3号线十一标范湖站测量方案Word格式文档下载.docx

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4.1地面趋近导线测量3

4.2地面趋近水准测量4

4.3高程传递4

五、车站施工测量5

5.1施工测量5

5.2施工测量方法6

5.3车站结构断面测量6

六、竣工测量7

七、桩位保护措施7

八、质量保证措施8

一、编制依据

《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）；

《城市测量规范》（CJJ8-99）；

《新建铁路工程测量规范》（TB10101-99）；

《工程测量规范》（GB50026-2007）；

《国家一二等水准测量规范》（GB／T12897-2006）；

《测量交接桩文件》；

适用于本工程的合同文件及有关的技术规范、规程、标准、法规文件等。

二、工程概况

武汉市轨道交通3号线建设地点位于武汉市市区。

起点站为沌阳大道站，终点站汉口三金潭站。

全长28公里，设站23座。

本合同段为第11标段范湖站，标段位置：

马场角路与青年路的交叉口处，沿规划马场角路布置于路下。

设计范围包括自车站起点里程右CK17+259.801,设计终点里程为右CK17+526.801,车站外包总长267m，标准段宽度21.60m。

由于2、3号线线路在青年路交叉，本站站前区间从2号线范湖站站前区间下方穿过，导致车站轨面埋深较大，车站为地下3层车站，站后设单渡线。

附属结构由6个出入口、2个紧急疏散口、3组风道及风亭和一个换乘通道组成。

车站为地下3层，站后设单渡线，外包总长267m，标准段宽20.1m。

车站右端单渡线上方地下一层考虑为地铁物业开发，面积约1423㎡。

工程地理位置见图1《工程地理位置示意图》。

图1工程地理位置示意图

三、地面控制测量

平面控制应先从整体考虑，遵循先整体、后局部，高精度控制低精度的原则；

布设平面控制网形应根据设计总平面图，现场施工平面布置图进行布设；

选点应选在通视条件良好、安全、易保护的地方；

桩位必须用混凝土保护，需要时用钢管进行围护，并用红色油漆作好测量标记；

高程控制的建立是根据业主提供的场区水准基点（至少应提供三个），采用天宝DINI03电子水准仪及配套条码尺（精度0.3mm/km往返测）对所提供的水准基点进行复测检查，校测合格后，测设一条附合水准路线，联测场区平面控制点，以此作为保证施工竖向精度控制的首要条件。

3.1地面控制测量的复测频率及精度要求

地面控制网点的复测频率为每两个月一次，复测结果及时上报，以便掌控地面控制点的点位情况。

在复测过程中，其中平面控制点实测值与理论值较差为：

当控制点距离≥1公里时，其夹角≤±

5″，当控制点两点距离边长小于1公里，按下列公式计算：

Δε=e/d*ρ″,Δε允许误差〈±

8″）e=0.025M、D为控制点两点边长、ρ″=206265，其中最大误差为±

10″，测距往返误差为1/100000。

相邻高程控制点不符值≤±

8√Lmm,较差≤±

10mm。

3.2地面平面控制网的复测

水平角观测：

分为导线左右角各二个测回，共四测回（标称测角精度为1″，测距精度为1+2ppm），按国家《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）精密导线测角要求，测角中误差达到±

2.5″。

距离观测：

每边均往返观测，各测二测回，每测回读数三次。

导线全长相对闭合差达到1/35000。

现场测定温度和气压输入全站仪进行气象改正。

同时全站仪的加乘常数也自动改正。

平差方法：

采用严密平差方法。

内业计算：

平面控制以业主测量队所交的首级GPS控制点为起算点，采用附合导线方式，精度按三等导线施测。

3.3地面高程控制网的复测

采用天宝DINI03电子水准仪及配套条码尺，按照城市二等水准精度要求，上午和下午各进行一次往返测。

往返测高差闭合差≤±

8√Lmm（L为水准线路长度，单位：

km）。

复测后的点位高程与设计院所交高程较差符合规范及精度要求。

四、联系测量

联系测量是一项综合测量工作,它是将地面坐标、方位和高程传递到地下施工平面,作为地下控制测量起算数据的一组测量工作的统称。

联系测量精度的确定,首先依据《地下铁道工程施工及验收规范》确定测量误差的允许值,然后再根据测量误差的主要来源进行误差配赋,从而进行联系测量精度的设计。

根据施工场地环境和测量条件,联系测量可选择联系三角形法、经纬仪与铅垂仪（钢丝）组合法、导线直接传递法、投点法。

4.1地面趋近导线测量

在基坑旁至少布设3个导线点，并且与精密导线点构成符合或者闭合导线；

点位应埋设在基坑附近便于观测和保护的位置，并标识清楚；

趋近导线全长不超过350m，最短边不应小于50m，导线边数不宜超过5条，布设成附合导线或多个结点的导线网，且与附近控制桩点至少有两个点通视，点位中误差为±

用方向观测法观测四个测回（1″级全站仪），按国家《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）的测角要求，水平角观测一测回内2C较差≤13″测角中误差≤±

