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7.2水冷却系统构造、拆装、检测

7.3水冷却强度的调节装置构造、拆装、检测

7.4风冷却系统

备注

作业及思

考题

1.水冷却强度的调节装置构造、拆装、检测

　　（A）理论教学内容和过程

一、冷却系的功用和分类

1.功用

发动机工作时，由于燃料的燃烧，气缸内气体温度可高达2200～2800K。

使发动机的零件温度升高，特别是高温气体接触的零件，如不及时的冷却则难以保证发动机正常工作，发动机过热或过冷都会给发动机带来危害。

冷却系功用就是保证发动机在适宜的温度下工作。

汽车发动机是由热能转变为机械能的机器。

然而，发动机却应用了热能的三分之一，其余热量的大部分为排气所带走，剩余的则被发动机零部件吸收。

发动机的冷却必须适度。

如果发动机冷却不足，由于气缸充气量减少和燃烧不正常，发动机功率下降，且发动机零件也会因润滑不良而加速磨损。

但如果冷却过度，则一方面由于热量散失过多，使转变为有用功的热量减少，而另一方面由于混合气与冷气缸壁接触，使其中原已汽化的燃油又凝结并流到曲轴箱，使磨损加剧。

2冷却系统的分类

汽车发动机常见的冷却方式有两种，即水冷却和风冷却。

大多数发动机采用水冷却。

水冷式以冷却液为介质，热量由机件传给冷却液，靠冷却液的流动把热量带走，再散发到大气中去，使发动机的温度降低而进行冷却的一系列装置，散热后的冷却液再重新流回到受热机件处。

