新建铁路工程项目建设用地指标条文说明Word文档格式.docx
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大型养路机械和中小机群在繁忙干线上配套使用，是铁路技术进步规划要点之一，将在铁路养护维修中起重要作用。
但目前仅在大秦线、京秦线使用大型养路机械，主要机械全系进口，价格昂贵，与《铁路主要技术政策》中关于“积极发展适合我国情况的养路机械，养路机械立足于国内，建立制造基地和维修系统”的原则相左，故不宜列人用地指标内。
在附录中列大秦线的大型养路机械库房、基地及其列车停留线的用地数量，以供参考。
路外专用线接轨所引起的用地难以预计，如建设项目中有此项用地时，可按实际需要另用地数量。
临时用地，情况复杂，一般不列入用地指标内，项目建成后，如不能归还，可按协议另增项用地数量。
第1.0.4条铁路建设应配合运量的增长分阶段进行改、扩建，分阶段的原则是，既要止过早投资，把设备规模搞得过大，又要避免工程建成不久又要改扩建，造成损失和影响运营铁路的设计年度分为近、远两期。
近期为交付运营后第五年，远期为交付运营后第十年对车站，尤其是编组站和区段站，较难确定站内各项主要建筑物和设备的配置和规模。
对预留远期发展的可变因素较多，特别是预留远期发展规划，规模，以尽量减少初期投资和用地。
可变因素更多，故按近期运量确定设备
第1.0.5条80对可供筑堤的土源及弃土场地，凡符合要求、运距合理的填料，尽量与地方协议，充分利用取弃土场集中取弃土。
因受经济条件的制约，远运必须考虑工程费增大的限度。
有些平原地区找不到取土场地，或填料不合要求时，则按就近取土设计，但原则上不能占用耕地。
因线因地制宜，结合具体情况，采取相应措施，以更科学合理，节约用地。
第二章合理和节约用地的基本规定
第2.0.1条初步统计，我国第九个五年计划期间路网建设的总规模为17600km，其中新线7350km，复线4800km，电气化5450km。
地方铁路建设规模为4000km左右。
初估用地约为67714h6h
（一百万亩），数量很大，因此，依据《中华人民共和国土地管理法》对土地利用的总体规划，确定建设规模，依法设计，正确处理与农业的关系，千方百计节约用地，科学、合理用地，则具有重大的现实意义。
第2.0.2条国家对当前乱占、滥用土地问题非常重视，制定和发布了一系列加强土地管理的法律、法规和有关政策，使全国耕地锐减的势头初步得到控制。
编制铁路建设用地指标，既具体落实国家的用地政策，又防止和避免了浪费土地的现象。
铁路建设用地所涉及的因素很多，如铁路等级、正线数目、限制坡度、最小曲线半径、车站数量和规模、到发线有效长等，均影响铁路用地。
故设计时，除应统筹规划，合理确定主要技术标准外，尚应将用地数量作为一个重要因素，予以高度重视。
第2.0.3条铁路建设用地的政策性强，涉及面广，故在线路方案比选中，应多作比较。
除考虑安全运营，满足运输要求外，还需在设计文件的有关章节中，从技术经济方面论证用地的合理性，使土地基本国策得以贯彻实施。
第2.0.4条以桥代路间题应结合我国的国情、路情来考虑。
一般6~8m的高填路堤，宜以桥代路。
日本有的铁路以桥代路的长度占线路总长的50％以上，但其耗资巨大。
因受经济条件的限制，对靠近城市或通过基本农田及经济作物区的高填路堤，枢纽进出站线路等地段，经技术经济比较，可优先考虑以桥代路。
第2.0.5条在铁路建设中，路基土石方工程所占的比重较大，所需劳力和机具较多。
为了节约投资和劳力，少占农田，对土石方合理调配是十分必要的。
利用弃土移挖作填，在经济运距内，是一项减少用地的有效措施。
