交通影响改善方案优选方法研究精Word文档下载推荐.docx

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papersetsupamodelusingthemethodoflevelanalysisandcalculatesonthebasisofappraiseof

improvementprojectsintrafficimpactanalysis,andobtainanidealresultAstudyoftheapplication

oflevelanalysisinthefieldoftrafficandtransportationhasbeenmade.

Keywords:

　Trafficimpactanalysis;

levelanalysis;

improvementproject;

Appraise

CLCnumber:

　U49

0　引　　言

目前我国大城市的建设速度加快,土地开发强

度增强,建筑规模越来越大,基本上任何一项新的

开发项目,由于其诱增的交通量,都令原本就高负

荷的路网不堪重负Λ但城市要发展,建设已是不可避免Λ此时解决城市发展与道路交通的矛盾就需要进行交通影响分析Λ交通影响分析（评价）是以最大限度地平抑城市局部的开发所引起的交通需求与交通供给之间的不平衡为目标,运用定性和定量相结合的方法

收稿日期:

2004212209

（03457276）.资助项目:

河北省科技攻关项目“大型建设项目交通影响评价方法研究”

薛金刚（1979-）,男,辽宁鞍山人,硕士,主要从事交通规划方面的研究ΛEmail:

xuejingang@©

1994-2008ChinaAcademicJournalElectronicPublishingHouse.Allrightsreserved.

第3期交通影响分析改善方案优选方法研究37

分析开发项目对周边一定范围内的道路交通设施造成的影响,根据交通影响评价结果,提出确定保持服务水平不下降的对策的一系列方法措施Λ

交通影响分析其主要内容就是采用交通规划技术和交通预测软件,进行较为精确的交通需求预测,预先发现由于此项目设施的开发兴建将要在目标年时对周围路网所造成的影响,进而提出合理的改善措施,以满足控制条件下的路网服务水平要求,对区域路网起到交通预警的作用Λ

改善提高原有路网运行效率Λ

（2）采取优化路网、优化交通组织方案、周围

道路断面型式的调整、对关键路口的渠化改造和降低开发强度等措施来提高道路服务水平、降低路网负荷度（VC）,符合运行畅通条件Λ

（3）提供符合未来趋势的机动车和非机动车

停车供给,满足停车需求Λ

（4）改变出入口位置、改善项目内部交通组

织、调整项目内外部交通衔接等措施改善行人和非机动车的通行条件,提高安全性,保障顺达Λ

如果外部道路的能力挖潜依然不能满足规定的要求,就必须通过项目自身的调整来减小对周围城市路网的影响Λ,或者变更[1],如果由于拟开发项目的建设（包括影响范围内其他项目的增长）,对影响范围内主要干道造成某种程度的影响后,应有相应的交通缓解措施来满足道路交通要求Λ这里我们以使主要干道的平

1　改善方法

通常,交通影响评价至少包括如下内容:

现状

路网交通分析;

交通量预测;

交通影响分析评价;

改进措施（建议）与结论Λ交通影响评价的各项指标按其评价特点可将其分为四类:

基础背景性指标、保障供给性指标、体说明如表1所示指标类别

项目基础评价

基础背景性指标

现状交通评价停车评价

保障供给性指标

指标说明

建设规模、开发强度（容积率）、所处区位周边关键交叉口、道路和项目出入口的交通运行状况和规划情况

停车需求分析预测,保障停车供给

项目周围公交线路可达性分析,公交需求预测、保障公交供给

衡量道路拥堵程度、保障畅通

关键交叉口和路段的交通运行状况,满足一定的服务水平要求

内外部出入口（包括停车出入口）设置对道路的影响;

