集装箱运输行业分析报告Word格式.docx

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（2）我国集运央企整合存在多项利好17

①规模效应17

②协同效应18

③减小内耗，提升国际竞争力19

3、外部多元化资本+内部股权激励全面提升经营效率20

（1）外部资本注入渠道多样国有企业向社会资本扩大开放21

（2）探索内部股权激励有效提高国有企业经营效率22

（3）外部资本进入加速集运央企产业整合，内部激励机制亟待提升23

四、集运周期性拐点来临，央企重组有望快速进入收获期24

龙头马士基：

规模效应带来服务与成本管控优势。

2013年，行业龙头马士基在其他集运企业纷纷亏损的情况下一枝独秀，取得了15亿美元的好成绩，其运营理念对于我国集运行业的改革有着指向性的作用。

马士基的高盈利来自于其有效的成本管控和优秀服务带来的运价溢价。

然而，服务与成本端优势的建立离不开公司的规模效应。

马士基二十年来通过多次并购始终保持着行业规模第一，手握丰富的船只、航线以及码头港口资源，是公司“天天马士基”的运营模式得以实施的基础。

同时，通过船只大型化的战略进一步强化规模效应，有效降低了单位运输成本，提升行业门槛，为公司业务创造了更大的利润空间。

马士基的成功充分说明了在集运行业“没有规模是万万不行的”这一道理。

借助规模效应降低成本，提升服务质量也是我国集运企业未来的努力方向。

经营压力+国改深水区，集运央企或通过并购提升效益。

航运业近几年的亏损，本就积累了充分的改革理由。

恰逢国改进行时，行业作为国改深水区，有着强烈的改革预期。

结合之前对龙头马士基规模效应的分析，我们认为集运央企进行产业整合是现阶段改革的大概率事件。

集运央企产业重组有机会从三方面提升绩效：

1）寡头收益：

假设中海集运与中远合并，运力规模将达到马士基的一半，运力将达到全球第3、4的水平。

双方的船只、航线资源共享后，规模效应会有明显提升，有助于提升公司的揽货能力与议价能力。

2）协同效应：

中远擅长外贸业务，而中海擅长内贸业务。

两者的结合有望形成明确高效的干线与支线分工体系，在降低公司运营成本的同时提升公司的服务质量。

多元的业务也将增强公司的企业抗风险能力。

3）降低内耗，提升国际竞争力：

集运业现在处于供过于求的状态，重组有利于老旧运力退出，降低单位运输成本，提升企业船队综合实力。

集运业即将迎来供需拐点，央企改革有望快速进入收获期。

集运行业供给增速长期低位，而全球经济复苏，我国也从出口型国家转型消费型国家，集运行业有需求超预期的可能性。

央企改革有望有望快速进入收获期。

一、行业竞争力有待提高，国企改革预期强烈

2014年9月国务院出台的《促进海运业健康发展的若干意见》是新中国成立以来我国国家层面第一个关于海运业发展的顶层设计，也是第一次对海运发展工作的全面系统部署。

标志着海运发展已经成为国家战略的重要组成部分。

该意见的出台将会加速行业扶持政策的释放和航运央企改革的进程。

1、航运央企竞争力有待改善，政策鼓励国企改革进程

2010年以来运力过剩导致我国航运央企出现了不同程度的亏损，但即使剔除基本面因素，航运央企的内耗大，内部管理机制低效，创新动力不足是更为本质的原因。

本次出台的“意见”中，国务院明确表示要推动海运企业转型升级。

完善海运企业治理结构，转变发展理念，创新技术、产品和服务。

加快兼并重组，促进规模化、专业化经营，提升抗风险能力和国际竞争力。

