中国汽车产业环境分析Word文档格式.docx
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发展现代化城市综合交通运输体系，提高综合管理效率和现代化水平。
实施交通畅通工程，鼓励加快城市轨道交通设施建设。
各城市人民政府要采取积极措施推动停车场建设，规范停车收费。
交通换乘枢纽应建设大型停车场所，方便换乘公共交通工具，减轻交通拥堵压力。
8.完善汽车企业重组政策。
制定支持汽车企业重组的政策措施，妥善解决富余人员安置、企业资产划转、债务核定与处置、财税利益分配等问题。
支持汽车生产企业通过兼并重组整合产品资源，开发新产品；
鼓励汽车生产企业联合开发和制造《汽车产业技术进步和技术改造项目及产品目录》内的汽车新产品和关键总成。
新建汽车生产企业和异地设立分厂，必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行。
9.加大技术进步和技术改造投资力度。
今后三年在新增中央投资中安排100亿元作为技术进步、技术改造专项资金，重点支持汽车生产企业进行产品升级，提高节能、环保、安全等关键技术水平；
开发填补国内空白的关键总成产品；
建设汽车及零部件共性技术研制和检测平台；
发展新能源汽车及专用零部件。
10.推广使用节能和新能源汽车。
启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴，支持大中城市示范推广混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等节能和新能源汽车。
县级以上城市人民政府要制订规划，优先在城市公交、出租、公务、环卫、邮政、机场等领域推广使用新能源汽车；
建立电动汽车快速充电网络，加快停车场等公共场所公用充电设施建设。
11.落实和完善《汽车产业发展政策》。
抓紧制订道路机动车辆管理条例，完善机动车辆管理法规体系。
启动对产业有重要提升和保护作用的标准的研究制订工作，抓紧制修订新能源汽车产品标准、试验方法。
落实汽车整车（含摩托车、三轮汽车、低速货车）生产企业退出机制。
制订新能源汽车关键总成的准入标准。
研究制订三轮汽车和低速货车生产企业向相关产业转型的鼓励办法。
（二）国家大力支持汽车节能减排
财政部、国家发展改革委、工业和信息化部联合下发了《关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则的通知》对低排放及新能源汽车进行补贴
（三）11年新政策调整：
1．车辆购置税、汽车下乡和汽车以旧换新政策2011年终止。
经国务院批准，自2011年1月1日起，将对1.6以及以下排量乘用车统一按10%的税率征收车辆购置税。
另外，财政部发出通知，汽车下乡和汽车以旧换新补贴政策2010年12月31日执行完毕，2011年停止执行（财政部，2010-12-31）
2．节能与新能源汽车规划有望1月公布。
据了解，业界瞩目的《节能约新能源汽车产业规划》已结束了征求意见阶段，将于近期出台。
《节能约新能源汽车产业规划》作为汽车产业“十二五”规划的一个重要组成部分，早于2010年8月间就完成了征求意见稿，原定11月底正式向社会公布。
但由于种种原因，将推迟到2011年1月份正式出台。
同时，充电设备的国家标准也将在11年1月份向国家有关部分报批。
在审核通过后，最快将在11年上半年向社会公布。
（上海证券报，2010-12-29）
3．13个首批试点城市投运新能源汽车12000辆。
截止目前，我国13个首批试点城市已累计推广使用新能源汽车12辆，2009年，财政部、科技部等四部委联合为13个首批新能源汽车示范推广城市授牌。
2010年九月，科技部副部长张来武透露，新能源汽车试点将由13个扩大到25个。
二．经济：
1.基础设施建设快速推进，为汽车产业发展奠定了基础.全社会固定资产投资快速增长,1997-2008年年均复合增长率21%；
其中，基础设施投资也保持高速增长，2003至2007年年均增长率达23%
2.扩大内需的宏观政策和积极的财政政策，为汽车产业的发展创造了条件.