并在现场测定温度和气压输入全站仪进行气象改正。

观测采用左右角观测，左右角平均值之和与360°

的较差小于4″；

测距时，一测回三次读数的较差小于3mm，测回间平均值较差小于3mm，往返平均值较差小于5mm。

气象数据每条边在一端测定一次,温度读至0.2℃，气压读至50Pa。

趋近导线、竖井定向导线与地面网一起进行整体平差。

4.2地面趋近水准测量

在城市二等水准点下布设加密水准点，布设成附合或闭合路线。

在基坑边设置2～3个水准点，采用往返测。

水准线路闭合差应按附合路线或者环形闭合线路计算，每千米水准测量高差全中误差，按下式计算：

MW=

式中MW----每千米高差中数全中误差（mm）；

W------符合线路或环线闭合差（mm）；

L------计算符合线路或环线闭合差时的相应线路长度（km）；

N-------附合线路和闭合线路的条数。

主要技术要求为：

视距小于60m，前后视距差小于2.0m，前后视距累积差小于4.0m，视线高度≥0.4m，往返较差、附合或环线闭合差≤±

8√Lmm，L以km计。

4.3高程传递

采用钢尺法将高程引入基坑内。

钢尺法具体技术措施如下：

进行高程传递测量时，用钢尺悬挂的方法进行高程传递测量，在钢尺上悬挂与钢尺鉴定时相同重量的重锤，然后把重锤放入阻尼液中；

待钢尺稳定后，两台水准仪在井上和井下同步观测（如文图1所示），将高程传至井下固定点。

传递高程时，每次应独立观测三测回，测回间应变动仪器高，错动钢尺3～5cm，测定的高差必须进行温度、尺长改正。

三测回测得地上、地下水准点间的高差较差应小于3mm，取其平均值作为地下高程传递的依据。

图1高程传递示意图

五、车站施工测量

5.1施工测量

主体结构施工前应对车站平面控制精密导线点和水准点进行复核测量，测量成果与原成果进行较差，精密导线点位中误差应小于±

10mm，精密水准点高差中误差应小于±

5mm。

利用精密导线点和水准点在基坑边设置基坑轴线控制点和水准点，经检查无误后，设立护桩。

底板垫层浇筑前，须将高程传递至基坑内，高程传递采用悬吊钢尺（鉴定后使用）的方法进行。

高程传递测量时，地面与基坑内须按两台水准仪同时读数，每次错动钢尺30～50mm，施测三次，高程较差不大于±

3mm时，取平均值使用。

地面、基坑内水准点宜半个月复测一次。

底板施工前须将车站轴线传递至垫层上，用墨线弹轴线，经监理复核无误后，方可进行底板施工。

底板（中板）砼达到强度后，即可将车站轴线点及水准点测放在底板（中板）上，作为结构施工放样的基准点。

（1）结构底部绑扎钢筋前，依据线路中线在底板垫层表示出钢筋摆放位置，放线允许误差为±

10mm

（2）底板混凝土立模的结构宽度与高度，预埋件的位置和变形缝的位置放样后，必须在混凝土浇筑前进行检核测量。

（3）结构边、中墙模板支立前，按设计要求，依据线路中线放样边墙内侧和中墙中心线，放样允许偏差为±

（4）中板施工前，对线路中线控制点和高程控制点进行检测，并放样在中板的基坑面上，利用这些控制点作为支立中板和钢筋的依据。

在浇筑混凝土前对标定在模板上的线路中线和高程点进行检核，其里程允许误差为±

10mm，高程允许误差在＋10～0mm之内。

（5）顶板模板安装过程中，将线路中线和顶板宽度测设在模板上，并测量模板高程，其高程测量准许误差为＋10～0mm之内。

中线测量允许误差为±

宽度测量允许误差在+15～+10mm之内。

5.2施工测量方法

（1）底板钢筋绑扎前，应根据车站轴线点坐标在垫层上标出底板钢筋、基础梁钢筋摆放位置、预埋件等位置，放样允许误差为±

（2）底板钢筋绑扎后，须在钢筋上标出侧墙内缘、梁的外缘边线，根据钢筋保护层，确定钢筋位置，边线点间距10m。

同时还需在距边缘线50cm处标出检查线，以复核钢筋和模板位置。

边线测量放样允许误差控制在±

10mm内。

（3）梁、板砼顶面高程采用在梁、板上层钢筋上焊接钢筋棍进行控制，钢筋棍间距不大于5m，高程测量允许误差为±

（4）中（顶）板、中（顶）层梁底面标高测量时，应将标高抬高30mm，以免因砼落沉造成结构净空高度不足设计要求。

