《大师》詹天佑.doc

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詹天佑

上集

这是138年前的一天，一个11岁的孩子和他的29名同伴向上海道台磕头谢恩，他们被恩准可以抬头仰望一下这位大官的面容。

这三十个孩子就是著名的留美幼童中的第一批。

1872年，他们渡海越洋到了美国。

【采访】《詹天佑评传》作者南京师大历史系教授经盛鸿——

他们从旧金山乘上火车，横穿美国的大陆，这是他们第一次看见火车。

行进在蛮荒的土地上，耳畔是前所未闻的轰鸣，要去的城市在三千公里外，但火车只用六天便带着他们完成了横跨美洲大陆的旅行。

【采访】经盛鸿——

铁路代表了十九世纪新的生产力，代表了那个时代最先进的生产力，它把当时最重要的科学技术手段都凝聚到铁路、火车中去。

既然这叫火车，那么火是怎么推动列车的？

幼童们在惊奇中感受到一个叫“铁路”的时代。

铁路改变了美国西部的蛮荒封闭，推动了美国的强盛，而这一年，幼童们的祖国还没有一寸铁路。

【采访】经盛鸿——

火车和铁路巨大的动力，横穿洛基山脉，在美国中西部的平原上飞速地行驶，能量是那么的巨大，震撼了从古老的东方来的这年幼的小孩。

这个幼童就是詹天佑。

新大陆的迎面撞击，是否一生回荡在本片主人公的内心，我们不得而知，但事实是，以后的詹天佑为中国的铁路开山拓荒一生。

【采访】同济大学教授孙幸——

美国的幅员非常辽阔，所以当时铁路起了一个非常重要的作用，就是振兴经济，所以那么辽阔的疆土，不能没有铁路。

还有一个不能抹去的事实，有大量的中国劳工参与这条铁路的建设，他们艰辛地远渡重洋，艰辛地做苦力，有人统计，每三英里的铁轨下就枕着五个华工的尸体。

中国劳工的血汗和生命使这项计划十四年的工程只七年就竣工了，长长铁轨下的惨痛和火车巨大的声响，同样刻在这异乡学子的心里。

6年后，詹天佑参观了费城举行的世界博览会，看见了美国工业强国的惊人成就，他也看到了自己国家的展览，古色古香的橱柜上陈列的是绸缎、瓷器、字画和刺绣。

在这次博览会上，留美幼童展出了他们漂亮的英文作业，当年在衙门里必须向上海道台磕头谢恩的孩子，如今无拘无束地与女老师们对答如流，“亲爱之情，几同母子”。

面对美国总统的茶点招待，东方少年同样举止优雅得体，言谈轻松自如。

就在詹天佑流连于费城世博会的时候，上海出现了中国第一条铁路。

【采访】中国社科院近代史研究所研究员闵杰——

吴淞铁路是外国人修的，给你们中国人做一个示范，修铁路有什么好处？

第一，非常地赚钱，乘客人满为患；第二，非常的迅速。

但大清朝廷惊恐万分，凿我山川，坏我田庐，碍我风水，占我商民生计。

于是用二十八万五千两银子从外国人手中赎回铁路，随后竟拆毁了。

就在大清国拒绝了铁路的时候，詹天佑选择了铁路。

中学毕业后，他考进耶鲁大学土木工程系。

【采访】孙幸——

他就不学别的，他就挑了铁路专科，学了铁路专科以后，他回来就是想要从事铁路建设。

美丽的校园有诗歌和音乐，有马克吐温的小说和长满青草的球场，多年后他还写信给曾经寄宿的家庭女主人说：

我常忆起你对我们的慈爱和你为教育我所受的辛苦，我们在你的园子里尽情欢笑，在你住处欣赏美丽的黄昏。

昔日的幼童长大了，九年快乐的留学生活也结束了。

1881年深秋，詹天佑返回故土，他已是20岁的青年.