3.中国经济30多年的快速增长为汽车产业的发展奠定了物质基础，中国进入大众汽车消费时代
4.劳动力成本优势
我国在劳动力成本方面具有明显的优势，汽车制造行业的工资成本基本上比发达国家的劳动力成本低10至20倍。
5.中国人口众多、资源稀少的现状对汽车产业发展有一定制约
6.各国环保力度不断加大
7.通货膨胀阻碍产业发展
8.汽油价格不断上涨提高了用车成本
三．社会文化及自然环境：
1.消费者结构：
我国的汽车消费群体主要是中年人和一些青年人，但主要还是中年人，因为中年人一般都比较的有钱，而一般的年轻人由于刚参加工作，一般都收入较少，没有买车的经济实力。
在者，现在中国人普遍收入不高，因此，我国的汽车消费者大多都选择价格不是太高的汽车产品，这主要是中国当前的经济条件所决定，不可能在较短的时间改变。
我国家用汽车的平均拥有率目前约为1.7％，其中高收入家庭的汽车拥有率从1996年的6%上升到1999年的22%，中低收入家庭的汽车拥有率从1996年的1.2%和0.7%上升到1999年的3.7%和2.2%；
从1990年到2000年的十年间，我国民用汽车中私人汽车拥有量由1990年的81.62万辆增加到2000年的625.73万辆，平均每年增长22.6％；
私人汽车拥有量占民用汽车的保有量比重迅速上升，说明我国汽车市场结构发生了根本性的变化，居民个人已经成为我国汽车市场的消费主体，居民个人汽车消费的快速增长，成为支持我国汽车工业发展的主要力量之一。
2.传统文化对汽车产业创新有一定影响,封建的儒家文化在一定程度上造成了精神的固化阻碍了中国人的创新精神，同样在汽车研发、设计领域自主品牌缺乏创新。
3.交通对汽车产业的制约
交通拥挤、交通堵塞、酒后驾车、违章驾车、无证驾驶、泊车位缺少甚至有时候因为交通状况的不堪，人们驾车出行的效率甚至不及徒步，在这种状况下，汽车似乎不能提高我们的出行效率，反而成为了我们的负担，这似乎违背了拥有汽车的本来意图城市规模逐步扩大，运输压力沉重。
改革开放以来的20多年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。
城镇化水平从1978年的17.9％提高到2002年的39.1％，年均增长0.88个百分点。
而大量人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临着沉重的压力。
机动车增长加快，道路容量不足。
最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。
而与之对应的人均道路面积一直处于低水平状态，虽然近十年已经有了较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。
路网不合理，交通管理水平低下。
我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的现代化设施不能满足现实的需求。
4.费者环保意识逐渐显著据全球领先的财产保险集团——英国RSA保险集团两个月前发布的《可持续商业发展全球态度报告》中显示，有60%受访的中国消费者表示倾向购买低碳排放汽车，并愿意为环保产品和服务支付5-10%的额外费用。
5．消费习惯发生一些改变。
首先是高端豪华车的受关注程度不再像往年，虽然迈巴赫、保时捷、凯迪拉克等豪车吸引了不少观众的眼球，“造势”效果很明显，但购买者大多选择的却是低配置车型。
同时，“团购”同一款车型的行为尤为明显，而经济型车则全面开花。
面对即将实施的成品油价税费改革，购车一族对汽车的经济性、实用性、节能环保等指标更为看重，10万元以下的车型销售非常活跃。
三．技术因素
●新能源汽车技术为中国汽车企业提供了新的发展机遇
比亚迪、上海汽车等多家自主品牌涉足新能源汽车
●自主品牌汽车缺乏核心技术