适当的调解水路和冷却的强度，就能保证发动机的正常工作温度。

目前汽车发动机上广泛采用。

风冷系统是利用高速流动的空气直接吹过气缸盖和气缸体表面，把热量散发到大气中去，保证发动机在最有利的范围内工作。

二、冷却液

1．冷却水的选择

发动机用的冷却用水，最好是软水（含矿物质少的水）。

因为用硬水易产生水垢而堵塞道，

破坏水的冷却循环，使气缸体、气缸盖传热效果差，发动机容易产生过热。

雨水为软水，将其过滤，清除杂质便可使用。

发动机使用硬水时，需经软化处理，简单方法是将1L硬水加入碳酸钠（纯碱）0.5～1.5g或加入氢氧化钠（烧碱）0.5～0.88g。

加人10％的重铬酸钠（红矾）溶液30～50mL也可。

2．冷却液

冬季使用冷却水，要防冻冰。

为降低冷却水的冰点，适应冬季行车需要，可在冷却水中加入适量的乙二醇或丙二醇。

当乙醇的加入量为50％时，冰点可降至243K（–30℃）。

目前汽车上已普遍使用配制好的冷却液。

乙二醇冷却液有一定的毒性，使用中应注意，切勿吸人口中，以免中毒。

一般冷却液基本上有两种：

（1）乙二醇与水型防冻液。

乙二醇是一种五色略有甜味的粘性液体，沸点为197℃。

它能与水及有机溶剂以任何比例混合。

乙二醇与水混合后，其冰点可显著降低，用不同比例的乙二醇与水可以配制各种冰点的防冻液。

因乙二醇的沸点比水高得多，故使用中蒸发的主要是水，发现体积减少时，添加适量的水即可继续使用。

（2丙二醇与水型防冻液。

是将丙二醇化学物质与水按一定的比例合混而成的混合液，还要加入防腐剂、清洁剂、着色剂等添加剂。

2.冷却液在使用过程中，应注意下列事项：

（1）冷却液内只准加入同种冷却液添加剂。

（2）冷却液及其添加剂均为有毒物质，应置于安全场所。

（3）冷却液的使用浓度（体积比）为40%-60%。

否则，影响防冻性能。

（4）放出的冷却液不宜再使用，并妥善处理。

（5）更换缸盖、缸垫、散热器等，就必须更换冷却液。

（6）发动机热态时，冷却系内仍处于高温高压状态。

因此，此时切勿打开水箱盖以防烫伤。

（7）发现冷却液大量损耗，则必须待发动机处于冷态时，方可添加冷却液，以免损坏发动

（8）紧急情况下若加入纯水，则须尽快添加冷却液添加剂，使冷却液浓度恢复正常状态。

（9）冬季来临前应检查冷却液浓度，并按规定调配浓度，保证冷却液具有足够的防冻能力。

7.2水冷却系统

1.水冷系组成及工作原理

水冷却系统具有冷却可靠、布置紧凑、噪声小、使用方便等优点。

在汽车发动机上应用较为广泛，水冷却系统主要由水箱、风扇、水泵、水管、水套、节温器和水温监测、控制装置等组成。

水冷系主要部件是由水套、水泵、风扇、散热器、导风圈、水管、水温表、感温管、节温器和百叶窗等组成。

水冷式以冷却液为介质，热量由机件传给冷却液，靠冷却液的流动把热量带走，再散发到大气中去，使发动机的温度降低而进行冷却的一系列装置，散热后的冷却液再重新流回到受热机件处。

目前汽车发动机上广泛采用的是水冷系。

桑塔纳、丰田、解放CA6102型等汽车发动机的水冷系的一般组成及循环路线，如图7-1所示。

水冷系一般都由水泵强制给水（或冷却液）在冷却系中进行循环流动的，故称为强制循环式水冷系。

水冷发动机的气缸盖和气缸体中都铸造出贮水的、连通的夹层空间9，称为水套，其作用是让水接近受热的高温零件，并可在其中循环流动。

水泵6将冷却液由机外吸人并加压，使之经分水管9流人发动机缸体水套。

这样，冷却水从气缸壁吸收热量，温度升高；

流到气缸盖水套，再次受热升温后，沿水管进入散热器2内。

经风扇4的强力抽吸，空气流由前向后高速通过散热器。

最终使受热后的冷却水在流经散热器的过程中，其热量不断地通过散热器，散发到大气中去。

同时，使水本身得到冷却。

冷却了的冷却液流到散热器的底部后，又在水泵的加压下，经水管再压入水套8，如此不断地循环。

从而使得发动机在高温条件下工作的零件不断地得到冷却，保证发动机的正常工作。

2.水冷系主要零部件

1.膨胀水箱

膨胀水箱，其上部是一个较细的软管与水箱的加水管相连，底部通过水管与水泵的进水管相连接，通常为至少高于散热器。

膨胀水箱多半透明材料（如塑料）制成。

透过箱体可以直接方便的观察到液面的高度，无需打开散热器盖。

膨胀水箱的作用是把冷却系统变成永久封闭系统，减少了冷却液的损失，避免空气不断地进入，该系统内造成氧化、穴蚀、使冷却系中水、气分离，保持系统内压力稳定，提高水泵的泵水量。

