最新城市慢行交通发展策略与规划研究以深圳特区为例Word格式文档下载.docx
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从国内外城市发展经验来看，城市交通问题处理得较好的城市，如香港、韩国首尔、丹麦哥本哈根等，均将慢行交通改善作为城市交通环境改善的一项重要内容受到了高度重视，这些城市宜人的慢行空间让人印象深刻[2]~[4]。
在这样的背景下，深圳市开展了系统的慢行交通规划研究。
1
发展现状
根据深圳市1995年、2001年以及2005年居民出行调查的结果，深圳市慢行交通呈现两极化的趋势，如表1。
其中步行交通比例略有上升，由1995年的46.6%增加到2005年的55%，自行车交通比例明显下降，由1995年的29.8%下降到2005年的4%。
但相应的机动化交通比例明显上升，表明大量的自行车出行已转化为机动化出行和步行。
表1
深圳市历年交通方式结构变化
步行交通由于是联系出行起终点的必要出行方式，故分担率变化不大，甚至随着居民出行量增加略有上升。
而自行车交通分担率明显下降主要有两方面原因：
（1）居民平均出行距离增加超过了步行交通和自行车交通的优势出行范围。
目前深圳市居民平均出行距离已接近9km，大大超过了自行车交通1~5km的优势出行范围。
同时小汽车交通、公交系统以及轨道交通等快速、便捷的机动化交通的迅速发展，进一步削弱了自行车交通的竞争力；
（2）随着经济的发展，人们对出行的快速性、舒适性提出了更高的要求，但受深圳夏天时间长、太阳暴晒、气候炎热、多雨等因素的影响，导致自行车的舒适性较差。
另外，其它一些影响如个别地区自行车偷盗现象频发，也是人们不选择自行车出行的原因之一。
2
功能定位
城市慢行交通包括步行交通和自行车交通两个部分，两种交通方式有其共同点。
从承担功能来看，主要承担交通功能，承担中短距离出行和公交接驳；
兼具休闲、健身功能。
如人们会散步、会骑自行车健身等。
但两种慢行方式的出行特征和对交通设施的需求各不相同。
应结合城市交通发展目标，明确不同慢行方式在城市综合交通体系中的功能定位。
2.1步行交通
步行交通一般在0.5~2.5m/s，优势出行距离在1km以下。
一般市民可接受的步行距离为400~600米[4]、[5]、[6]。
纵观历史，交通工具的历次变革只能提升出行的速度、扩大人类活动的范围，却未曾代替人们行走的需求和愿望。
且随着社会的发展，人们对步行环境的要求也越来越高。
步行交通始终是人们日常生活的重要组成部分。
从国内外城市交通发展经验来看，步行交通是城市公交系统的主要接驳方式。
在步行可接受距离400~600米范围内，提供宜人的步行环境，并方便换乘城市公交系统，是深圳市实现城市交通发展目标的重要内容。
故步行交通应定位为人们日常生活的重要组成部分，是城市公交系统的主要接驳方式。
2.2自行车交通
自行车交通一般速度在3~5m/s，优势出行距离在1~5km左右[6]。
自行车交通具有门到门、灵活方便、经济实用、强身健体以及环保节能等一系列优点，但也存在安全性差、舒适性差、出行距离有限以及道路利用率相对步行和公交较低等缺点。
从国内外城市发展经验来看，城市中自行车交通发展主要有三种模式：
（1）阿姆斯特丹模式，将自行车交通为主要交通出行工具；
（2）巴黎模式，即合理引导自行车发展，将自行车交通作为服务于短距离出行及与公交接驳的辅助交通工具；
（3）香港新加坡模式，仅将自行车交通作为休闲、健身工具。
深圳市自行车交通发展应扬长避短，适度引导发展。
发挥自行车交通中短距离出行优势，作为公交的接驳方式之一，扩大公交的服务范围，积极引导“公交+自行车”的绿色出行方式。
同时自行车交通应承担一定的休闲、健身功能，满足人们骑自行车休闲、健身需要。
故巴黎模式较适合深圳，将自行车交通定位为主要服务于中短距离出行以及公交系统的辅助接驳方式，如表2。
表
国外先进城市与深圳特区城市、交通特点的比较
城市
城市规模（KM2）
人口密度（万人/KM2）
轨道交通
（KM）
交通政策
自行车分担率（%）
阿姆斯特丹
219
0.4
自行车优先
28
巴黎
672
1
211
公交优先