自主品牌的变速器、发动机、高档汽车配件等核心技术落后，产品设计能力较差，企业盈利能力较弱。
●汽车环保要求不断提高
●汽车专业人才匮乏。
专业人员包括两个方面，一是汽车设计制造人才，二是汽车营销人才。
国家人事部公告显示，以北京地区为例，汽车及其相关产业的人才需求保持在每月7000名左右。
巨大的人才缺口已成为我国汽车行业发展的瓶颈。
●市场换技术，建立自主品牌
我国汽车产业通过“以市场换技术”的合资发展模式并没有如愿以偿地换来核心技术与自主研发能力。
中国汽车企业在近两年发展迅速，绝大多数为引进的、模仿的。
真正的自主开发产品很少，只有奇瑞汽车、中华汽车、东南汽车、夏利汽车、哈飞汽车、华普汽车、长安奥拓汽车等10家企业，而且企业的开发能力有限，无法与外资企业竞争。
产业环境分析
一．产业生命周期分析：
为了准确地衡量行业生命周期所处的阶段，我们采用了产品销售收入同比增长、利润同比增长、成本费用利润率和管理费用同比增长四个指标，通过加权计算综合分析判断行业所处的生命周期阶段，我们认为综合判定系数处于0.2-0.8之间时，行业处于成熟阶段；
判定系数大于0.8时，行业处于成长阶段；
当判定系数处于0-0.2之间时，不应简单判定行业处于初创或衰退期，我们认为应该综合考虑以上四个指标进行判定。
同时我们利用聚类分析将本行业的这四项指标按照它们空间关系的亲疏程度进行了分类，并根据聚类分析的结果微调行业所处的生命周期阶段。
以上指标只是判断行业所处阶段的部分指标，具体情况还应该结合行业技术特点、市场需求的满足程度、与国外同行业差距等因素进行综合判断。
销量
阶段
初创阶段
成长阶段
成熟阶段
衰退阶段
市场发展
缓慢
迅速
下降
亏损
产品结构
凌乱
竞争对手增多
竞争激烈，对手成为寡头
由衰退性质不同而形成寡头或垄断
产品系列
种类繁多，没有标准化
种类减少，标准化程度增加
产品种类大幅度减少
产品差异度小
财务含义
启动成本高，无回本保证
利润高，多数利润用于再投资
利润巨大，再投资减少，形成现金来源
需要采取适当战略保持现金来源
行业生命周期分析图
通过数据运算，目前汽车行业生命周期预算结果如下表所示：
行业名称
销售收入增长率
利润增长率
成本费用利润率
管理费用增长率
判定系数
所处阶段
汽车制造业
0.17
-0.08
0.08
0.05
0.26
根据判定系数，我们认为汽车行业发展处于成熟阶段。
行业的成熟阶段是一个相对较长的时期。
在这一时期里，在竞争中生存下来的少数大厂商垄断了整个行业的市场.每个厂商都占有一定比例的市场份额。
由于彼此势均力敌，市场份额比例发生变化的程度较小。
厂商与产品之间的竞争手段逐渐从价格手段转向各种非价格手段，如提高质量、改善性能和加强售后维修服务等。
行业的利润由于一定程度的垄断达到了很高的水平，而风险却因市场比例比较稳定，新企业难以打入成熟期市场而较低，其原因是市场已被原有大企业比例分割，产品的价格比较低。
因而，新企业往往会由于创业投资无法很快得到补偿或产品的销路不畅，资金周转困难而倒闭或转产。
在行业成熟阶段，行业利润稳定但增长率不高，整体风险也会维持在一个较低的水平。
但在某些情况下，整个行业的增长可能会完全停止，其产出甚至下降。
由于丧失其资本的增长，致使行业的发展很难较好地保持与国民生产总值同步增长，当国民生产总值减少时，行业甚至蒙受更大的损失。
二．企业竞争力结构分析（五力结构分析）
1.潜在进入者的威胁
潜在的行业新进入者是行业竞争的一种重要力量，这些新进入者大都拥有新的生产能力和某些必需的资源，期待能建立有利的市场地位。
新进入者加入该行业，会带来生产能力的扩大，带来对市场占有率的要求，这必然引起与现有企业的激烈竞争，使产品价格下跌；
另一方面，新加入者要获得资源进行生产，从而可能使得行业生产成本升高，这两方面都会导致行业的获利能力下降。
轿车行业的进入壁垒较高不仅有政策上的限制，也有技术上、规模经济上等方面的制约。