内部交通组织规划,人居环境评价等

●▲▲●▲

均日交通量（ADT）增长百分比为基准,提出对应的改善措施如表2[2]Λ

表2　平均日交通量（ADT）增长对应改善措施

主要干道日交通量（ADT）增长率

　　　所需交通改善措施・专家讨论给出建议・软交通改善措施

・交通需求管理（TDM）等・软交通改善措施・物理交通改善・考虑替代方案・软交通改善措施・多种物理交通改善・考虑多种替代方案

公共交通评价负荷度（VC）

评价交通运行评价

▲

0.0%～2.4%

　・项目初始研究与评价

.5%～4.9%

　・通过初始研究检验　・重点是交通特性

5.0%～7.4%

评价影响性指标

交通组织评价

　・通过初始研究检验　・需研究全部交通特性

>

7.5%

●

确定不安全因素、排除隐

交通安全评价

患;

提高交通安全

消除上述指标的负影响,科

改善性指标改善措施评价学合理提出最优改善方案,

评价后满足各项审核准则

注:

●代表定性说明;

▲代表定量说明.

软交通改善措施主要指交通组织优化、政策引导等手段;

物理

●●▲

交通改善主要指拓宽道路、渠化路口、机非分离等措施Λ

能科学合理的提出建设改善方案是交通影响分析的一项重要目标,这样既保证了城市的高速发展,同时又保持了路网的高效率运转Λ但问题是通常交通影响分析给出的改善方案不只一种,每种方案都能从一定程度上消除项目开发带给路网的负面影响,而这些方案的评选一般很难定量化,这就需要采取一定的方法从中选取一项最优方案Λ本文

从表中可以看出,制定切合实际的改善措施是交通影响评价的重要落脚点,具体的改善方法按评价指标顺序有:

（1）可以通过对现状道路设施条件进行调整,

©

38交通运输系统工程与信息2005年6月

基于层次分析法的原理,对各种改善方案进行了评选Λ

进行一致性检验Λ

表3　层次分析法的判断尺度

2　研究的回顾

美国运筹学家ThomasL.Saaty于1971年提出了层次分析法（TheAnalyticHierarchyProcess,简称AHP法）的决策分析方法,该法是把很难量化的事件进行定性与定量相结合的系统分析,在决策中充分考虑到了经验和直觉Λ

层次分析法强调人的思维判断在决策过程中的客观性,并通过特定模型将人们的思维判断数学化、模型化和规范化Λ层次分析法适用于解决有许多评价标准,但又没有共同的尺度来衡量的决策问题Λ至今,层次分析法被广泛地应用于多种学科领域,交通领域也不例外Λ

AHP方法解决问题时,首先对问题所涉及的各因素进行分类,找出相互关系,,,Λ,最后,计算出各个待选方案对最终目标的权重ΛAHP方法在评价的过程中,往往要借助于经验直觉,迄今为止,在化简模型及定量分析方面还是有困难的[3]Λ

交通影响分析中,许多待选方案构成了一个决策集合Λ对各种改善方案进行评选,人们往往根据主观的判断来确定孰优孰劣,这缺乏科学性,层次分析法是解决此问题的较好方法Λ

标度

13579

含义同等重要略微重要重要　　重要得多绝对重要

说明

两要素优劣相同　　要素Ci略微好于Cj要素Ci明显好于Cj要素Ci强烈好于Cj要素Ci绝对好于Cj

2,4,6,8介于上述两个相邻判断尺度的中间

Cij表示要素Ci对Cj的相对重要性的尺度,称作判断尺度Ζ若Ci比Cj重要,则Cij=5,Cji=15Λ

　　由于客观事物的复杂性和人们认识的多样性,可能产生片面性,Λ,Λ

　　　　CI=

RI

（1）

（2）

n-1

式中　CR——判断矩阵随机一致性比率;

CI——一致性指标;

Κ—矩阵最大特征值;

max—

n——矩阵中比较因素的个数;

RI——平均随机一致性指标,是多次（>

500

次）重复进行随机判断矩阵特征值的计算后取算术平均值得到Ζ重复计算1000次的RI如表4所示Ζ

表4　重复计算1000次的RI[5]

n12

3456789101112

3　层次分析法原理

层次分析法先把复杂问题分解成各个组成要素,并将这些要素按支配关系进行分组以形成有序的递阶层次结构,根据系统的特点和基本原则,对各层的因素进行对比分析,引入1～9比率标度方法构造出判断矩阵[4],然后求解判断矩阵最大特征根及其特征向量以得到各因素的相对权重;

