路面属柔性路面，它具有行车舒适、振动小和噪音低等优点，在我国的公路路面中占绝对的比例。
但就已建公路而言，有相当部分没有达到预期的使用功能，存在使用期达不到设计使用年限的问题。
有的路面第一年建成，当年或第二年就出现部分推移和拥包，严重影响了车辆行驶的安全性、舒适性，在社会和经济上造成了不可弥补的损失和影响。
三、沥青路面推移拥包的现象
沥青路面的破坏有很明显的阶段性。
从现象上看有三个阶段：
第一阶段平整度有很小的变化，需仔细观察才能发现，路面出现波浪式皱纹；第二阶段平整度明显变差，路面出现一个挨一个的直径5cm～20cm的小疙瘩；第三阶段是开裂、推移拥包阶段，路面上出现与路中心线成20°～50°夹角的裂缝，锐角方向与行车方向一致，路面边缘出现一隆起带，隆起带内混合料粘结性差，呈松散状。
2、沥青路面推移拥包的原因分析
沥青路面产生推移拥包的因素是多方面的，如交通量的大小、车辆超载情况温度、路线线型、路面设计、路面材料、路面施工工艺及施工机械水平等。
笔者经过多年的观察和思考，主要从以下几方面进行分析。
（1）超限超载车辆对路面的影响
有资料表明：
超载30％时．换算系数为满载的3.131倍超载60％时换算系数为7.725倍，超载100％，时换算系数为20.393倍。
在沥青路面运行早期，沥青混合料中的颗粒构成尚不稳定，处于微移动阶段，沥青路面结构层的抗弯拉强度及抗冲击强度均没有达到最佳值。
而早期重型车的通行使结构层的拉应力远远大于沥青面层的抗弯拉强度．经车轮重复碾压，形成车辙，出现推移拥包，直接导致沥青路面的稳定性破坏。
（2）路线线型对路面的影响
通过几年来对沥青路面早期破坏的详细观察，往往是在山岭重丘纵坡较大路段、平曲线半径较小路段和长直线进入小半径平曲线的缓和曲线路段最易出现推移拥包。
原因是在纵坡较大路段受重力的影响，使该路段的剪切力比其它路段明显偏大；在小半径平曲线路段，按规范设置超高，往往由于计算行车速度与实际行车速度有差异，在车辆行驶过程中，与平曲线成45°夹角处剪切力偏大，在长直线末进入小半径平曲线前，往往要刹车减速，也导致路面剪切力偏大。
当剪切力大于路面结构层的粘结力时，导致路面发生推移拥包。
（3）路面基层对路面的影响
1.路面基层强度对路面的影响
路面基层强度越高，则刚度也越高。
从弹性模量看，虽然沥青面层弹性模量大于基层弹性模量，但由于沥青面层比基层薄得多，导致沥青面层的结构刚度小于基层的结构刚度，实际上形成了倒装结构。
这就说明基层强度并不是越高越好。
当然路面基层的强度也不能过低，当基层强度小于设计要求强度，则不能满足基底拉应力的要求，更易导致路面破坏。
2路面基层表面质量对路面的影响
如果在路面基层施工过程中，混合料含水量较大或偏细，则在碾压过程中使基层表面出现灰浆，形成光滑的表面层，降低了路面面层与基层之间的摩擦系数，也容易在行车过程中出现路面推移破坏；如果基层表面平整度差或出现标高、横坡度不适现象，则只能在路面面层部分进行调整，这样势必造成路面面层厚度不一致，直接导致路面面层抵抗外力的能力大小相差悬殊，通过行车、温度变化也容易出现推移拥包病害。
3.透层油对面层的影响
透层油喷洒效果的好坏，将直接反映到面层的使用效果。
在喷洒透层油施工过程中，施工单位都能按规范要求清扫基层和控制透层油喷洒量，但往往忽视了透层油的粘度控制指标。
几年来，通过观察及多次试验发现，当透层油粘度过小时，渗透效果较好，均能达到10mm以上，但对基层表面的固结效果较差，更起不到基层与面层的粘结作用，使面层容易出现推移破坏。
当透层油粘度较大时，则渗透效果较差，达不到规范要求的5mm渗透效果，起不到透层油的作用。
施工中还发现，不同的基层类型及基层含水量对透层油的粘度要求也不同，这就要求在喷洒透层油之前要通过多次试验找出透层油配制的最佳配合比，使透层油达到最佳效果。
4沥青路面施工质量对路面的影响
通过试验发现，路面各结构层材料的均匀性对整体强度有较大的影响。