第2.0.6条推广和采用新型桥跨结构，如低高度梁，可比普通钢筋混凝土梁降低梁高1/2~1/3左右；
槽型梁，可比普通预应力钢筋混凝土梁降低梁高2/3一3/4。
这样即可缩短桥头引线长度和降低填土高度，从而节约用地。
第2.0.7条国务院发布的《土地复垦规定》，是贯彻土地基本国策的重要措施，铁路建设要结合实际积极认真执行。
对用地界外的取土场，复垦标准主要是：
边坡保持一定坡度，不致造成坍塌，取土面大致整平。
弃土场的复垦，主要是防止弃土的流失。
对给排水管网及其他地下工程用地，也尽量予以复垦，以增加土地利用率。
第2.0.8条～第2.0.10条车站，尤其是大站，其站址的选择，站型的选用，均与用地有重大关系。
据统计资料，编组站采用一级三场横列式布置，其占地按100％计，如采用纵列式布置，其占地可增至180％~200%，故选用合理的站型，正确的控制高程，则可取得减少用地的效果。
车站内工程管线的共架、共杆、共沟布置是节约用地的较好方式，但往往受到使用要求、技术性能、施工条件、检查维修等因素的制约，故采用这种布置时，应综合考虑技术、经济和安全等条件。
生产房屋综合化和采用多层建筑，也是节约用地的有效措施，除应考虑生产，运营的性质和条件外，还需注意安全，卫生和消防等要求。
生活区用地应符合国家有关规定，与城市规划统筹安排，并与城市布局、格调相协调，尽可能采用多层建筑。
生活福利设施宜充分利用城市已建成的或联合建设，共同使用，更有效的搞好社会化协作，以免土地浪费。
第20.11条铁路绿化的目的是巩固路基，保持水土，防风固沙，调节气温，吸收噪音，美化路容，维护生态平衡，改善生存环境。
但对新建铁路而言，短期内不易取得明显效果，故铁道部铁基（1986）474号文件指出：
“铁路绿化要在铁路用地范围内逐步进行…
…运营后逐年完成”，这是一项经常性的长期任务。
第三章新建铁路工程用地指标
第3.0.1条新建铁路工程用地指标，即控制铁路用地的综合指标，基本包括《铁路基本建设工程文件编制规定》中初步设计铁路用地（不含编组站）的内容。
在统计资料中，各篇章所含各类单项工程是此有彼无，因线而异，很不一致。
但在汇总平均后，其所含的单项均较齐全，能代表一般情况而又接近实际。
再加以区间正线的横断面，各类车站的模型图对比验证，最后确定的用地指标可以满足宏观控制的要求和设计的需要。
第3.0.2条主要编制条件，系按铁道部基建总局《关于编制铁路工程项目建设标准的安排意见》，结合设计规范和本建设用地指标的具体情况确定的。
一、建设类别新建单线、双线铁路；
二、铁路等级I、Ⅱ、Ⅲ级国家铁路和I、Ⅱ、Ⅲ
级铁路专用线；
三、牵引种类电力、内燃、蒸汽；
从发展看，铁路牵引动力应以电力为主。
目前是以牵引性能好、运输能力大、热效率高的电力、内燃机车逐步取代蒸汽机车。
但限于国家的财力、物力，在较长的时期内，蒸汽机车还是一种重要的牵引动力。
要用好、修好、改造好蒸汽机车，以充分发挥其作用。
新建工级国家铁路，原则上不考虑蒸汽牵引，Ⅱ、Ⅲ级铁路不考虑电力牵引，但应视铁路所在地区的能源资源情况确定牵引种类。
四、车站分布
车站分布与客货运量所要求的通过能力、缓开站的条件、地方运输需要、城市或地区规划及地形、地质等条件有关。
据1985年的统计资料，单线铁路站间距离平均约9.35km；
本次编制用地指标所搜集的823个车站的站间距离平均约9.38km。
双线铁路站间距离，据统计为：
平丘地区12~15km，山岳地区15~20km。
故确定单线按平原地区10km，丘陵地区9km，山区8km；
双线按平丘地区15km，山岳地区20km的距离分布车站。