2.散热器

散热器用导热性好的材料制成，

散热器主要是由上贮水室1、下贮水室5和散热器芯（包括冷却管和散热带）组成。

上贮水室、下贮水室由散热器芯连接一起，并装在框架内（框架固定在车架上）。

框架上还设有护风圈，其目的是起到风向导流作用的。

下水箱的出水管1接水泵的进水口，上水箱的进水管2接缸盖的出水口。

上水箱上设有加水口6，并用加水口盖封闭。

在下贮水室中一般还装有放水阀。

散热器芯的构造型式有管片式、管带式等,但其最终目的就是尽可能提高散热能力。

管片式散热器由许多冷却管和散热片组成。

冷却管是焊接在上、下贮水室之间的直管，是冷却液的通道。

当空气吹过冷却管的外表面时，从而使管内流动的冷却液得到冷却。

冷却管大多采用扁圆形断面，因为扁管与圆管相比，在容积相同的情况下具有较大的散热面积；

当管内的水冻结膨胀时，扁管可以借其横断面变形而免于破裂。

为了进一步提高散热效果，在冷却管外面横向套装了很多金属薄片（散热片）来增加散热面积，同时增加了整个散热器的刚度和强度。

管带式散热器，其中散热带与冷却管相间排列。

散热带呈波纹状，为了提高散热能力，在散热带上一般开有形似百叶窗的缝孔，用来破坏空气流在散热带表面上附面层，从而提高散热能力。

这种散热器芯与管片式相比，具有散热能力较强，制造工艺简单，质量小，成本低等优点，但结构刚度不如管片式好，一般在使用条件较好的轿车上得到广泛采用。

随着我国道路条件的改善，这种管带式管芯在中型货车上也开始采用。

散热器芯一般多用导热性好的黄铜、铝或铝锰合金制造。

为了节省铜，近来铝制散热器有很大发展。

常见水冷系的散热器盖具有自动阀门，发动机热状态正常时，阀门关闭，将冷却系与大气隔开，防止水蒸气逸出，使冷却系内的压力稍高于大气压力，从而可增高冷却液的沸点，防止冷却系发生“开锅”现象。

但如果冷却系中水蒸气过多，将使冷却系压力过大，可能导致散热器破裂。

因此必须在加水口处设置排出水蒸水的通道。

因而在冷却系内压力过高或过低时，自动阀门则开启以使冷却系与大气相通。

具有空气-蒸汽阀的散热器盖，其构造如图7-7所示。

装有蒸汽阀2和空气阀3的散热器盖4，紧盖在加水口上。

由于在一般情况下，两阀均在弹簧力作用下处于关闭状态。

当散热器中压力升高到一定数值（一般为0．026～0．037MPa）时，蒸汽阀2便开启而使水蒸汽顺管1排出，如图7-7b所示。

当水的温度下降，冷却系中产生的真空度达一定数值（一般为0.01～0.02MPa），空气阀3开启，空气即从管1进入冷却系，以防止水管及贮水室被大气压瘪。

轿车的散热器盖的蒸汽阀开启压力可达0.1MPa，而水的沸点可升高至120℃。

显然，这种散热器与环境空气温差大，故散热能力较强。

在发动机热状态下开启散热器盖时，应缓慢旋开，使冷却系内压力逐渐降低，以免被喷出的热水烫伤。

桑塔纳2000型轿车发动机的散热器盖安装在膨胀水箱上，它带有自动阀门，平时严密盖紧，冷却系与大气隔断。

当系统温度上升时，冷却系内冷却液的压力高于大气压，这样可提高冷却液的沸点，加大冷却液温度与外界大气温度的差值，提高散热能力。

蒸汽阀2的开启压力为0.12MPa，此时冷却液沸点可达135℃，其散热能力很强。

3.风扇

风扇—般安装在散热器后面，并与水泵同轴。

风扇的作用是提高流经散热器的空气流速和流量，以增强散热器的散热能力。

风扇常用的材料是钢板，经冲压成形。

近年来为简化工艺、降低成本，已开始在轿车上使用整体压铸成的尼龙风扇，也有用铝合金板制作的．如奥迪轿车和依维柯轻型汽车的发动机冷却风扇即采用高强度工程塑料注塑而成。