最后在递阶层次结构内进行合成得到决策因素相对于目标层的重要性程度的总排序Λ层次分析法的判断尺度如表3所示Λ

需要指出的是,构造好判断矩阵后,还要检验矩阵的一致性问题Λ由判断矩阵导出权重向量时,要求矩阵具有一致或偏离一致性的程度不能太大,否则导出的权重并不能完全反映各元素之间相对重要性程度[3]Λ因此,求权重之前必须对判断矩阵

RI000.520.891.121.261.361.411.461.491.521.54

通常一致性指标CR的值应小于0.1（有时为0.15

）,不一致程度在允许范围之内,此时判断矩阵有效Ζ否则必须重新修正判断矩阵Ζ

4　建立层次结构模型

建立模型之前首先要明确评价目的,我们的目的就是在各种改进措施中选择出一种最理想的方案,使其在考虑各种准则条件下指标值为最优,维持其路网要求服务水平Ζ4.1　方案层确定

新的开发项目建成后,会导致该地点的交通产生和吸引量有所升高,交通流的时空分布有所改变,使开发地点成为交通流集散点,影响其周围路

第3期交通影响分析改善方案优选方法研究39

网的运行状况Ζ改善的目标有机动车流量和行人交通等,目的都是为了提高路网的服务水平Ζ

而服务水平的评定一般将服务交通量Q与通行能力之比作为主要影响因素,单向交通量Q与单向设计通行能力N的比值,既对应服务水平分类表Ζ分析时要考虑到行人过街干扰对通行能力的影响Ζ设影响系数为k（k<

1）,据北京的有关观测资料,取值为0.78[6]Ζ

修正后的单向设计通行能力为

（3）N′=N×

k<

N　　而交通影响分析中的服务交通量Q在开发项

目建成后必然有所提高,此时可考虑消除行人过街的干扰,

以此提高修正后的单向设计通行能力N′来维持原有的服务水平Ζ

为了消除行人的交通影响,其改进措施有修建地下通道、加建人行天桥、交通组织优化、出入口渠化和削减建筑规模等,掉,41、A2、A3和A4Ζ4.2　5　模型计算

5.1　准则层优先级计算

以决策层为依据,对准则层各要素进行成对比较建立判断矩阵Ζ如表5所示Ζ数字的含义参照表1,例如第3行第1列的“2”表示安全性比城市景观略显重要Ζ

表5　准则层各因素的成对比较矩阵

城市景观经济性安全性消除行人干扰

11425

4136

121315

1516151

经计算,上述矩阵的最征值为Κmax=

4.2382Ζ

:

=0.0794（n=4）n

-1

RI经查表4,n=4时,取0.94

CR=

=0.07940.94=0.084<

0.1RI

我们确定的改善措施其根本目标是为了提高路网的服务水平,在这四种方案中到底哪个实施效果最好,这就需要综合考虑多方面的限定因素Ζ本文从城市景观、实施的经济性、安全性和消除行人干扰能力四个方面对上述四种方案进行评比Ζ分别记为准则B1、B2、B3和B4Ζ4.3　模型的建立

根据方案层和准则层的建立,可以建立系统的层次结构模型,如图1所示Ζ

　　结果有效Ζ最大特征根对应的单位特征向量为Ξ=（0.1399,0.0604,0.1841,0.6156）T　　从而得到4个因素的权重向量ΞΖ可以看出,为了保持路网的服务水平,在四个准则中首先考虑的准则是消除行人干扰能力,其次为安全性、城市景观和经济性Ζ调整大小次序为Ξ′=（0.6156,0.1841,0.1399,0.0604）T5.2　方案层优先级计算

