发动机拆装实验报告Word文档格式.docx
《发动机拆装实验报告Word文档格式.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《发动机拆装实验报告Word文档格式.docx（8页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
在动手的过程中，我们也熟练了对它们的拆卸和装配操作。
并且初步了解汽油机与柴油机的区别。
我在小组中负责的是零件的分类摆放及清理工作，为之后发动机的装复做好准备。
发动机拆装流程
序号
物件
编号
是否含有图片
缺损情况
备注
1
可变进气气管
有一个橙色垫圈
2
节气门
4A15B2
是
固定螺栓，螺帽各少一个
3
可拆式喷油嘴
螺丝少2个
4
节气门传感器
5
节气门电机
34613C3233#
6
排气管
7
齿形轮
9044369
8
齿轮外扩套
9
汽缸盖外罩
10
水泵
11
齿形带
拧松水泵
12
凸轮轴轴承盖
共十个，示意图1
13
凸轮轴
示意图1
14
凸轮轴位置传感器
B046A1246
15
松紧轮
非红色
16
支架
GM566SSF261K
17
红色
18
汽缸盖
19
盖底
20
机油泵
21
油泵齿形轮
22
油泵
23
活塞
先拧后翘
24
曲轴
附1：
发动机拆装流程表
附2：
发动机拆装部分相关示意图
2）发动机缸径的测量：
目的：
通过对发动机的缸径测量，了解气缸的磨损情况
要求：
掌握量径表的正确使用与读数方法
通过计算缸径的圆度及圆柱度判断气缸是否符合使用要求
步骤：
1.将气缸内表面擦拭洁净
2.安装、核对量缸表
3.进行测量，每个气缸测三组数据，6个数值，分别对应每个气缸的上中下三个面（垂直于曲轴轴线方向的直径为y，平行于曲轴轴线方向的直径为x）
圆度误差：
D1=（x1-y1）/2D2=（x2-y2）/2D3=（x3-y3）/2
三个圆度误差值中，绝对值最大即为该气缸孔的圆度误差
圆柱度：
d1=（x1+y1）/2d2=（x2+y2）/2d3=（x3+y3）/2
=max（d1、d2、d3）-min（d1、d2、d3）
根据辅导书：
圆柱误差<
±
0.02圆柱度<
0.04为合格。
附3：
缸径测量数据及相应计算
发动机缸径测量
气缸
第一缸
第二缸
第三缸
第四缸
测量方向
x轴
y轴
测量位置（mm）
上
78.02
78.03
78.01
中
78.025
下
78.015
圆度误差
0.0125
0.01
圆柱度
0.005
合格与否
合格
3）冷却系统循环图
4）润滑系统循环图
三．实习心得体会：
经过了前八周的理论课学习之后，我们来到了汽车实训中心开始了为期两周的发动机拆装实习。
学校的目的是想让我们通过实物的操作把书本上的理论知识和实践结合在一起，便于我们更加深刻的了解到发动机的构造和各种系统的工作原理。
由于我之前从来没有经历过类似的实习，听完老师的铺垫还是有点迷茫，做什么都小心翼翼，不敢放手去做。
对此老师也是教的异常的仔细，时不时的鼓励我们，这才让我完全投入了进去。
为了帮助我们巩固和联系之前在课本上学到的理论知识，每次拆到新的系统，老师都会让我们自己照着课本上相应的内容复习一遍，温故而知新。
然后老师会请位同学来和大家分享他的成果，老师最后还会结合实物总结和完善，让我们更透彻更形象的理解系统的工作流程。
为了让拆装的过程进行的相对顺利，老师在开始就强调每组的场记都要严格按照拆装的顺序，把零件机构的名称记录在案，便于之后的安装工作，但是尽管这样，我们在安装皮带的过程中还是遇到了麻烦。
不过在我们全组人的努力之下，总算度过难关。
在拆装的第一天，我们花了一天的时间学习了化油器式发动机燃油系统中最重要的部件——化油器。
一个小小的化油器居然可以涵盖这么多的学问，真是让我叹为观止。
化油器的功用是在发动机任何状况下，向发动机供给一定数量且成分符合发动机工况要求的可燃混合气。
化油器很好很强大，但传统化油器混合气调节不精确的瑕疵成为了它被电控汽油喷射系统逐步取代的理由。
上个世纪60年代以前，汽车燃油输送系统，绝大多数采用构造简单的化油器，随着汽车工业的飞速发展，世界汽车的保有量在60年代有了急剧的增长，由于传统化油器的缺陷，汽车尾气排放废气含量过高，对大气、环境的污染也日益严重，是造成全球气候变暖，产生温室效应的一个重要因素。