5
香港、新加坡
1000、700
2.5
200、91
2以下
深圳特区
412
0.8
21
4
3
发展策略
结合深圳市整体交通发展战略要求，深圳市慢行交通系统应形成以轨道交通为核心、常规公交为主体的出行环境，积极引导“公交+慢行”出行模式。
同时注重慢行环境的舒适性和趣味性，为市民提供一个安全、便捷、舒适、优美的慢行交通环境。
为实现这一目标，慢行交通发展主要从以下三个方面着手：
（1）体现区域差别
城市发展形成了特定的城市形态和空间布局，包括各种不同的城市单元体，如商业区、居住区、工业区等，各个区域的慢行交通需求各异，发展侧重点不一。
应结合区域不同的土地利用、交通设施布局、区域交通状况等特征体现区域差别化的发展策略。
（2）坚持系统改善
从一些城市的发展经验来看，仅关注于一条路或一个片区的慢行交通改善往往不能取得预期的效果。
应坚持从宏观——城市慢行交通发展策略，至中观——城市慢行分区，至微观——具体规划设计指引以及后期的规划协同实施保障等各个层面系统的改善思路。
（3）快慢合理分离
人们步行速度相近，但骑自行车速度则随人的生理和心理不同差别较大，且自行车交通对交通设施要求较高。
故应将步行交通和自行车交通合理分离。
一方面，考虑在城市道路断面布置局促且自行车交通量较少的路段，将自行车道与步行道合并设置，其他路段进行分离；
另一方面，全市范围内构建完善的自行车道网络。
4
规划研究实践
在上述功能定位和宏观层面的发展策略的指导下，深圳市开展了系统的从中观至微观层面的慢行交通规划实践。
中观层面主要落实区域差别的发展策略。
一方面注重慢行交通的交通功能，结合城市形态布局、土地利用以及轨道交通建设背景，划分了三类城市慢行单元；
另一方面考虑到慢行休闲健身功能，结合现有城市绿地和公共空间布局划分了慢行远足走廊。
并进一步根据快慢合理分离的发展策略，划分了完善的自行车道网络。
微观层面，结合人们的慢行需求，系统梳理了面向慢行单元、慢行远足走廊以及自行车道网络的规划设计指引。
4.1
慢行单元划分
根据区域土地利用、交通设施布局以及交通运行状况不同，从交通功能的角度出发将深圳特区划分为三类慢行单元。
第一类为轨道交通接驳区，即轨道站点500米范围的区域。
目前深圳市在大力建设轨道交通，至2011年，全市轨道交通将达到161.2公里[7]。
将以城市中心区为核心，覆盖城市主要发展轴带。
轨道交通接驳区将以轨道交通为核心形成站点500米范围内便捷通达的慢行接驳网络。
第二类为慢行活力区，主要涵盖各类步行街、步行区以及主要的风景区。
活力区内慢行交通活跃，同时对环境品质要求较高。
活力区内慢行规划重点应结合区域公交设施布设情况，注重慢行换乘公交的便捷性，形成慢行绝对优先的交通环境。
第三类为一般区域，为特区内除第一类、第二类区域外的其他区域。
慢行交通强度相对较低，应重点关注慢行交通性，注重慢行换乘公交的便捷性，形成完善的慢行交通网络，如图1和表3。
图
深圳特区慢行单元划分[6]
深圳市慢行区域划分及分类发展措施[6]
区域
措施
轨道公交接驳区
（轨道站点周边500米）
以轨道为核心的慢行网络构建，注重方便的接驳换乘
慢行活力区
步行街步行区
慢行绝对优先、注重慢行区域趣味性，提供良好的慢行景观
风景区
一般区域
完善慢行设施
4.2
慢行远足走廊划分
深圳市结合城市现有的绿地公园、公共开敞空间等天然绿化条件，综合考虑环境吸引力等因素，从慢行休闲健身功能出发规划了包括华侨城慢行走廊、竹子林园博园慢行走廊在内的10条城市绿色慢行远足走廊，如图2。
慢行远足走廊更注重郊野氛围的营造，结合远足需求，提供完善、丰富多彩的慢行通道和直饮水等慢行设施。
兼顾公交接驳要求，打造成为城市慢行远足绿色空间。
图
深圳特区慢行远足走廊规划图[8]
4.3
自行车道网络规划
在快慢合理分离的发展策略指导下，结合不同的慢行单元和慢行远足走廊划分，特区自行车道根据功能和服务对象不同主要划分为两类：
一是自行车廊道，规模约为双向228km（现状保留110km，规划新增118km），主要是满足居民通勤出行的需要，直接服务于短距离出行以及利用自行车接驳骨干公交站点。