在做强做优海运主业的同时，适度开展多元化经营。

实施“走出去”战略，鼓励中资海运企业对外投资和跨国经营。

同时，结合国企改革的思想，国务院要求深化海运业改革开放。

深化国有海运企业改革，积极发展国有资本、民营资本等交叉持股、融合发展的混合所有制海运企业。

坚持规则平等、权利平等、机会平等，引导和鼓励符合条件的民营企业从事海运业务。

2、建立航运企业品牌标杆提升航运央企国际影响力

中国的航运企业虽然规模较大，但是国际话语权和国际竞争力却远远不如发达国家的航运企业。

航运业已经越来越国际化，在参与国际竞争的大背景下，树立中国的航运企业品牌标杆有着重大的意义。

国务院在“意见”的发展目标中明确表示：

航运业应努力提升国际竞争力。

到2020年要达到：

海运服务贸易出口额明显增加，进出口平衡发展，海运服务贸易规模位居世界前列；

形成具有较强国际竞争力的品牌海运企业、港口建设和运营商、全球物流经营主体，基本建成具有国际影响力的航运中心。

航运业作为国企改革的深水区，预期行业整合的时代即将来临。

我们认为航运央企能够通过行业整合扩大规模，优化船队；

同时，通过内部结构的整合和建立健全更加完善的股权激励制度，提升员工和管理层的创新和发展意识，全方位提升企业经营绩效。

二、规模效应助力盈利提升，马士基效益显著强于国企

对于集运行业来说，马士基航运作为国际集运龙头，其运营理念对我国的两大集运央企有着非常重要的参考意义。

1、龙头马士基业绩一枝独秀，集运央企经营有待提升

马士基作为全球航运的龙头企业，其规模是中海集运、中远集运的3.7倍左右，运输量约为两家公司的总和，单箱费率高出中远、中海1倍之多；

并且由于寡头垄断地位和规模经济，马士基的营运成本也较低。

因此单箱毛利在2010年是中远集运的3倍之多，2013年以89美元/TEU的单箱毛利远远超过亏损的中远和中海。

2013年，马士基以15.7亿美元的利润遥遥领先于其后的集运企业，而中远集运和中海集运则分别亏损0.7亿美元和3亿美元。

2、并购造就行业巨无霸，力推船舶大型化进一步提升行业集中度

（1）马士基15年间5次收购，运力规模迅速扩张

马士基于1904年正式创立，至1976年，马士基以12793标准箱的运力，排名世界第八位。

而自1993年开始至今，马士基一直处于行业首位。

也正是从1993年，马士基正式开启了它的“收购之旅”模式。

1993年，A.P.穆勒集团（马士基母公司）收购丹麦宝隆轮船公司（EAC）的班轮航线、班轮船舶和集装箱，以及其在远东和澳大利亚的一些业务和机构，一跃居于行业首位；

1999年，马士基与南非国家航运有限公司（Safmarine）签订收购南非集装箱班轮公司（SCL）及其相关班轮业务的协议；

1999年12月，马士基航运公司母公司A.P.穆勒集团以8亿美元收购排名第二的美国海陆联运公司及相关的18个码头。

合并后的公司取名“马士基海陆”。

虽然退出了很大一部分老旧运力，马士基运力仍相当于排名其后的台湾长荣和荷兰铁行渣华之和，巩固了其全球“第一大”的地位。

2002年，马士基收购另一家丹麦公司A/SDampskibsselskabetTORM的班轮部、TORM航运部。

2005年5月11日，马士基集团宣布以29亿欧元收购排名第三的荷兰铁行渣华，收购完成后马士基拥有550余艘船舶，集装箱运力150万标准箱以上，占全球总运力的17%，是排名第二的地中海航运（68万TEU）的2倍多，是排名第三的长荣海运（43.8万TEU）的3倍多。

