地下管线穿越公路交通设施监督管理的调研Word格式文档下载.docx
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对于需进行前评估的管线工程，要求按暂行办法中的相关规定进行前评估；
大兴、昌平、平谷等分局采取的做法是：
对于规模较大的管线工程，采取专家论证的方式，对管线工程的设计、施工方案、应急预案等进行评审、论证，并出具专家意见，管线建设单位根据专家论证意见对设计、施工方案、应急预案等进行完善；
对于规模较小的管线工程由分局技术人员进行审核。
另外，我们还了解到，即使分局根据工作经验制定了前评估的标准，在实施过程中也是经常遇到困难，究其原因就是缺乏有力的理论依据及必要的操作标准。
其次，对于工程第三方监测、后评估两个环节，分局大多没有按照暂行办法中的要求操作，而是采取以下做法：
工程施工过程中，由工程管理科等科室技术人员负责管线工程的监管，路政大队管理人员进行配合。
工程完工后，路政大队配合工程管理科对工程进行验收，确认管线工程建设单位提供的书面资料是否完整，并签订产权确认协议，由路政大队备案后一并交予分局档案室。
2、收取质量保证金的可行性。
对于工程保证金的收取，各分局表示，目前较少采用，主要是基于以下几方面的原因：
（1）市局没有关于该项的相关规定，在实施过程中无据可依；
（2）收取数额较难把握。
对于规模较大的管线建设单位而言，收取一定数额的质量保证金，对其影响很小，但对于一些规模较小的管线建设单位，如果对其收取质量保证金，一定程度上可能会对其工程施工产生影响，而且收取程序复杂不便操作；
（3）质量保证金的存放问题。
如果将其入账，会给分局财务部门增大工作量，如果不入账，违反财务制度；
（4）质量保证金的退还问题。
将保证金收取入账，在退还保证金存在退还标准的问题。
通州、平谷分局表示在对管线工程穿越公路交通设施的行政审批中，对于规模较大、公路等级较高的管线工程曾收取过一定数量的质量保证金，但鉴于以上几方面的原因，工作中一般很少采用。
尽管收取质量保证金存在以上诸多问题，但各分局对实施该措施可能起到的积极作用表示肯定。
由此可见，若要使该措施得以实施并发挥其作用，关键在于制定完整的工作流程。
（二）高速公路经营管理单位
对高速公路经营管理单位的调研，主要侧重其在审批及监管措施方面的具体操作情况，调研内容如下：
1、审核意见
通过调研我们了解到，各高速公路经营管理单位对管线工程穿越高速公路的审核意见（包括审核所需材料、时限、相关要求等）有所不同。
例如：
北京市首都公路发展集团有限公司（以下简称“首发集团”）在前期审核中收取穿越段工程总额的10%-20%作为工程保证金，对于规模较小的工程一般收取10-20万元作为工程保证金；
华北高速公路股份有限公司（以下简称“华北高速”）在前期审核中则收取两笔费用：
施工安全保证金和工程质保金，数额根据工程规模的大小而有所差异。
对于审核时限，各单位均表示由于人员数量方面的原因，没有设置专职人员，一般由相关部门负责人兼职，故审核时限都不固定，尤其在建设单位的申请材料不齐全或不符合要求的情况下，审核时限无法保障。
2、监管现状
（1）首发集团
由于首发集团所辖路线较多，每年都有大量的管线工程穿越其所辖路段。
因此，为了更好的对管线工程的施工实施监管，要求建设单位必须按照暂行办法中的要求执行前评估、第三方监测，后评估目前没有要求。
在前评估环节参与评审的专家，一般由不小于5人奇数组成，主要负责对前评估报告、管线工程设计、施工方案、应急预案、第三方监测方案等进行评审，并出具专家论证意见。