自行车廊道构成深圳特区自行车网络的主骨架，主要结合学校、工业园区、住宅区等片区以及轨道交通站点布设；
二是自行车休闲道，规模约为17公里，主要功能是满足居民休闲、健身需要，服务于休闲、健身为目的的自行车出行，是特区自行车网络的重要补充，主要结合华侨城、滨海休闲带、笔架山公园等环境优美的地区布设。
预计2011年，深圳特区将构筑单向245km的自行车通道网络，如图3。
特区自行车道网络规划
4.4
规划指引
深圳市针对慢行单元和慢行远足走廊以及自行车道网络划分编制了以以人为本为核心的慢行环境与设施设计指引，旨在规范与统一城市规划的管理人员与城市规划的编制人员及其相关的设计人员的理念与基本原则及方法。
针对城市慢行单元和慢行远足走廊，根据不同分类对慢行通道的空间布局、慢行辅助设施、绿化景观、沿街建筑界面以及夜间照明等都做了一定的规定。
根据自行车道网络划分，对自行车通道设计、自行车道在交叉口处的处理、自行车停车设施设计以及标志标线等相关内容进行了相应的规定。
详细内容受篇幅所限，恕不赘述。
5
规划协同实施保障
本着系统性的发展思路，慢行规划实践研究了系统的后期实施保障措施确保规划落实。
规划落实包括前期规划审批阶段法定图则层面的规划控制和后期的详细蓝图阶段的规划设计要点落实。
规划指引的相关标准和要点，部分面向法定图则层面，详细流程见图4，法定图则阶段主要根据片区发展潜力以及发展状况，确定片区的慢行通道预留以及环境设计要点。
法定图则层面的慢行系统规划表达主要体现在“慢行系统分析控制要素图”和“慢行单元规划设计指引图”两份技术图则上。
详细蓝图阶段，规划指引提出了更贴合深圳实际的规划设计要点，并建议通过规划审查确保要点的落实。
在慢行交通规划实施后，建议交警局、城管局、交通局等相关职能部门协同配合，保证慢行通道运行良好。
编制具体法定图则分区内慢行系统设计指引的工作流程
6
总结
慢行交通环境是体现城市人文关怀以及环境品质的重要内容。
在城市整体交通战略指导下，明晰的慢行交通发展定位和发展策略、合理的规划布局以及以人为本的细部设计指引是系统构建慢行环境的有力保障。
深圳市结合城市交通发展背景以及现有的城市规划管理体系在慢行交通规划研究及规划协同实施方面走出了探索性的一步，城市慢行环境也有了长足的改善。
相关的慢行交通规划实践经验对国内城市具有一定的借鉴意义。
然而，细节决定成败，人性化的慢行交通设计应体现在城市的每个角落。
这项工作横跨城市规划、交通规划、建筑设计等多个专业，不仅需要各专业建设者的不懈努力和协同合作，而且需要研究和建立合理的公众参与机制，引导市民的共同参与。
参考文献：
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林群，张晓春，田锋等.《深圳市整体交通规划》[R]，深圳市城市交通规划研究中心，2005
[2]
李晔等.《上海市中心城慢行交通系统规划》[R]，同济大学，2008
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[4]
熊文.《城市慢行交通规划：
基于人的空间研究》[D]：
[博士学位论文]，同济大学，2008
[5]
杨·
盖尔.《交往与空间》（何人可，译）．北京：
中国建筑工业出版社，2002
[6]
吕国林，符林丽等.《特区自行车及行人交通改善规划》[R]，深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司，2008
[7]
宗传苓，徐旭辉等.《深圳市轨道交通规划》[R]，深圳市城市交通规划研究中心，2007
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《深圳经济特区步行系统规划》[R]，深圳市城市规划设计研究院有限公司，2006
[9]
吕国林，陆荣杰.《深圳市绿色城市规划导则——绿色交通专题》[R].深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司，2009
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