以下几方面构成我国轿车进入壁垒的各种潜在的来源：
（1）规模经济。
轿车行业是典型的规模报酬递增行业。
其固定成本投资比较大。
一般认为单个企业整车产量在40万～60万辆、零部件100万～200万件，才能达到最小经济规模的要求，所以市场只能维持少量企业的生存。
但在中国，由于市场容量较大且增长迅速，大量未达到起始规模经济的企业可以获得较高水平的利润，从而抵消了规模经济所造成的壁垒。
（2）技术优势。
目前，中国大量的汽车整车项目均由跨国公司主导，跨国公司以其丰富的设计、制造经验和雄厚的产品开发能力，对于缺乏轿车工业背景的新进入者形成了较高的进入壁垒。
（3）资本壁垒。
轿车是一个资本密集程度很高的行业，一般整车项目资金规模都在100亿元以上，除了注册资本外，对外部融资的依赖性很大。
新进入者往往由于知名度较低或信用程度不好，筹资和融资较为困难。
（4）进入遏制。
目前中国轿车企业普遍处于强劲需求拉动下的生产扩张时期，由于汽车整车数量较多，在位企业对新进入者对市场影响的敏感性较低，所以很少采取策略性进入遏制行为。
（5）行政限制。
我国政府对于轿车实施了严格的行政性进入限制：
一是严格的投资审批制度，轿车项目一律由国家审批立项，这对新进入者形成了几乎难以逾越的进入壁垒；
二是严格的目录管理制度，只有政府有关部门认可的特定企业和特定产品才能开工生产和销售，同时生产企业开发新产品也受到严格限制。
此外，轿车行业还存在着一些行业技术政策限制，如国家要求重点发展符合国家安全、节能、排放法规及私人用车要求的经济型轿车；
汽油发动机需要达到欧洲第三阶段或第四阶段排放控制水平；
适度发展轿车柴油机发动机、单燃料燃气发动机及混合动力系统等，都可能对潜在进入者形成巨大的进入壁垒。
2.替代品的威胁
（1）环保型汽车
两个处于不同行业中的企业，可能会由于所生产的产品是互为替代品，从而在它们之间产生相互竞争行为，这种源自于替代品的竞争会以各种形式影响行业中现有企业的竞争战略。
本行业与生产替代产品的其它行业进行的竞争，常常需要本行业所有企业采取共同措施和集体行动。
全球汽车业目前面临的最大挑战就是研发价格合适且款式吸引人的环保型汽车。
随着哥本哈根气候峰会的进行，中国政府关于碳减排的承诺，将推动我国“低碳”汽车的加速发展。
与之紧密相关的新能源汽车战略无疑成为行业竞争的制高点。
2009年底召开的国务院常务会议决定，将节能与新能源汽车示范推广试点城市由13个扩大到20个，选择5个城市进行对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点。
这意味着新能源汽车的产业化示范规模和作用都将得到扩大。
尤其是对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点，将对电动车、混合动力汽车等新能源汽车更多、更快地进入寻常百姓家起到推动作用。
现在面临的困难是电动汽车产业仍处于起步阶段，相关的技术标准和配套设施仍然缺失。
特别是电动汽车充电站如何建设，怎么发展，更是关系到未来电动汽车能不能顺利走进千家万户。
随着新能源汽车的开发和上市将对现有燃油汽车形成极大威胁，进一步加剧汽车行业的竞争。
（2）公共交通
购车、保险、停车、维护等方面的费用日益增加，使消费者转向使用公共交通工具。
人们环保意识增强，为减少尾气排放，减少金属、石油的使用量，可能导致消费者转向公共交通工具。
3.供应商的议价能力
（1）国外零配件供应商纷纷在国内建厂，供应商之间的竞争日趋激烈
（2）供应商行业的集中化程度较低，供应商的议价能力有限
（3）生产商一般会有长期合作的稳定的供应商
（4）网络技术、物流的发展，使生产商与供应商之间的双向选择空间增大
4.购买者的的议价能力
购买者数量决定了其议价能力。
在全国大约3亿家庭中，年收入10万元以上的富豪型家庭占1%，3万～10万元的富裕型家庭占6%，1万～3万的小康型家庭占55%。