风扇叶片的数量一般是4～6片，大多数采用螺旋桨式风扇。

横断面多为弧形，也有铸成翼形断面的，如图7-10所示。

叶片应与风扇旋转平面安装成一定的倾斜角（一般为30°

～45°

）。

为减少叶片旋转时的振动和噪音，叶片之间的夹角不是均匀排列的。

有些汽车发动机风扇的叶片，将外缘端部冲压成弯曲状以增加风量。

为提高风扇的效率，减少空气回流现象，在风扇的圆周外装—圆形挡风圈。

目前应用较多、较先进的风扇是带有辅助叶片的导流风扇在叶片表面铸有凸起其优点是增加空气的径向流量，防止在叶片表面产生附面层和涡流现象，改善了冷却性能，降低了噪音。

风扇和发电机一般同时由曲轴带轮通过三角皮带驱动，如图7-11所示。

—般将发电机的支架作成可移动式，以调节皮带的张紧度。

皮带过松，将引起皮带相对带轮打滑，使风扇的扇风量减少，发动机过热及发电机的发电效率下降；

皮带过紧，将增加发电机轴承的磨损。

因此要求皮带必须保持合适的松紧度，一般用大拇指以30～50N的力，按下皮带产生10～15mm的挠度为宜，

桑塔纳2000型轿车发动机有两套风扇，且不与水泵同轴。

其一由电动机驱动，其二是由电动风扇带动的从动风扇（由第一只风扇带动），并由受冷却液温度作用的温度开关控制。

而桑塔纳2000型轿车AJR发动机的两只风扇都有独立的直流电动机驱动。

设置两只风扇，满足了散热器长宽比大及散热器面积大的需要，排风量大，散热效果好。

电动风扇与热敏开关配合使用，能做好自动控制，并且不受发动机转速的影响。

热敏开关一般位于发动机缸体出水管口。

根据发动机的温度，自动控制风扇两档转速，来改变散热器的空气流量。

下面以桑塔纳2000发动机AJR型发动机为例，来说明风扇一档、二档的控制温度。

风扇一档：

工作温度92℃～97℃，关闭温度84℃～91℃，工作转速2300r／min；

风扇二档：

工作温度99℃～105℃，关闭温度93℃～98℃，工作转速2800r/min。

4.水泵

水泵的作用是强制冷却水在冷却系统中进行循环。

汽车发动机广泛采用离心式水泵，

东风EQl090型汽车EQ6100Q—1型发动机的离心式水泵示。

水泵轴12用两套滚珠轴承11安装在水泵壳体1的轴承座孔中，靠轴承座的台肩和隔套16、卡环15进行轴向定位。

水泵轴的一端装有叶轮2，并用螺钉5紧固，凸缘14用半圆键13装在水泵轴的另一端，用开口螺母和开口销紧固止锁。

风扇和风扇带轮装腔凸缘盘上。

水泵的工作在用泵盖9、垫片8和螺钉紧固封闭，盖板外缘有孔，是水泵的出水口，当水泵安装在气缸体的前端面上时，它与缸体上的进水口吻合相通。

在叶轮2的前端装有水封，带有两凸缘的夹布胶木垫圈3卡在水泵壳内腔环形端面上的两槽中，以防转动。

弹簧7通过水封环18将水封皮碗6的一端压在水封座圈10上（水封座圈压在外壳内），而另一端压向夹布胶木密封垫圈3上；

夹布胶木垫圈又压在水泵叶轮轮毂的端面之上，其目的是防止水泵内腔的水沿水泵轴向前渗漏。

当少量的水滴由水封处渗出时，为避免浸泡轴承，破坏轴承润滑，渗漏的水可由泄水口C处流出。

如停车后，仍从C孔处漏水不止，则需及时检修水封。

在使用过程中，应定期从油嘴17向轴承内注入钙基润滑脂。

水泵的动力是曲轴皮带轮经带V带传至风扇带轮，再通过凸缘带动水泵轴和水泵叶轮转动。

离心式水泵的工作原理是当叶轮旋转时，水泵中的水被叶轮带动一起旋转，并在本身离心力的作用下，甩向叶轮的边缘，然后沿水泵壳内腔与叶轮成切线方向的出水管压送到气缸体的水套中：