为此，美国在60年代提出了《马斯基法案》，日本也在1968、1973、1976年分别提出了限制汽车尾气排放的法规。
电控式汽油喷射系统从结构上取消了化油器，用燃油喷射取代化油器，通过精确控制喷油量和喷油时间，使空燃比比较稳定的保持在14.7:
1，降低了尾气中有害气体的排放。
与化油器相比，汽油喷射系统具有如下优点：
能根据发动机工况的变化攻击最佳空燃比的混合气；
供入各气缸内的混合气，其空燃比相同，数量相等；
由于进气管道中没有狭窄的喉管，因此进气阻力小，充气性能好。
与机械控制喷射系统相比，电子控制燃油喷射系统有如下优势：
耗油量低，经济性好；
动力性强；
控制自由度较大。
电子控制燃油喷射系统的最大特点是，即可获得最大功率，又可以最大限度的节省燃油，净化排气，是节约能源、降低排污的有效措施之一。
目前汽车用的发动机都是内燃机。
内燃机是热效率最高的热力机械，但仍存在着巨大的节能及降低尾气污染的潜力。
对于量调节式的汽油机而言，在部分负荷时，会因节气门开度小而造成发动机的泵气损失大，从而降低发动机的机械效率，影响到经济性。
取消节气门就是提高汽油机经济性的最根本措施。
但由于目前的汽油机是用节气门来调节混合气量的，取消节气门，发动机的动力输出无法控制，因此必须探索新的途径。
汽油直接喷射技术就是基于这一思路。
将汽油机的节气门调节动力输出，改为用喷油量控制动力输出。
这样一来，采用汽油直接喷射的汽油机与目前的电控喷射发动机相比，燃油消耗量可以减少15%左右。
但汽油机采用直接喷射技术后，现有的三效催化系统难以发挥作用，使发动机的废气排放品质下降，因此还需要重新探索新的途径。
目前的混合气均质压燃理论为解决这一问题提供了很好的思路。
该理论是在汽油机上取消节气门，用喷油量调节动力输出，采用大量的高温废气混合到适当比例的燃料和空气混合气中，用发动机的压缩行程用活塞压缩使混合气自己着火，从而解决汽油机无节气门下的动力输出与同时采用三效催化转化器的矛盾。
与传统的汽油机相比，均质混合器压燃烧采用均匀的空气与燃料混合气，采用压燃着火，但混合气充量是均质的。
发动机的燃烧，需要燃油与空气均质混合，混合气在压缩冲程活塞接近上止点的时刻，自动起火燃烧。
这种燃烧方式的特征，既有传统汽油机的混合气均质混合，又有传统柴油机的压力式工作。
通过试验证明，无论采用燃用汽油还是柴油，均质混合器压燃烧发动机在节能与排放方面都具有卓越的优点：
热效率较高；
燃油经济性好；
NOx浓度较低；
无颗粒排放燃烧；
喷油系统设计简单。
均质混合器压燃烧在内燃油上的应用有着广阔的前景，但目前还有许多问题有待进一步解决，主要有：
着火定时的控制；
燃烧速率的控制；
发动机的冷启动；
需要研究开发一种有效的控制系统或控制策略，解决排放问题，特别是在低负荷下的排放问题；
需开发一种快速响应控制系统，使发动机快速转化工况时保持着着火定时的稳定；
需开发一种新的燃料和空气的闭环控制系统，以保证在全工况范围内实现燃烧的优化等。
目前均质混合气压燃着火的理论正在付诸实施之中。
一旦这一新理论在实践得到应用，可以预见，今后的发动机会更加高效、更加清洁，汽车的使用将更加安全且有利于环保。
这次拆装实习使我对汽车的发动机的工作原理及内部构造有了深刻的认识，使这些知识和之前学习的理论知识紧密的联系起来，同时也学习到了一些其他的知识，比如说一些工具的使用，一些设备的使用，这拓宽了自己的知识面，让自己的知识更加丰富。
在这次实习中，我也明白了一些道理，比如说团队精神很重要，有时候在拆装一个机构的时候，一个人做的话会很困难，所以需要一个团队来协作完成这个工作，团队的智慧是无穷的，团队里的伙伴可以取长补短，从而事半功倍。
还有一点就是一丝不苟的精神，老师在看到我们发生错误的时候都会第一时间指出来，并且会仔细的教我们如何去纠正这个错误，以及正确的解决方法。
汽车容不得犯错误，有时候犯一点错误就可能造成很严重的后果，所以一丝不苟的精神是非常关键的。
这次实习也让我意识到拆装机构及一些零件时，除了不怕苦不怕脏之外，还要注重细节，要有严谨的态度，而且要尽量的从简，不要画蛇添足，给装配带来困难，或出现少零件的情况。
经过老师的指导，让我明白拆装实习不单是把各机构拆完了装，而是要清楚拆它的目的，拆完后要观察它们的结构，分析他们的工作原理以及是如何实现的，这样才能达到学习的目的。
最后要感谢学校给了我们这样的拆装机会，还有两位老师的悉心指导，让我们及时解决所遇到的问题，也让我们学到更多书本上学不到的珍贵经验。
升级会员 