【采访】经盛鸿——

当1881年，詹天佑和他的四届留美同学从美国回到中国来的时候，当时在中国能够懂得近代火车技术的仅仅只有詹天佑一人而已。

终于回家了，詹天佑的一位同学想象着他们回国后的情景：

有热烈的欢迎等着我们，也有熟悉的人潮和祖国伸出温暖的手臂来拥抱着我们。

但迎接他们的却是上海道台派来的一伙水兵和一列独轮车队，他们几乎是被押着离开码头的，人群中到处是惊异的目光，嘲笑着他们不合时宜的打扮。

【采访】詹天佑嫡孙土木工程高级工程师詹同济——

留学生回国是倍受冷遇，被清朝政府视同异类，你们这些都受了洋化了，我得重新改造你们，你们得洗脑筋。

他们被关到一座书院，“书院大门十年未开启，门窗均已潮湿腐烂”，当他们跨进去时，立刻霉所熏鼻。

“这些阴暗似乎象征着我们的命运”。

即使被洗了脑，但詹天佑也没有工作，因为国内还没有中国人修筑铁路的，在跟美国友人的信中詹天佑写道：

我被迫进入海军福州船政学堂做一名学员学习航海。

【采访】詹同济——

他是耶鲁大学土木工程系毕业的专学铁路工程的，回来安排到船政局学习轮船驾驶，这都是笑话。

后来詹天佑又到广东博学馆当外文教师，到广东沿海修筑炮台，勘测绘制了中国最早的海图。

岁月就这样蹉跎了七年，心中的铁轨无法在大地铺陈，贫弱的民族不知道路在何方。

【采访】经盛鸿——

他是带着以铁路救国，以铁路振兴中华的理想回到中国来的，他要把他的理想在中国实现，但是由于当时古老中国的顽固派的层层压力，当时的社会氛围使他的理想没有能实现，他把他的这个爱国理想一直埋在心里。

1888年3月，詹天佑进入了天津的中国铁路公司做助理工程师，这是李鸿章办的，但完全听命于外国人。

詹天佑用了80天就完成了塘沽到天津间的铺轨工程，同年10月，津沽铁路竣工，这也是中国第一条借外债建成的铁路。

虽然很多地方不如人意，但毕竟是在中国土地上建造铁路，詹天佑全身心投入，从这以后，他都是把家安在一个个筑路的工地上。

父亲去世后，他把老母亲接到身边伺候，也是安顿在工地上。

【采访】经盛鸿——

詹天佑一生啊，生的几个男孩女孩，他们出生的地方就很有意思，有生在河北省的林西，有生在北京郊区的丰台，有生在湖北省的武汉，这正好符合詹天佑一生的修筑铁路的足迹，他可以说居无定所啊！

他先后修筑了唐山到天津的铁路，后来又修筑了天津到北京郊区卢沟桥的铁路，后来又修筑了从唐山往北通过山海关向辽宁延伸的京奉铁路。

铁路在中国的大地上艰难、缓慢地延伸。

1881年，唐山建成了9.2公里的唐胥铁路，竟同1876年中国第一条铁路的命运一样，保守者、顽固者、迷信者激烈反对，结果，行驶机车的铁路只能用骡马来拖载列车。

到甲午战争爆发时，中国的铁路仅有460公里。

【采访】经盛鸿——

1895年甲午战争，我们中国遭到了惨败，割让台湾给日本，赔款两亿多两白银。

这个巨大的伤痛可以说震惊了每一个有思想的中国人，怎么办？

这时候我们中国头一次有了救亡图存的呼声，如果说以前中华是求富求强，这时候是救亡了。

洋务运动失败，中国危机深重，这时的中国人认识到，仅仅引进些坚船利炮是不会富强的，必须经济强盛，经济的发展又以交通为基业，交通以铁路为基业。

【采访】经盛鸿——

在1895年的年底，清王朝以光绪皇帝的名义发了一道圣旨，就是救亡图存的国策，写出了以修筑铁路为基业的口号。

但是甲午战争之后的中国，建造铁路的主体还是外国人，因为筑路需要巨额投入，巨额的战争赔款使财政枯竭，修路只能举外债，相应地也只能聘用外国总工程师。

于是，路线勘测、物资采购、用人及运行制度，悉数听凭外人掌控。

【采访】闵杰——

它通过对铁路的掌控，这一带都是我的，因为这条铁路是我投了资的，你中国人有内乱，我派兵护路，那你想这是非常了不得的事情。

【采访】经盛鸿——

控制铁路是控制一个国家的最好的途径，因而他们的瓜分中国的时候首先要瓜分抢夺中国的铁路建筑权，因此在甲午战争之后，中国修筑铁路的高潮到来的同时，外国列强开始瓜分中国铁路的高潮也同时到来了。

中国幅员辽阔，早先外国势力还只限于沿海，如今控制了铁路，列强们的势力随着铁路的延伸深入到用地了，结果竟是伴随着筑路的高潮，列强瓜分中国的高潮也随形而至。

筑路，成了列强们瓜分中国的利器。

1900年，中国人在苦难中迎来了新的世纪，八国联军攻陷北京城，《辛丑条约》签订后，出逃的慈禧在返回北京时乘了一段火车。

真实的火车原来是如此舒适、快捷，回到北京的慈禧要为祖宗上坟，而且她要坐火车祖陵，结果，就因慈禧上坟要坐火车，詹天佑第一次有机会主持修建一条43.3公里长的铁路，这时詹天佑已42岁，距他归国已整整22年。