与此同时，叶轮中心处压力降低，散热器下贮水箱的水便从进水管被吸到叶轮中心部位。

桑塔纳2000轿车发动机（AJR型），水泵壳与气缸体铸成一体，加大了气缸盖排气侧水道的流通截面。

冷却系统与桑塔纳LX型轿车的JV型发动机大体相同，图7-16所示，为其水泵结构剖面图。

其中水泵叶轮用工程塑料压注成形，它装在双连轴承的一端，另一端泵轴轴头安装带轮，发动机通过V带驱动水泵叶轮旋转。

离心式水泵的优点：

结构简单、体积小、出水量大、结构简单、维修方便。

另外，当水泵由于故障而停止工作时，也并不妨碍冷却水在冷却系内的自然循环。

7.3水冷却强度的调节装置

为使汽车适应不同环境条件的变化（转速、负荷、环境、气候），要求能够调节冷却系的冷却强度，保证发动机经常在最佳的温度状况下工作。

在冷却系统中调节冷却强度采取的措施是：

改变通过散热器的空气流量和改变冷却水的流量。

利用百叶窗和各种自动风扇离合器来实现改变通过散热器的空气流量。

近年来在汽车发动机上采用各种自动式（如硅油式、机械式和电磁式）风扇离合器，控制风扇的扇风量以改变冷却强度。

风扇离合器是根据发动机的温度自动控制风扇的转速，以达到改变通过散热器的空气流量的目的。

利用节温器来控制通过散热器冷却水的流量。

节温器装在冷却水循环的通路中，一般装在气缸盖出水口处，

1.百叶窗

百叶窗和保温帘是起到调节进风量作用的，二者不是同时设置的。

驾驶员可以通过驾驶室里的拉杆和与之相连的拉索来操纵百叶窗或保温帘的开度。

当环境温度较低（如冬天）或冷却水温度过低时，可以减小百叶窗或保温帘的开度；

当环境温度较高（如夏天。

，或冷却水温过高时，可以增大百叶窗或保温帘的开度。

2.硅油风扇离合器

硅油风扇离合器安装在风扇与水泵之间，如图7-18所示北京切诺基汽车发动机所采用的硅油风扇离合器，主动轴11与水泵轴之间通过螺栓连成一体，主动板7连接在主动轴11的前端，从动板8与前盖、壳体连成一体，风扇15固定在壳体上。

从动板8与前盖之间形成贮油室，其内部充满了粘度很大的硅油。

主动板7与壳体之间形成工作室。

从动板上有进油孔A，在常温下，进油孔A被阀片6盖住，硅油不能从贮油室进人工作室，这时离合器处于分离状态。

主动板7、主动轴11与水泵轴一起转动，使风扇随壳体在主动轴上空转打滑，这时，风扇的转动，主要来自轴承微小的摩擦力，因此转速很低，流过散热器的空气量相对较小，冷却系的冷却强度相对较低。

当流经散热器的空气温度升高时，即冷却液温度升高时，双金属螺旋弹簧4受热变形，迫使阀片轴6相对于从动板8转动，从而带动阀片6转动，打开进油孔A，于是硅油进人工作室，由于主动板7与从动板8之间工作面处的缝隙中进入了粘度很大的硅油，主动板7利用硅油的粘性即可带动从动板和风扇转动，这时风扇离合器处于接合状态，风扇转速升高。

硅油可以在其离心力的作用下，经回油孔B从工作室中返回到贮油室中，因为主动板转速高、离心力大，从动板转速低、离心力小，两离心力之差可以驱动硅油从工作室流向贮油室。

从而使硅油在工作室与贮油室之间循环流动，这样就可以防止工作室中硅油温度过高。

流过散热器的空气温度越高，双金属感温弹簧4的变形越大，进油孔2的开度越大，进人工作室9中的硅油量就越多，风扇的转速也就越高；

若流过散热器的空气温度下降，双金属螺旋弹簧5恢复原状，阀片3关闭进油孔2，在其离心力的作用下，硅油经回油孔B从工作室返回到贮油室，离合器又回到分离状态，风扇转速又变得很低。