沥青混合料中沥青含量的多少、矿粉掺量的多少及各种矿料的配比组合都将直接影响沥青混合料的稳定度、流值、空隙率等指标，而这些指标的变化又将直接影响沥青路面的使用性能。
有资料证实，施工控制较差的路面结构层其弯拉强度只有均匀材料弯拉强度的一半。
为此，施工中沥青含量的控制、矿料级配控制及混合料摊铺、运输、碾压等都必须严格按照规范施工，并加强试验检测力度，最大限度地保证路面材料的均匀性。
（4）、防治措施
公路设计及施工中应严格按《公路工程技术标准》选取平曲线半径、平曲线横坡度及缓和曲线长度。
特别在山岭重丘路段，尽量不要使用极限半径，缓和曲线可适当选取较大值。
通过计算合理选择沥青路面的厚度。
在条件许可的情况下，可适当增加面层厚度以增加其整体刚度，使其更好地与坚硬的基层配合。
通过三阶段设计，确定最佳矿料级配及沥青用量，确保稳定度、流值等指标达到规范要求。
在沥青路面通行早期，设置限载、限速标牌，并派专人管理，严禁超限、超载车辆上路。
路面基层养生期过后，必须开放交通让施工车辆限速通行，磨去表面的灰浆薄层，确保基层表面的粗糙度。
为提高沥青路面施工质量，确保沥青混合料的均匀性及表面平整度，从以下几方面进行控制：
1、从源头抓起，加强进场石料规格控制，确保进场材料的质量
2、选择温度稳定性好的沥青或改性沥青，加强施工中的试验检测力度，严格控制沥青用量。
3、从拌和楼安装调试开始，严格检查各料仓的计量控制装置及运转技术状态的正常性，保证沥青混合料的生产质量。
4、运料汽车在接料前，应用喷雾器将柴油水均匀喷洒在车底及车帮，以保证汽车在卸料过程中混合料能整体下滑，预防离析。
在接料过程中每接一盘料，应前后挪动，避免混合料形成锥体，使粗集料滚落而堆积在锥底。
5、摊铺机使用前应仔细设置和调整，使摊铺机及找平装置处于良好的工作状态，并根据试铺效果进行随时调整，确保路面平整度。
6、在摊铺过程中应保持摊铺机螺旋布料器上的混合料壅料高度一致，料面应始终保持高出螺旋布料器2/3以上。
摊铺机接料斗在摊铺过程中严禁开合，确保摊铺混合料的均匀性。
7、在摊铺过程中坚持跟踪检查，发现不均匀材料应及时铲除，重新补料。
8、针对混合料中沥青性能特点，确定压路机的机型及重量，合理选择碾压速度、振幅、振频及碾压遍数，确保压实度达到标准要求。
四、施工接缝明显
1．现象
基层表面拼缝不顺直，或在拼缝处有明显高低不平。
2．原因分析
（1）先铺的混合料压至边端时，由于推挤原因，造成“低头”现象，而在拼缝时未作翻松，直接加新料，由于压缩系数不同，使该处升高。
（2）先铺的边端部分碾压时未压，后摊铺时部分接下去摊铺，虽然松方标高一致，但先摊铺部分含水量较低压缩性较小，碾压后形成高带。
（3）摊铺机摊铺时，纵向拼缝未搭接好。
先铺段边缘的成型密度较低；后铺段搭接时抛高又未控制好，碾压后形成接缝不顺直，或高或低。
3．防治措施
（1）精心组织施工，尽可能减少施工段落和纵向拼缝，减少接缝。
（2）在分段碾压时，拼缝一端应预留一部分不压（3～5m）以防止推移、影响压实，同时又利于拼接。
（3）摊铺前，应将拼缝处已压实的一端先翻松（长度约0.5～lm）至松铺厚度，连同未压部份及新铺材料一起整平碾压，使之成为一体。
对横向接缝压路机可以横向碾压以利端部压实。
（4）人工摊铺时，尽可能整个路幅摊铺，以消除纵向拼缝。
摊铺机摊铺时，应考虑新铺的一端要与已摊好的结构层有0.5m左右的搭接，发现接缝局部漏料应随即修整。
待第二幅摊好后，再开始第一幅的碾压，以防止碾压时的横向推移。
三、检查井框破损、井周路面破坏及沉陷原因及预防措施
1.产生原因
绝大多数雨水井以及检查井都选在行车道上，部分排水干管及检查井也设在行车道上，当行车道上井背宽度比较小时，回填夯实特别困难，压实度检查也很难进行。
在实际施工中常常发生的疏忽，很可能工程出现质量问题，导致常见的雨水井和检查井与路面接缝处出现塌落缺陷，容易引起路面开裂。
2.预防措施