这是由中国人自主修建的第一条铁路，虽然它只通向坟墓，是供慈禧上坟用的专线。

慈禧乘坐后很高兴，将车上的全部摆设赏赐给詹天佑，但不知为什么，詹天佑只拿了这口小钟。

詹天佑真正担当起筑路大任，已是甲午战败十年后的事情。

1905年，清政府决定修筑从北京到塞外重镇张家口的京张铁路。

【采访】北京詹天佑纪念馆副馆长史文义——

张家口是一个重要的商贸集散地，边贸的量占全国的四分之三，京张铁路的修建关系到西北和华北地区的一个贸易交通的要道。

然而清政府的铁路资金是由英国人控制的，于是英国人要做这个总工程师，但铁路又是通往长城北面的，那是俄国人的势力范围，在俄国人清政府以往签订的条约中有规定，“长城以北的铁路不能由第三国承建”。

两强相争的结果是由中国人来负责建造，但是工程艰巨异常，仅穿过八达岭居庸关天隘就实属不易。

【采访】孙幸——

虽然只有200多公里，但是从北京到张家口它要穿过这个燕山山脉，地势是非常险峻陡峭的，要翻山越岭。

【采访】史文义——

国外一直认为靠中国的力量和中国工程师是修不了这条铁路的，他们在报纸上媒体上宣传，中国修建京张铁路的工程师还没出世呢，“中国造此路之工程师尚未诞生”。

列强们的如意算盘是，等着中国人求上门来。

詹天佑成为京张铁路总工程师的首席人选，尽管他主持修建的铁路只是供清廷祭陵的专线，但毕竟是中国人独立建造的，詹天佑还是赢得了广泛的声誉。

当然，最重要的是还是因为慈禧的同意。

随即，詹天佑领着仅有的两名工程技术人员踏上勘测选线的崇山峻岭。

1906年1月6日，总工程师詹天佑举起铁锤，在京张铁路上钉下第一枚道钉。

没有开挖超长隧道的经验和设备，没有更多工程技术人员，詹天佑和筑路工人却要让现代的铁路和古老的长城在八达岭交汇。

【采访】经盛鸿——

这里的地势、地貌、地质、水文要制作蓝图，在建造过程中他经常是一身泥，一身水。

白天攀爬在悬崖峭壁，跋涉在山野河道之间，夜晚计算数据，设计绘图。

他在勘测日记中写到：

狂风扬起满天黄沙，咫尺莫测。

视线受阻，不得不停止工作，但是詹天佑想的是要尽快将京张铁路修成，他对友人说：

为的是腾出时间，腾出钱，腾出人才去修更多地方的铁路。

詹天佑的日记中还有这样的文字：

此路早成一日，公家即早获一日之利益，商旅亦可早享一日之便利，外人亦可早杜一日之觊觎，但最大的困难还是路工之难，亦实为向来所未有。

【采访】京张铁路青龙桥火车站站长杨存信——

最为艰险的地方就是从南口到岔道，上下山的坡度达到千分之三十三，这当时在世界来讲，这样的坡度也是比较大的。

为了缓解上山坡度修建了之字形铁路，也就是人字形铁路，这大大减少了八达岭现在隧道的长度。

这一年詹天佑45岁，自回国之日起，詹天佑就将“修路之工，须借重外人引以为耻”，他写道：

中国正在觉醒，已感到需要铁路，几乎在中国各地现在都需要中国工程师用本国的资金修筑中国人的铁路，所有的中国人和外国人都在密切注视着我的工作，如果我失败了，那就不仅是我个人的不幸，而且是所有的中国工程师和中国人的不幸，因若如此，中国工程师将失掉大从的信任。

京张铁路工期提前两年完成，节省预算近三十万两白银，成本远低于西方工程师修筑的铁路。

詹天佑这样总结：

上自工程师，下至工人，莫不发愤自雄，专心致志，一切依赖于奋不顾身的努力。

1909年10月2日，在京张铁路通车典礼上，他赞美参加筑路的一万名劳工的“体力魄力，心灵手敏”和“令人忘却疲劳的工作”，他说，我们正是以修筑全由中国人自力完成的铁路而感到自豪，中国确实进步迟缓，但虽迟缓，却是确实地前进了。

【采访】同济大学教授孙幸——

从技术上来讲它是一个里程碑，这样一个相当有难度的铁路，我们中国人可以自己修，而且他开始建立了中国铁路的建章立制了，中国铁路建设的一些标准他开始着手制定，这个是奠基性的。

【采访】杨存信——

当时詹天佑修建京张铁路时，坚持了标准轨际1435毫米，为中国后期铁路的发展奠定了坚实的基础。

一位老铁路工人曾回忆，住在青龙桥一户百姓家的詹天佑，官衔比知府还大，常常拿着扫帚打扫院子，没有伺候的随从，只带着一头驮运测量工具