第三方监测单位一般由建设单位直接委托或由首发集团进行推荐，主要负责施工过程中及工程竣工后两年内的沉降变形监测，并定期将监测数据反馈到首发集团。
在施工期间，首发集团下属安畅分公司相关工作人员负责定期巡视，对工程进度及施工质量进行监督。
对于沉降变形监测，一般要求持续到工程竣工后两年，至沉降变形稳定且路面变形终值在咨询报告中给出的允许变形控制值以内，按照协议中的要求将保证金退还。
为了使管线工程不影响高速公路规划，同时将管线对路面的影响降到最低，一般要求将管线的最小覆土厚度控制在6m。
（2）华北高速
华北高速所辖京津塘高速（北京段）每年下穿的管线工程数量极少，且规模较小，故一般不要求采取前评估、第三方监测、后评估等措施，施工过程中，主要由养护部门工作人员对施工现场进行定期巡视，做到有问题及时处理。
除采取以上措施外，华北高速对建设提出如下要求：
①在进行前期审核时，除进行本单位内部审核外，还要求建设单位事先征得交通主管部门的同意；
②在对管线工程穿越高速公路的审核工作中，最小覆土厚度不应小于5m，对于高填方路段，除满足前面要求外，管顶与边沟沟底的距离须大于1.5m；
③对于下穿的管线要求加套管，防止管线发生破坏时再破路维修。
（三）管线工程建设单位
对管线工程建设单位的调研，主要是侧重其对目前的审批及监管措施的意见及建议，以下是对管线工程建设单位的调研内容：
1、对审批的意见及建议
（1）穿越各区、县所辖普通公路的管线工程
穿越各区、县所辖普通公路的管线工程，主要是办理行政许可。
建设单位表示在办理过程中均可顺利的进行，在申请材料齐全的情况下，都能准时办理，不会影响工期。
（2）穿越高速公路的管线工程
针对穿越高速公路的管线工程，建设单位提出可否要求各高速公路经营管理单位将审核材料尽量统一，且明确审核时限的建议。
2、对监督管理措施的意见及建议
对于目前的监管措施，建设单位表示前评估环节是很有必要的，但同时表示，高速公路经营管理单位目前所要求的第三方监测在操作中存在以下问题：
①监测内容。
由于目前对于穿越公路的管线工程的第三方监测内容没有明确的规定，比如测点的布置，一般都必须按照第三方监测单位的布设方案进行，而第三方监测的费用是与测点的布设数量成正比的，如果要求减少测点数量，监测单位会表示测点数量达不到要求，测量精度无法保证，所以在测量过程中，均由监测单位进行布置；
②监测时间。
目前首发集团要求第三方监测持续到工程竣工后两年，大大增加了监测费用。
最后，建设单位建议，市路政局能否出台有关第三方监测方面的技术要求，对第三方监测相关内容进行相应的规范，使其具备充分的科学性、合理性。
（四）公路交通设施与管线工程设计单位
通过对公路交通设施与管线工程设计单位的调研，主要了解不同等级及不同类型公路交通设施对沉降变形的要求及不同规模、埋深的管线工程施工对公路交通设施的影响程度及范围，并进一步掌握如何从理论上对不同规模及埋深的管线工程对公路交通设施造成的潜在影响进行分析。
1、公路交通设施设计单位调研
国道通设计院与市政总院是目前对地下管线工程进行前评估较多的单位，也是北京市公路交通设施设计资质较高的单位，对公路交通设施设计单位的调研主要包括以下几方面：
（1）前评估依据。
目前国道通设计院和市政总院对管线工程穿越公路交通设施进行前评估的主要依据是检测报告、公路交通设施原设计文件以及相关标准、规范。
检测报告主要包括地下管线工程施工区域的地层地质情况、公路交通设施的现状等。
检测勘查工作应由有资质的检测单位进行，所测得的数据应保证准确无误，避免由此而产生较大的误差。
公路交通设施设计单位根据检测单位所出具的检测报告，结合原设计文件及相关标准、规范，提出公路交通设施允许沉降变形控制值及相应的预警值、警戒值，以此作为施工过程及工程竣工至沉降稳定路面变形控制的依据。