（一）雨水井及其检查井完成砌筑后，用中粗砂分层回填方式回填井与工作坑之间存在的较小间隙，并使用插入式振动棒通过灌水振动进行夯实，以确保间隙回填土的密实。
（二）要警防不均匀沉降。
首要是确保施工方严格按照相关规范和要求进行施工操作，把好各工序的质量关，将沉降量控制在允许的范围之内。
同时根据不同的地质特征对检查井进行基础的处理，控制检查井和路面间的不均匀沉降，达到管槽回填的密实度要求。
（3）应严格控制井室与井口中心位高度，仔细检查井砌筑质量，防止井体出现变形。
（四）仔细做好检查井的垫层和基层工作，预防井体下沉引起沉陷。
（五）要保证检查井井盖与其座要配套，在安装时要求座浆饱满，选择适合的面底和轻重型号，安装铁爬时要控制好第一步位置，平面位置必须准确。
四、沟槽处路面沉陷原因及预防措施
1、路基的强度和稳定性是保证路面强度和稳定性的基本条件，由于城市道路的地下部分铺设了各种不同的管线，因此，其沟槽回填的密实度对道路路基的影响很大，道路路基施工中，路堤填筑和管线沟槽回填是路基施工的关键部位。
回填土压实的质量通病为超厚回填、倾斜碾压、填土不符合要求，这些均会造成回填土达不到标准要求的密实度，从而导致路基和路面结构沉陷，管体上部破裂，无筋管还可能被压扁。
其中倾斜碾压会使得碾轮不能发挥最大的压实功能，坡度越大损失的压实功就越大；填土中如夹带块状物，妨碍土颗粒间相互挤紧，达不到整体密实效果，另一方面块状物支垫碾轮，产生叠砌现象，使块状物周围留下空隙，日后发生沉陷；如果回填的土层其含水量是处于饱和状态的，不可能夯实，当地下水位下降，饱和水下渗后，将造成填土下陷，从而危及路基的安全。
2、治理方法：
（1）施工单位向操作者作好技术交底，使路基填方及沟槽回填土的虚铺厚度按照压路机要求而不超过有关规定；
（2）在路基总宽度内，应采用水平分层方法填筑；
（3）路基地面的横坡或纵坡陡于1：
5时应做成台阶；
（4）回填沟槽分段填土时，应分层倒退留出台阶，台阶高等于压实厚度，台阶宽≥1m，对填土中的大石块要取出，对大于10cm的硬土块应打碎或取出。
路基施工前要认真清除杂填土、耕作土、树根、杂草等，对路基原状土及填土应及时检测塑限、液限、含水量、CBR值。
对于零填、挖方、高填方、河塘、软弱地基等要严格按设计要求进行施工。
当设计未做处理规定时，应及时办理设计变更，并制定专项施工方案。
填方施工，严禁使用腐殖土、生活垃圾土、淤泥等；液限大于50%，塑性指数大于26，含水率大于30%，均不得直接作为路堤填料；粉质土不宜直接填筑于路床；填方应分层填筑压实，分层厚度应与压实机具相匹配，且每层厚度不应超过20cm；对于过湿土填筑宜采用拌灰处理，施工过程中注意控制含灰量，并控制压实时土质的含水量在最佳含水率±1%范围内。
路基施工应进行压实度、弯沉值指标的“双控”，外观要求碾压后无明显轮迹、无裂缝、无弹簧出现。
五.路面积水及不平整原因及预防措施
1.产生原因
（1）雨水井或管道被垃圾堵塞,导致流速减慢,路面的水不能及时排走,或者由于部分雨水井或管道被完全堵塞而造成积水。
（2）施工疏忽和测量出错，路面及管道产生积水，甚至出现倒坡现象，以及雨水井处井盖比四周高而引起路边积水。
（3）由于排水口设在人行道路沿石处下方，排水口十分狭小容易堵塞。
2.预防措施
（一）严格按照施工程序施工，管道封堵与开封都必须得做好记录并加强检查力度。
（2）讲究文明施工，严禁泥浆排入管道，防止堵物流入管中。
（3）施工过程中要加强养护管理，消除垃圾、防止堵塞，保证雨水井和管道畅通。
（4）施工前要认真按照施工测量规范和规程进行交接桩复测与保护。
（5）必须严格按照样桩进行施工，并且必须进行检验误差，完全符合要求之后才能交付施工。
（6）在施工中尽可能的避免排水口设于人行道路沿石下方，并且应严格按规范进行施工，并确保排水口的畅通。
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