集中货运作业，能充分利用设备，节约用地，提高摘挂列车的作业效率和区间通过能力，并便于实现货场装卸作业机械化，以降低运输成本。
目前国外许多发达国家，亦按货运业务集中作业考虑。
货场设备间距与地方货流的吸引范围及支援地方工农业的发展有关。
据有关资料分析，一般货物在50km以内，公路运输经济方便。
故确定单线每4个区间设一个有货场的车站；
双线平丘地区按30km、山岳地区按50km设一个有货场的车站。
五、到发线有效长度各类车站的到发线有效长度均按850m计算车站单项用地指标。
编制综合指标时，已按铁路等级调整为1级双线1050m,I级单线850m,11级单线650m，皿级单线550m。
六、轨道类型
轨道类型系按铁路等级，并据近期调查运量，最高行车速度等主要运营条件确定。
七、地形等级为使用地指标符合实际，区间正线的地形分为五级。
为使车站分布合理及简化计算，中间站分为I（平原）,Ⅱ、Ⅲ（丘陵）,Ⅳ、V（山区）三类；
区段站分为平原、丘陵两类；
编组站按平原一类，即一般情况下不在山区设置区段站和编组站。
综合指标按五级地形编制。
但编制设计文件时，应按建设项目的全线或全段的指标衡量用地，不是按地形等级分段编制设计文件。
第3.0.3条新建铁路工程用地指标，即控制铁路用地的综合指标。
其组合条件为：
一、国家铁路按铁路等级、牵引种类、地形等级分别计算。
由区间正线、区段站、中间站、石碴场、苗圃等单项指标组合而得。
机车交路应根据近、远期的牵引种类、机车类型、编组站分工、车流性质和数量及限制坡度，并结合路网规划、机务设备的布局、既有设备的利用和职工生活条件等，经技术经济比选确定。
据统计资料，机车交路，蒸汽牵引一般为100km一250km；
电力、内燃牵引一般为200km-500km。
为统一计算用地指标，经综合分析，确定蒸汽牵引时，区段计算长度采用200km；
电力、内燃牵引时，区段计算长度采用400km。
即以一个机车交路为编制每千米综合用地指标的计算长度。
用地指标的组合：
电力、内燃牵引，计算长度400km，内含区段站2个（大、小型各一个），有货场和无货场中间站按站间距离计算个数和站坪长度；
区间长度由计算长度减站坪总长求得，然后按Ⅰ一V级地形分别计算每千米综合用地指标。
蒸汽牵引，计算长度200km，用同上方法（单项指标数值不同）计算每千米综合用地指标。
二、铁路专用线，一般铁路专用线均较短，较长的六、七十千米，短的仅几千米，难以一个合适的计算长度来组合用地指标，所以铁路专用线的用地指标宜按具体的建设项目的性质、规模、线路长度，选用相应的区间正线、车站、苗圃等单项或单元指标，组合每千米铁路用地指标，这样既可控制用地，又较符合实际。
第30.4条新建铁路工程用地指标的计算，见附表3.0.4。
第3.0.5条使用本建设用地指标时，应根据建设项目的规模与工程含量，选用相应的指标。
如与指标的编制条件、工程含量相同时，可直接使用相应的指标。
如不同时，应按不同部分具体核算后加减相应的单项指标。
如建设项目可利用地方石碴场，则减去石碴场用地数量。
如线路长度为200km左右，则减去一个区段站的用地数量。
如线路位于高地震区、软土地区时，应据采用的技术措施而增加相应的用地数量。
使用示例可参见附录。
第四章区间正线用地指标
第4.0.1条我国幅员辽阔，地形复杂，致使区间正线用地含项甚多，主要是路基、排水设备、防护设施、取土坑、弃土堆及站后工程在区间的用地。
在统计资料中，各条铁路所含分项很不一致，含量也不相同，且各种分项的可变部分也很多，如：
同是！