（2）设计人员意见，对于路面有挡土墙等结构物及桥梁等的公路交通设施，由于对变形的要求较为严格且一旦发生沉降超标等事故维修困难，管线工程在进行下穿时，应进行前评估。
管线工程的设计工作是在对穿越路段地层地质情况及管线工程与公路交通设施的相互影响充分考虑的基础上进行的；
管线工程设计单位在进行设计时，对可能产生的路面变形量的考虑是偏保守的，且目前管线工程的施工工艺已经相当成熟，对于设计中要求的沉降变形控制值，在施工时均可满足要求。
因此，从设计及施工工艺成熟度的角度讲，不会引起沉降变形超标，关键的环节在于对施工过程的监控。
在施工过程中，除应对公路交通设施的变形进行重点监测，还应加强对地下水位情况及地层条件的监控。
（3）对于后评估。
应按照不同规模、不同公路等级制定相应的执行标准。
对于规模较小、穿越公路等级较低的工程，可在工程竣工后，采取对穿越路段定期观察的方法；
对于规模较大、穿越公路等级较高的工程，应在沉降变形稳定后，将第三方监测单位测得的数据交到设计院，由设计院对数据进行处理，最终得出沉降变形值。
2、管线工程设计单位调研
通过对管线工程设计单位的调研我们了解到，在对管线工程进行设计时，主要从管材与施工方式两个方面进行考虑。
当管线管材为刚性时，如果采用开挖方式进行施工，一般只要考虑道路对管线的影响即可；
如果采用非开挖方式进行施工时，则应从管线与道路的相互影响进行考虑。
当管线管材为柔性时，除按上述方式进行考虑外，还应考虑管线的柔性变形影响。
在对采用非开挖方式施工的管线工程进行设计时，目前计算非开挖引起路面变形的理论主要有：
经验法、解析法、有限元法等方法。
在众多的经验方法中，Peck于1969年提出的Peck公式最简便，也是目前应用最为广泛的方法。
解析法与有限元法在对大型工程进行设计时采用较多，而对管线进行设计时应用较少，主要原因是采用这两种方法需要对很多条件进行假设、模拟，较为复杂。
设计人员根据相关规范要求并结合自身设计经验，总结出对于采用顶管法进行施工的管线工程，其埋深与管径应满足如下关系：
埋深>
1.5倍的管径，且管线最小覆土厚度不应小于1.5m，否则不能采用顶管法施工。
三、现状分析
通过调研，目前监管现状所存在的问题主要包括以下几方面：
（一）暂行办法缺少执行标准。
暂行办法中仅对前评估、第三方监测、后评估的操作进行了规定，而没有制定相应的执行标准，各分局工作人员大多根据工作经验进行操作。
因此，应着重对前评估、第三方监测、后评估的执行标准进行探讨，进而使工作人员更易把握、操作；
（二）对于质量保证金的收取，由于无据可依，大多数分局没有采用，但对于其起到的作用，均认为是积极的。
（三）由于目前在审核、监管措施等方面存在差异，使得建设单位在工作中不够顺畅。
因此，对该部分内容应侧重于统一管理内容和优化管理措施两方面进行完善。
四、监管措施探讨
结合调研内容、参考相关文献的基础上，从技术措施与经济措施两方面对监管措施进行探讨。
（一）技术措施
以暂行办法中对前评估、第三方监测、后评估三个环节的规定为基础，结合管线工程穿越公路交通设施的实际监管状况，对三个环节进行细化、完善。
1、前评估
（1）依据
①相关技术规范、标准；
②管线工程设计图、施工方案；
③工程地质、地下水、土质和管线的勘查报告；
④公路交通设施原设计图纸；
⑤公路交通设施现状调查与检测结果报告。
（2）内容
管线工程穿越既有公路交通设施的前评估工作包括以下几部分内容：
①对既有公路交通设施的检测与现状评估
②提出允许变形控制值
③安全性评估
（3）对前评估的论证
在公路交通设施设计单位完成安全性前评估后，建设单位应组织专家对前评估报告进行论证，专家应出具论证意见。