以准则层的条件为评价基准,对方案层（A1、A2、A3、A4）的各方案进行成对比较Ζ既针对4个准则的任何一个,考察各待选方案,建立基于各准则的判断矩阵Ζ结果如表6所示Ζ安全性表中,第1行第4列的“5”表示在提高安全性方面,地下通道（A1）比出入口渠化（A4）有相当大的优势Ζ分别计算出4个判断矩阵的最大特征值Κmax及一致性指标CR,标于各矩阵下面Ζ4个一致性指标值均小于0.1,成对比较判断矩阵有效Ζ4个最大特征值对应的单位特征向量计算结果如下:

消除行人干扰能力

Ξ1=（0.5479,0.3875,0.0646,0.0645）T　　

图1　评价改善措施的层次结构模型

从图1中可以看出,此层次结构模型包含9个要素;

系统分为三个层次:

最上面一层是综合目标,既维持路网的服务水平（决策层）;

中间一层为四个影响因素（准则层）;

最下面一层是待评比的四种方案（方案层）Ζ

40交通运输系统工程与信息2005年6月

表6　基于4个准则各待选方案的成对比较矩阵①消除行人干扰能力

AAAAA

1234

1

5.4　计算结果评价

A

4

②安全性

2

3

AAAAAA

1121416

211416

44113

6631

1121415

211415

44112

5521

根据待选方案权重X=（0.4468,0.3881,

0.0941,0.1107）T,4种方案的选择顺序应该为修建地下通道、加建人行天桥、交通组织优化和出入口渠化Ζ即在综合考虑了实施的经济性、城市景观、安全性和消除行人干扰能力四个方面后,由于修建地下通道的综合评价指标（0.4468）最高,将其列为首选Ζ

　Κ.1215,max=4　CR=0.0449　

③城市景观

　Κ.0900,max=4　CR=0.0319　

④经济性

6　结束语

AA

15122

1511315

2312

125121

1367

13154

1617151413

131

以上仅从改善行人交通,消除行人干扰对服务

水平的影响角度来研究其改善方案的优选方法,实际中应有多角度多种改善方案,只需找到适当的评价准则和切实可行的方案,型,,如果实际,根据实,针对组合后的方案重新生成新的评价模型,进而给出新的优劣排序Ζ

通过实例证明,在无法精确定量化前提下,层次分析法可以避免由于评价人员主观判断偏差,指标权重不清带来的评价结果不精确情况Ζ对解决如何选取交通影响分析最佳改善方案问题,是一种比较行之有效的评价决策方法,能使开发商、行政主管部门和城市道路交通综合利益取得最优结合,具有一定的应用价值Ζ

参考文献

[1]　叶以农.交通影响分析实践与思考[J].城市交通,

2003

（1）.

[2]　CityofPasadenaDepartmentofPublicWorks&

Transportation.TrafficImpactReportPreparationGuidelines,July1999.

　Κ.2526,max=4　CR=0.0900

　Κ.2334,max=4　CR=0.0828　

安全性

Ξ2=.0.071）TΞ3=（0.3,0.5776,0.1055,0.1856）T　　经济性

Ξ4=（0.0521,0.1087,0.3105,0.5287）T　　可以看到,关于消除行人干扰能力、安全性、城市景观及经济性,分别为方案A1,A1,A2和A4最具优势Ζ5.3　整个层次优先级计算

设待选方案选择标准的权重向量X,可由下式计算（组合权重向量）:

X=（Ξ1,Ξ2,Ξ3,Ξ4）×

Ξ′此时

　　B1　　　　B2　　　B3　　　B

0.5479

X=

0.47780.33780.11300.0714

0.13130.57760.10550.1856

0.05210.10870.31050.5280.38750.06460.06450.44680.38810.09410.110×

Ξ′

[3]　王明明,赵宝元,刘小峰.运筹与决策基础[M].北

=

京

中国林业出版社,2001.[4]　中国建筑师网:

http:

.com.www.chinaconstructor

[5]　陈晓剑,梁梁.系统评价方法及应用[M].北京:

中国

科学技术大学出版社,1993.

[6]　沈建武,刘学军,陈良琛.城市大型商业设施交通影

响分析[J].武汉大学学报,2002（8）.