（2）规模经济引发集运船队大型化，马士基率先开启“万箱船”时代

除了不断的并购以维持自身龙头老大的地位外，马士基也积极推进集运船只的大型化。

集装箱船舶的载箱量从开创期的800TEU发展到成长期的3000TEU，再到现今最大的集运船突破19000TEU，船只的大型化趋势越来越明显。

船舶规格的升级意味着更低的单箱成本和更大的运力，符合集装箱运输对于更高效率与更大运输量的追求。

同时，大型化也意味着更高的行业门槛和行业集中度，带给大型集运企业更大的话语权。

在2011年2月和6月宣布订造20艘全球规模最大、最高效的1.8万TEU型船之后，马士基航运凭借强大的规模效应更是将行业的竞争水准提高了到了他人难以企及的地步。

随后，班轮公司的万箱订单不断涌现，而无力订购万箱船的中小型班轮公司则基本告别这场“万箱船赌局”，行业集中度进一步加强。

3、规模效应带来运输服务与成本管控优势是马士基高利润的支撑

然而，为什么马士基要如此努力维持自己巨无霸的地位？

它又凭什么可以开出比其他公司高的多的运价？

这是值得我们深入探讨的问题。

我们认为马士基的规模与其较高的利润水平有着斩不断的联系：

正是依托其规模效应带来的运输服务与成本管控优势，马士基得拉开与其他集运企业的差距，由此形成了其高运价的支撑。

总结下来，在集运行业，不是说有规模就一定行，但没有规模的却是万万不行的。

天天马士基保障单箱收入高水平

凭借其遍布全球的航线与港口资源，马士基航运于2011年10月在亚欧航线上推出“天天马士基”服务，使用70艘集装箱船在亚洲四个港口（中国的宁波、上海、盐田和马来西亚的丹戎帕拉帕斯）与欧洲的三个港口（英国的费利克斯托、荷兰的鹿特丹和德国的不莱梅）之间提供每日航线服务，并保证客户每天准时接收货物，延期交付给客户以赔偿，这给集装箱班轮运输市场带来了史无前例的密集服务和可靠性。

马士基较高的服务品质使其得到了广大出口厂商的青睐，他们出口时一般会采用CFI报价，指定马士基进行运输。

这更加稳固了马士基在航运市场上不可替代的地位。

而反观我国，不论是中国远洋还是中国海运都在与外资公司的竞争中处于明显下风。

运输主动权不掌握在国内企业手中。

我国的出口报价一般为FOB，运输过程是由买方市场主导的，买方在选择保险、控制运输成本上都有主动权，导致了巨额的服务贸易逆差，使得我国的集运企业不得不采取“薄利多销”的模式。