级铁路，在同级地形中，其自然地面纵横坡度不同，填挖平衡各异，取土深浅有别，弃土位置多变，就近取土或远运填料及防护设施用地宽窄等，均变化很大，极难统一。
编制区间用地指标时，求大同，存小异，择其要者，以符合设计要求，又能概括一般情况的分项均予列人，以控制区间用地。
第4.0.2条区间直线路基面宽度，系采用《铁路路基设计规范》及《工业企业标准轨距铁路设计规范》的规定，并与铁路等级匹配。
如采用的轨道类型与编制条件不同时，可按第六章有关规定调整。
第4.0,3条区间用地宽度，系按《铁路路基设计规范》规定的既满足设计要求又节约用地的最小宽度。
但特殊条件下的路基，如风沙、雪害、冻土地区等，因防护要求，冻土开挖限制等，用地宽度较大需增加较多用地。
所增用地，未列人区间正线用地指标内，如遇上述地区时，可另增用地数量。
另增数量见第六章所列。
第4.0.4条区间正线用地指标，系采用数理统计方法，结合设计规范的有关规定，按铁路等级、轨道类型、地形等级等分别统计资料，经两次筛选，综合分析，多方协调，研究论证后确定。
共收集国家铁路95条，铁路专用线67条，计162条铁路近万千米的资料，经初步筛选，去除五、六十年代的和不完整的资料，取国家铁路59条，铁路专用线46条共105条、7890km的七、八十年代的已施工或施工设计的资料。
再次筛选，扣除站场长度和大于6h
/km（90亩／km）的偏大值及小于2h6h
/km（30亩／km）的偏小值及其所占长度，以此作为基础资料，其中国家Ⅰ级铁路占其总长的78.5%,Ⅱ级铁路占14.1%,Ⅲ级铁路占7.4%；
铁路专用线Ⅰ级铁路占其总长的70%,Ⅱ级铁路占28%,Ⅲ级铁路占2％。
各级铁路区间正线统计汇总资料如附表4.0.4一1。
电力、内燃、蒸汽牵引时，区间路基面宽度及用地设计原则基本相同，故三种牵引种类的用地指标均取一致。
以占78.5％的1级铁路的资料为基础，经计算、修改、协调、验证后，确定其用地指标，再按其余各级铁路的路基面宽度差值，推算用地数量。
这样可使各级铁路的用地随铁路等级高低而由大渐小，成为系列，避免了如统计资料中111级铁路的用地大于工级铁路用地的不合理现象。
一、国家铁路
1.1级单线将l级铁路的统计资料平均后，得各级地形每千米用地数量，如附表4.0.4一1，其均值又二3.4120h6h
/km。
l级铁路统计资料共88条线段，其中大于统计均值X的有34条线段，占38.6%,X仅能覆盖61.4%，不宜采用。
将大于又的34条线段的累计均值与又平均作为采用的区间正线用地指标，如附表4.0.4一20
验证：
（l）以区间横断面对比：
I级单线I级地形的计算用地为4.1900h6h
/km，如附图4.0.4一1与采用指标4.2067h6h
/km仅差0.0167h6h
（0.25亩）/km，基本一致。
图中路堤高度2.5m系充石、候西等26条铁路资料的统计均值；
取土坑深1.5m系按一般地下水位，实际设计和铁路局的意见确定，如地下水位较低，可深取土时，用地还可减少。
（2）以均方差法计算：
以计算采用指标的88条线段为子样，计算均方差。
查正态分布表中Ф（入）0.2912，即超出采用均值的概率为29.1%，其覆盖面为70.9%，如附图4.0.4一2。
以均方差法计算的数量与采用均值相比，3.8925一3.8894=0.0031h6h
（0.05亩），基本相同。
（3）以经验估工法计算：
以工级铁路I级地形的统计资料（按每千米用地）分成1.9733h6h
（29.6亩）~3.0000h6h
（45亩）,>
3.0000
h6h
（45亩）~3.6667h6h
（55亩）,>
3.6667hm?