（4）前评估工作控制要点
前评估工作中工程规模界定，管线工程穿越控制指标选定是管理工作的要点。
①前评估工程规模界定
a.最小覆土厚度为4-5m，当工程管线满足表1中要求时，可不进行前评估；
当工程管线满足表2中要求时，需进行前评估。
表1
允许变形值
（mm）
25
20
15
10
5
管径D（m）
D＜1.2
D＜1.13
D＜0.97
D＜0.8
D＜0.56
表2
D≥1.2
D≥1.13
D≥0.97
D≥0.8
D≥0.56
b.最小覆土厚度为5-6m，当工程管线满足表3中要求时，可不进行前评估；
当工程管线满足表4中要求时，需进行前评估。
表3
D＜1.41
D＜1.0
D＜0.89
D＜0.63
表4
D≥1.41
D≥1.0
D≥0.89
D≥0.63
c.最小覆土厚度为6-7m，当工程管线满足表5中要求时，可不进行前评估；
当工程管线满足表6中要求时，需进行前评估。
表5
D＜1.54
D＜1.3
D＜0.69
表6
D≥1.54
D≥1.3
D≥0.69
d.最小覆土厚度为7-8m，当工程管线满足表7中要求时，可不进行前评估；
当工程管线满足表8中要求时，需进行前评估。
表7
D＜1.67
D＜1.45
D＜1.25
D＜0.75
表8
D≥1.67
D≥1.45
D≥1.25
D≥0.75
e.最小覆土厚度为8-9m，当工程管线满足表9中要求时，可不进行前评估；
当工程管线满足表10中要求时，需进行前评估。
表9
D＜1.75
D＜1.6
D＜1.35
表10
D≥1.75
D≥1.6
D≥1.35
②控制指标选定
一般情况下，公路路面和桥梁的控制值指标为高程[H]，挡土墙为顶面高程[H]、竖直度[i]和沉降缝错缝差[Δ]，变形量监测精度为0.1毫米。
③评估单位的选定
建设单位应委托具有相应资质的公路交通设施设计单位进行安全评价，并编制前评估报告。
负责前评估的单位应根据原设计文件和检测评估结果提出交通设施允许变形控制值。
2、第三方监测
第三方监测应以管线工程施工引起的地面沉降槽分布方面的理论及公路交通设施的结构为依据，达到对测点的合理布置，对沉降变形的科学监测。
（2）标准
为了更好的做到对公路交通设施的保护，同时更好的配合地下管线工程的建设，建议对高速公路（含桥梁）、一级公路（含桥梁）、国道（含桥梁）及穿越带有挡土墙等附属构造物的公路交通设施进行第三方监测。
（3）内容
管线工程穿越既有公路交通设施的第三方监测工作应按以下要求展开：
①前期准备：
制定监测方案与实施计划，现场布设基准点和监测点，并做好点位标记；
②控制要求：
应通过沉降控制指标与沉降速率进行控制，根据《地铁工程监控量测技术规程》（DB11490-2007）中的规定：
当地表位移沉降控制在40mm时，沉降速率不超过2mm/天，对于穿越公路交通设施的管线工程，考虑到其地表沉降控制值一般在15mm左右，沉降速率不应超过1.5mm/天；
③初始监测：
施工开始前对监测点的初始观测，宜取三次观测数据的平均值作为初始观测值；
④过程监测：
管线工程施工过程中对既有公路交通设施的持续监测；
⑤后期监测：
管线工程施工结束后的继续跟踪监测阶段，直至监测结束；
⑥数据分析：
对监测数据进行整理、分析，得出各项控制指标阶段性数值；
⑦监测报告提交。
将监测报告及时反馈给建设单位、监理单位、施工单位和公路管理机构（或经营管理单位）；
3、后评估
（1）后评估的原则与依据
后期评价应以科学、合理为原则进行展开。
进行第三方监测的，应以既有公路交通设施的设计和维护、养护文件、工程竣工验收资料及施工过程中的全部监测资料为依据；