硅油风扇离合器的优点：

功率损失小，燃油消耗率低，噪声小，还可以延长发动机的使用寿命。

解放CA6102型汽油发动机也采用了硅油风扇离合器。

灵敏度较高，结构简单，工作可靠，易于维修。

3.电磁风扇离合器

风扇离合器用螺母8固定在水泵轴9上，电磁风扇离合器由主动和从动两部分组成。

主动部分的组成：

具有三角皮带槽的电磁壳体3、线圈2、滑环和摩擦片4。

从动部分由：

用球轴承装在电磁壳体上的风扇毂7，以及可随导销6作轴向移动的衔铁环12等组成。

线圈2用环氧树脂固定在电磁壳体内。

引线壳体15装在防护罩上，其中心孔内的电刷16靠弹簧14压于滑环上，接线柱13通过导线与水温感应开关相连接。

电磁风扇离合器的工作过程：

当冷却水温度低于92℃时，水温感应开关的电路不通，线圈2不通电，离合器处于分离状态；

当水温超过92℃时，水温感应开关的电路自动接通，线圈2通电，电磁壳体吸引衔铁环将摩擦片压紧，离合器处于接合状态。

4.乙醚折叠式节温器

乙醚式节温器的结构，节温器外壳上的旁通孔8正对着气缸盖出水管的旁通管，旁通管与水泵进水口连接。

节温器由具有弹性的折叠式的密闭圆筒1用黄铜制成，内装有易于挥发的乙醚。

筒内液

体的蒸气压力随着周围温度而变化，故圆筒高度也随温度而变化。

圆的下端焊接在支架7L—，支架7则固定在节温器的外壳上，因此，圆筒下端位置是固定不变的。

圆筒的上端焊有侧阀门2和杆3，杆3上又焊有上阀门5。

因此，当折叠式圆筒高度改变时，侧阀门及上阀门将随圆筒上端一起上下移动。

折叠式节温器的工作过程：

（1）当冷却水温度高于80º

C时，冷却水应全部流经散热器，形成大循环。

此时节温器的上阀门完全开启，而侧阀门将旁通孔8完全关闭，。

（2）当冷却水温度大约低于70º

C时，折叠式圆筒内的蒸气压力很低，使圆筒收缩剑最小高度，上阀门压在阀座4上，即上阀门关闭，同时侧阀门打开；

此时切断了发功机水套通向散热器的水路，水套内的水只能由旁通孔8流出经旁通管进人水泵，又被水泵压入发动机水套，此时冷却水并不流经散热器，只是在水套与水泵间循环，即形成小循环，从而防止发动机过冷，并使冷发动机迅速而均匀地热起来。

3）当水温在70º

C-80º

C范围内时上阀门与侧阀门便处与温度相适应的中间位置，此时只有部分冷却水流经散热器。

另外，上阀门上的通气阀是用来将阀门上面的出水管内腔与发动机水套相连通，使在加注冷却水时，水套内的空气可以通过孔10排出，以保证水能充满水套

5.蜡式节温器

蜡式节温器的工作原理是：

当温度升高时，节温器外壳中的石蜡由固体变为液体，体积增大，在外壳容积不能增大的情况下，石蜡挤压橡胶套，橡胶套收缩将反推杆向外推，因反推杆固定在支架上不能移动，只能使外壳压缩弹簧向下移动并带动阀门下行，成为图7—22所示的开启状态；

当温度下降，石蜡变为固体收缩，橡胶套恢复原形，在弹簧作用下关闭阀门。

双阀门蜡式节温器是双阀折叠式节温器和单阀蜡式节温器两种结构综合为一体的产物。

节温器的上半部采用折叠式节温器上的主阀门和旁通阀门的结构，下半部的感应体则采用单阀蜡式节温器的结构。

双阀门节温器工作时，由于感应体位置被节温器支架和外壳固定，因此，橡胶套对反推杆的推力，形成压缩弹簧向上推动旁通阀的同时并向上推动主阀门，结果是关闭旁通阀，开启主阀门。