（55亩）~5.0400h6h
（75.6亩）三组，经加权平均后取得最乐观值A=2.6667h6h
（40亩），最悲观值B=5.0000（75亩），最可能值m=4.0000（60亩）.
计算一定的入值时的相应指标
按一般情况，入均取0.6一0.7（P（入）为0.73、0.76），现据计算的入=0.55来计算用地数量
与采用值4.2067相比，减少0.0483h6h
（0.72亩）。
经验证后，采用附表4.0.4一2的用地数量，其覆盖面为70.9%，较为合适。
2．Ⅰ级双线
新建双线铁路资料很少，仅候西、大秦、候月、京秦、商阜等线，统计资料为:
双线用地为单线的1.253倍。
I级双线区间用地的计算值为5.2800h6h
（79.2亩）/km，如附图4.0.4一3。
单线的计算值为4.1900h6h
/km，差值5.2800一4.1900=l.0900（16.35亩）。
1.0900/4.1900=0.260，与统计均值0.253基本一致。
双线用地为单线用地的1.26倍。
据以计算双线区间用地指标，如I级地形用地指标为4.2067x1.26=5.3004h6h
/km，计算值为5.2800h6h
/km;
5.3004一5.2800=0.0204h6h
（0.31亩）/km。
因双线资料较少，难以概括全面，应稍留余地，故按单线用地另增26％计算其指标。
3.Ⅱ级单线Ⅱ级单线的轨道类型采用次重型，计算用地为4.1400h6h
/km，较Ⅰ级铁路计算值4.l900h6h
少0.0500h6h
/km，据以计算Ⅱ单线的用地指标。
Ⅰ级地形用地指标为4.1567hm?
/km，仅较计算值4.1400h6h
增加0.0l67h6h
（0.25亩）/km。
4.Ⅲ级单线
Ⅲ级单线的轨道类型采用轻型，计算用地为3.8400h6h
/km，较Ⅱ级铁路计算值4.1400少0.3000h6h
/km，据以计算Ⅲ级单线的用地指标。
Ⅰ级地形的用地指标为3.8567h6h
/km，仅较计算值3.8400h6h
增加0.0167h6h
（0.25亩）/km。
Ⅲ级铁路的统计均值为3.7406
/km，采用值的均值为3.4574
/km，统计均值大0.2832
（4.2亩）/km。
因m级铁路的资料很少，仅占7.4%，故统计资料仅可参考，而以占78.5％的Ⅰ级铁路为基础，推算Ⅱ、Ⅲ级铁路的用地数量，使其符合所采用的轨道类型而成为系列。
总的衡量，I,Ⅱ,Ⅲ级国家铁路单线用地指标的平均值为（3.5594+3.7574+3.4574）13=3.7014h6h
/km，而统计值的平均值为（3.4120+3.5410+3.7406）/3=3.5645h6h
/km，采用的用地指标比统计值平均增加0.1369h6h
（2.05亩）/km，为3.8%，这是因用地指标所含单项较全所致，故采用的指标是比较合适的。
二、铁路专用线
1.I级单线I级单线的计算用地为4.0000h6h
／km，较m级国家铁路的计算用地3.8400
/km大0.1600
/km，据此计算I级单线的用地指标，其均值为3.6174
/km，统计均值为3.7656hm?
/km，采用指标少0.1482
（2.2亩）/km。
为使其系列化而采用推算的指标。
2．I级双线《工业企业标准轨距铁路设计规范》中，新增加了双线路基的规定，以适应经济发展的需要。
为此仍以国家铁路的计算用地方法，按单线用地的1.26倍，计算双线的用地指标，供设计新建铁路专用线双线铁路时使用。
3.Ⅱ级单线
Ⅱ级单线与Ⅱ级国家铁路路基面宽度相同，故用地指标也取一致。
4.Ⅲ级单线
Ⅲ级单线的计算用地为3.7900h6h
/km，较Ⅱ级铁路计算用地3.8400h6h
/km少0.0500h6h
/km，据此计算Ⅲ级铁路的用地指标。
总的衡量，I,Ⅱ,Ⅲ级铁路专用
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