对没有进行进行第三方监测的，应以既有公路交通设施的设计和维护、养护文件、工程竣工验收资料为依据。
（2）后评估标准
管线工程竣工后，可视具体情况决定是否进行后期评价。
建议进行第三方监测的工程或管线工程穿越高速公路、一级公路及重要影响范围内的桥梁等交通设施竣工后，对公路交通设施进行后期评价。
（3）后评估内容
检查既有公路交通设施及附属结构物外观可识别变化和破坏情况，探察和评估施工中发生围岩坍塌和地下空洞的坍塌部位的土体密实程度，对既有公路交通设施结构使用可能发生的潜在安全隐患进行评估，对既有公路交通设施结构及附属结构物的承载力、抗震能力，安全储备及耐久性。
（二）经济措施
为了更好的实现对管线工程的监管，保护公路交通设施的安全，除采取技术措施外，还应辅以一定的经济措施。
收取质量保证金是作为管线工程建设单位对其行为的一种担保，使其采取更加积极、有效的措施规避潜在风险，从这个角度讲，是十分必要的。
以下将对质量保证金的行使流程进行探讨：
质量保证金制度的行使流程分为三个过程：
收取、保存以及退还。
考虑到公路分局与高速公路运营部门在单位属性、管理对象方面的不同，在保证金制度行使过程中应有所区别。
（1）收取
各区、县公路分局，高速公路经营管理单位，可以采取以下两种方式之一进行收取：
①按工程总额百分比收取。
在对管线工程进行审批时，以管线工程项目总额为基数，按10%的比例收取，收取时应该与管线工程建设单位签订相关协议，协议内容包括：
收取数额、用途、保存方式及退还标准等。
②根据穿越公路交通设施的级别收取。
在对管线工程进行审批时，由养护部门等相关部门按照公路交通设施的等级对公路交通设施发生破坏后所需的维修费用进行估算，按估算后的数额进行收取。
收取时应该与管线工程建设单位签订相关协议，协议内容应包括：
收取数额、用途、保存方式及退还标准。
为了质量保证金制度更方便的执行，质量保证金可采用银行担保的形式。
（2）保存
对于各公路分局而言，收取的工程质量保证金不能作为财政收入入账，故保存起来存在一定困难。
针对这一问题，收取的质量保证金可以采取如下两种方式之一进行保存：
①由养护公司进行保管。
养护公司负责对公路交通设施的养护工作进行监管，一旦公路交通设施发生破坏，养护公司可将质量保证金作为维修费用使用，从而及时、有效的采取措施对公路交通设施进行维修。
但此法缺乏必要的监管机制，公平、公正性难以保证。
②交由银行进行保管。
该种方式选择由第三方对收取的质量抵押金进行保管，一定程度上更具公正性。
对于高速公路经营管理单位由于其企业性质，不存在入账问题，因此可由单位内部相关部门对质量保证金进行保存。
（3）退还
①穿越区、县所辖普通公路交通设施的管线工程
a.未要求进行第三方监测与后评估的管线工程，管线工程竣工后，公路分局应组织人员对穿越段进行检查，若工程竣工半年后，累积沉陷值在允许变形控制值以内，应按协议进行退还；
b.要求进行第三方监测而未要求进行后评估的管线工程，工程竣工一年后，对整个监测数据进行整理、分析，若最终沉陷值在允许变形控制值以内，则按协议退还保证金；
c.要求进行后评估的管线工程，需在后评估结束后，退还质量保证金。
②穿越高速公路交通设施的管线工程
工程竣工后一年，由地下管线工程建设单位组织进行后评估。
后评估结束后，按协议退还质量保证金。
五、结束语
结合调研内容与相关文献，本文从技术角度与经济角度对地下管线工程穿越公路交通设施的监管措施进行了探讨，对于相关措施与结论还应通过实际操作去进行检验，以期对地下管线工程穿越公路交通设施的监督管理起到更好的指导作用。
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