（5）侧墙边线放样时，按设计尺寸并每侧加大30mm以控制净空限界，防止砼浇筑时模板接触不严密引起净空宽度不足。

（6）在底板施作之前先计算出各柱子的中心坐标及其中心相对应的底板顶面高程、中板底面高程、顶板底面高程。

底板施工前，用坐标法在底板垫层上放样出立柱中心。

利用已放的柱心控制轴线对刚放样出来的点进行复核，以不超过±

2mm为限,若在允许范围之内,则认为合格,否则重放。

置镜于柱心上,放样出柱心的十字线，根据柱心的十字线拉出柱的边缘线，摆放柱的插筋。

（7）立柱立模前，计算出立柱中心偏移2m的坐标，底（中）板浇筑后，放出各柱偏移2m的坐标点，再进行较差，如误差不超过±

2mm，则根据各坐标点放出柱边缘线。

支模完毕，必须进行标高及轴线复测，方可进行砼浇制。

5.3车站结构断面测量

车站结构工程完工后，对车站主体结构和出入口通道进行结构横断面和地板纵断面的测量，利用贯通平差后的施工平面和高程控制点及调整后的线路中线点作为依据。

按设计或工程需要进行。

车站直线段每6m、曲线段每5米测量一个横断面和底板高程点，结构横断面变化处和施工偏差较大段加测断面。

结构横断面测量点的位置，为建筑限界控制点或设计指定位置的断面点。

（3）断面测量采用不低于III全站仪或断面仪等测量设备进行测量、横断面里程中误差±

50mm,断面点与线路中线的法距的测量中误差为±

10mm.断面点高程的测量中误差为±

20mm。

（4）底板纵断面高程点使用不低于DS3级水准仪测量。

里程中误差为±

50mm，高程测量中误差为±

（5）断面测量完成后，按设计要求的格式编制和提供断面测量成果表。

六、竣工测量

1、竣工测量采用的坐标系统、高标系统等和施工测量相同。

2、竣工测量时，以铺轨基标为依据，对已完成的车站结构横断面测量成果进行外业抽检，抽检比例不少于30%。

对符合要求的断面测量资料作为竣工测量成果，对不符合要求的测量资料重新测量，并按实测的资料编绘断面竣工测量成果。

3、抽检的横断面测点数量、位置、测量方法和精度按《城市轨道交通工程测量规范》相关规定施测。

检测值与原测值不大于±

25mm。

4、车站结构及附属建筑竣工测量应包括以下内容：

（1）车站的内侧平面位置、高程、结构尺寸以及主要点距相邻建筑的距离。

（2）车站出入口、通道和区间风道结构的平面位置、高程和结构尺寸。

（3）车站结构及附属设施的结构厚度，宜依据地下施工测量成果或设计资料确定。

5、竣工测量完成后提交下列成果：

（1）竣工测量成果表。

（2）竣工图。

（3）竣工测量报告。

七、桩位保护措施

1、平面控制桩位置要稳定、永久、无扰动、通视良好并便于施工。

主要平面控制点要做护桩，以确保桩位的平面准确性，避免由于地质原因及施工影响造成平面的位移。

2、要求监测单位及时准确将监测情况反馈，并依据监测情况及时复测、添补点位，确保车站的平面正确性。

3、高程桩要求稳定，不受施工振动影响，根据施工现场具体情况进行临时水准点连测以便相互印证。

4、所有平面高程点位清楚、点位清楚、标记明显。

5、制定测量桩位及保护措施条例。

八、质量保证措施

测量工作是项目管理的一项重要工作，测量工作准确与否，直接影响工程的使用功能及能否顺利交验，同时也是项目创优工作的必要保证。

在整个测量过程中应认真落实贯彻项目测量管理运行程序、质量管理组织体系及质量过程控制。

1、坚持由股份公司精测队、项目部测量组组成的二级测量复核制度。

2、严格执行测量工程师复核制度。

3、基坑开挖过程中，定期对地表导线点进行测量复核。

4、测量所用仪器必须按有关规定定期鉴定，经鉴定合格后投入使用。

5、基坑内测角按四等导线精度来控制，测角中误差达到±

采取多种措施减少因仪器的对中误差和因边长短、竖直角大而引起的测角误差。

6、测量数据记录按照《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）的规定执行，测量手薄记录完整、规范，不允许撕扯手薄。