其工作原理是：

当冷却系的水温低于349K（76℃）时，感应体内的石蜡是固体，在弹簧的作用下反推杆伸进橡胶套内，旁通阀被推向下方，成开启状态，主阀门下行成关闭状态。

冷却系中的循环水，从气缸盖出水口经旁通阀直接进入水泵进水口，这种从水泵加压进入水套，再由气缸盖出水口出来直接又回入水泵的循环，称为小循环，在冷机起动和水温较低时使用。

当冷却系水温升高，超过349K（76℃）时，石蜡开始变为液体，体积增大，将反推杆向上推，则压缩弹簧，关闭旁通阀，打开主阀门，从气缸盖出水口出来的水则经主阀门和进水管进入散热器上贮水箱，经冷却后流到下贮水箱，再由出水口被吸入水泵的进水口．经水泵加压送入气缸体分水管或水套中。

国外有些柴油发动机都装有两个以上的节温器，如日产PD6型柴油机在回水歧管前装有三个节温器。

日产RD8型发动机装有两个节温器，其目的是为了避免水压和水温的急剧变化，防止由于其中一个节温器失效而引起发动机过热。

如日产PD6发动机有三个节温器，一个是在水温349K（76℃）时开启，达到363K（90℃）时全开；

另一个是355K（82℃）时开启，368K（95℃）时全开；

当水温超过368K（95℃）时第三个节温器才开启，冷却系的小循环通道才全部关闭，冷却水才全部流经散热器，实现冷却系的大循环。

乙醚式节温器阀门的开启是靠筒中易挥发液体形成的蒸气压力的作用，故对冷却系的工作压力较敏感，而蜡式节温器则对冷却系的工作压力不敏感，而且与折叠式节温器相比还有着工作可靠，结构简单，坚固耐用，制造方便，容易大量生产，成本低等优点，故乙醚式节温器目前有逐渐被蜡式节温器取代的趋势。

7.4风冷却系统

现代风冷发动机气缸盖都用导热性良好的铝合金铸造，气缸和气缸盖的表面均布了散热片，它与气缸体或气缸盖铸成一体，气缸盖和气缸体上部的散热片也比气缸体下部的长一些，这样可以加强冷却。

在某些多缸发动机中，为了缩短发动机的总长度，将气缸上下部分的散热片都做成一样长，但需用加大流经气缸上部的空气流量的方法加强冷却。

为了更有效地利用空气流加强冷却安装有导流罩；

为了保证各缸冷却均匀安装有分流板，考虑到各气缸背风面冷却的需要，在有些发动机上还装有气缸导流罩4。

采用风冷系的发动机，铝材料的气缸壁的允许温度为150℃～180℃，铝材料的气缸盖的允许温度为160℃～200℃。

风冷却系统将发动机中高温零件的热量，直接散发到大气，使发动机的温度降低而进行冷却的一系列装置称为风冷系。

采用风冷系的发动机，为了增大散热面积，一般在气缸体和气缸盖上制有许多散热片。

发动机利用车辆前进中的空气流，或特设的风扇鼓动空气，吹过散热片，将热量带走。

部分汽车发动机采用风冷系，特别是小排量发动机，但在现代汽车发动机上较少采用。

风冷发动机为了增大散热面积，各个气缸通常分开铸造，然后装到整体的曲轴箱上。

气缸体和气缸盖的表面布满散热片。

为加强冷却，风冷发动机大都采用导热较好的铝合金铸造。

由于风冷发动机表面空气阻力较水冷系的大，故风冷发动机采用功率、流量均较大的轴流式风扇，以加强发动机冷却。

为了更有效地利用空气流和保证各缸冷却均匀，一般风冷发动机上装有导流罩2和分流板5。

考虑到各缸背风面冷却的需要，有些发动机上还装有气缸导流罩4。

风冷却系与水冷却系比较，结构简