家庭购车潜能不言而喻。
目前，消费者比较关注的是汽车的经济性，包括购买的经济性和使用中的经济性。
同时消费者也更趋于理性，先进的技术、人性化的设计、较高的经济型这三点会被理性的消费者所考虑并直接影响其购买行为。
而随着需求层次的提高，他们也会逐渐注意产品的差异化和个性化。
在这样一个以顾客服务为导向的行业中，购买者至少可以影响制造商的服务水平。
5．行业内现有竞争者的竞争
（1）2009年汽车销售排行榜
（2）分类：
自主品牌奇瑞、吉利、华晨、哈飞、长安红旗
进口品牌奔驰宝马雷诺福特大众奥迪VOLVO通用丰田标致雪铁龙
合资企业一汽大众上海大众一汽大众（奥迪）华晨宝马广州本田一汽丰田一汽马自达南京菲亚特东风日产东风标致东风雪铁龙长安福特长安铃木上海通用郑州日产海南马自达
目前我国汽车品牌有355个，其中自主品牌占69%，但是在100个轿车品牌中，自主品牌只有37个。
国内销售的轿车中，合资企业生产的国外品牌占据了市场份额的90%左右，国内自主品牌主要集中在小排量经济型轿车，主要有吉利、奇瑞、哈飞等。
（2）价格竞争。
降价是厂商促销最常用的武器。
2007年，汽车价格继续大幅下降。
有25个主要品牌的汽车降价幅度超过10%，其中通用凯越的降价幅度最高，达到20.37%。
此外，从2006年开始越来越多的高档车也加入了价格大战，2007年奥迪A4最高降幅达到5.6万元。
（3）新产品集中上市。
2005年，我国新车上市达到109款（包括SUV、MPV）。
而到了2006年，我国新车上市数量更是达到了创纪录的117款。
由于新车上市过于集中，不少新款车的年销量只有数千台。
2007年，许多厂商不得不改变策略，纷纷推出各种改款车，而新车上市则寥寥无几。
新车型的开发或引进往往需要企业投入大量资金和资源，所以大量新车型集中上市对我国的中小规模轿车制造企业产生了极大的负担。
（4）综合实力竞争。
汽车企业要明确产品定位，适时推出切合市场需求的车型，而且还要根据市场的变化及时调整营销策略，包括采用各种促销手段等。
这样一种全方位的竞争归根到底将体现为综合实力的竞争，既要资金，又要产品和技术，更要市场。
前景及建议:
中国汽车行业目前处于国家政策上大力支持，经济上繁荣稳定的环境，竞争激烈的环境。
但是，面临着的中国城市交通状况的日益担忧，及城市环境的恶化，人民今后选择汽车代替品公共交通和绿色、新能源交通工具的可能性就越强。
今后政府可能在大力推动公共交通的前提下，限制、控制汽车数量、汽车行业的过快增长，人们的意识即时也会随着改变，对汽车的需求降低。
建议1.：
结合现今和未来的变化，汽车行业内部需要有计划的控制汽车生产的数量、及为扩大生产规模的一系列投资，以防当市场供过于求时的危机。
并且，企业要走出自己的特色，逐渐产生自己品牌的个性、特性，走一定的差异的，与众不同的战略。
2：
加强基础研发能力建设。
建设汽车研发能力，要把握世界汽车发展的前沿技术，重点在安全技术、节能技术、新能源技术、污染控制技术、电子技术、新材料技术等方面下功夫。
同时，要发挥国家合力，充分利用好科研院所、学校和企业的研发力量，实现产学研一体化发展。
3加快新能源技术的研究与应用。
抓住新能源技术升级的机遇，从研发着手，搭建自主的电动汽车技术平台，培育可控的核心资源体系。
4..打造国际化的中国自主汽车品牌。
中国汽车企业要想有竞争力地参与国际竞争，必须积极参与国际化市场开拓与经营，通过打造过硬的自主知名品牌，提高商品溢价能力，走科技制胜、品牌制胜的可持续发展道路。
文献参考：
刘力钢：
《战略管理：
可持续发展》辽宁人民出版社
《2004年汽车行业研究报告》
《汽车消费者行为》
《中信证券-汽车行业双周报-110104》
中国统计局：
中国市场监测中心
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