“天天马士基”服务改变了行业内游戏规则，使得马士基航运的服务水平显著高于同行，为其运费上涨增加了合理性。

但密集与高质量的服务是建立在其拥有雄厚的运输资源的基础之上的。

企业规模效应带来的对航线、港口甚至是陆上物流资源的掌控使得马士基立于不败之地。

优化航线网络，力控燃油成本

除了服务方面的优势，马士基的规模效应对于公司的成本管控也有很大的助益。

①退出低营利航班，航线网络重组

马士基航线遍布世界各地，而近几年，通过退出低营利以及不盈利的航线，马士基有效降低了亏损，节省了成本支出。

公司关闭航班后，还对中东航线进行了合理化的整理，并且将通过巴拿马运河连接亚洲至北美东海岸的航班与一条欧洲航班进行了合并，利用苏伊士云和共同运营一条钟摆航班。

②减速匀速航行，投放大船

通过大船的规模效应降低单箱燃油成本及港口成本是马士基近几年的发展策略。

可以看到，在船只满载的情况下，10000TEU级大船的燃油成本为4000TEU小船的七成不到，而港口成本则仅为六成。

随着12000TEU+级别的大型集运船成为国际干线的主流，集运的平均单箱成本还将继续下降。

同时，公司退出低营利航线后，将腾出的运力投入其他效益较好的航线，并实施减速慢行+匀速航行以节约燃料的策略。

虽然减速慢行会降低货运时效性，但投入船只数量提升降低了班次间隔，弥补了减速造成的时效性降低。

通过数据我们看出，马士基每年都能比我国航运央企节省更多的燃油。

以马士基单位（运距运量）油耗为1，这两年中海与中远的单位油耗都在1.1以上，且比例不断提升，有效证明了马士基在燃油成本的节约方面有很大进步。

三、航运央企或通过重组及混改提升效益

1、南北车合并，释放国企改革浪潮信号

大型国企合并，有助于降低相关国企间的恶性竞争，降低其内耗影响，增强与国际巨头竞争的筹码，并间接推动人民币国际化的进程。

南北车集团的合并正是国企改革的一个信号，也是一个标志。

中国企业改革与发展研究会副会长李锦指出，国资体系瘦身将是一大任务，国企发展模式将从增量发展变为存量组合。

下一步，建筑、电力、铁路等产能过剩行业的众多央企，还将面临大规模的合并重组。

2015年是国企大重组、大整合的一年。

从表面看，推动大型国企合并强化了垄断，同时，也将与目前引进民资，开展混合所有制改革形成矛盾。

但是，从本质上看，这是降低国企恶性竞争、降低内耗的必经之路。

另外，随着经济发展，竞争的需求从国内变为国外。

国企走向市场化、国际化需要企业在资源、规模上达到一定级别，才能获得话语权的提升增强与国际巨头竞争的筹码。

2、经营亏损+国改深水区，行业整合预期强烈

在集运行业里，成本优势与服务优势的建立都十分依赖公司的规模化经营。

马士基的成功就是规模效应在集运行业重要性的实证。

那么我国集运央企是否能通过行业整合提升自身的竞争力呢？

我们认为在国企改革的大背景下，这一想法有着较大的可行性。

（1）外国存在大型集运并购企业整合的尝试

面对集装箱运输业如此严峻的行业竞争，早在2011年法国巴黎海运咨询公司Alphaliner曾发布消息称：

日本三家航运公司──商船三井、日本邮船和川崎汽船酝酿合并旗下集装箱运输部门；

当时，日本船公司的集装箱运输部门一直表现欠佳，2010-2011年间，只有3个季度获得盈利。

航运集团认为将各公司的班轮运输部门合并，能够进一步提升市场地位，大大节省成本。

虽然，此事因为牵扯到航运联盟多家企业的利益而最终作罢，但却向我们提供了一个清晰的信号——面对目前愈加激烈的市场竞争，只有达到足够大的规模，释放规模经济利好才能提升效益，产业大规模整合是大概率事件。

（2）我国集运央企整合存在多项利好

而对于我国集运央企而言，我国集运公司扩大规模，缩小内耗，提升盈利效率，充分利用规模经济的优势已成为必要趋势。

中远和中海之间自2010年以来一直有共享的合作。

由于金融危机后航运企业盈利状况每况愈下，中远和中海在2012年10月10日签署了《中海集运与中远集运内贸航线合作协议》，在内贸东北/华北至福建/汕头航线上共同投船、合作经营。

但是，二者合作之后持续亏损的局面并没有突出的改善，国际局势的竞争却愈演愈烈。

在国企改革全面展开，政策利好已然呈现的当下，集运央企迎来了产业并购重组的良好时机。

那么集运行业的产业重组究竟能给中国集运央企带来哪些收益呢？

①规模效应

假设中海集运与中远合并，运力规模将达到马士基的一半，运力就能上升到全球第3、4的水平，运力占比能达到8.2%。

运力规模的提升，将使得运力能够覆盖到更多的航线，更便于我国航运央企提供更加高质量的服务，增加我国在世界集运航业的综合实力，获得相应的寡头受益（主要是对外）。

据研究显示，马士基的高额单项运费主要来源于其征收的各种附加费：

设备操作管理费、保安费、设备紧缺附加费、优先装船费、订舱未付货费等等，相较于小型集运公司多收取的附加费最高可达600$/TEU。

②协同效应

中远与中海如果能实现集运业务的整合，两者将存在较强的协调效应。

从业务范围来看，二者之间有重合也有各自特有的其他业务，能够有利互补。

从经营航线分布来看，国外航线上中远集运的覆盖范围要比中海集运强；

而在国内航线中，受益于内贸航线精品策略，中海更加强势。

在公司核心竞争力方面，中远致力于拓展和巩固其庞大的客户源，并且积极参与世界航运联盟；

中海则主要完善提高自身经营，力求从成本和收入双向调整和突破。

结合两大公司近期的发展趋势和现状，二者重组必将带来显著的协同效应。

重组之后船队结构也能进一步优化，减少内耗；

航线能够共享，内外贸相结合，增强企业抗风险能力；

拓展和巩固客源的同时增强自身服务，适当抬高航线运价，着重管控燃油成本。

重组之后，各自取长补短，必将使得我国的集运央企的水平得到全方位的提升。

③减小内耗，提升国际竞争力

由于目前集运行业供过于求的状态已持续十年之久，运力过剩的状态一直未能很好的缓解，公司合并之后能适当退出经营不利的小部分运力，船队能够得到进一步优化，为提升服务水平提供良好的物质基础。

同时二者也能在国内市场上能够减少减价保量的竞争，减少内耗，提高单箱收益。

同时，集运行业已不可避免的进入了国际市场化竞争，而马士基等行业巨头凭借自己的垄断优势，对中国货主造成了收入损失。

中国对外贸易经济合作企业协会、中国货主协会副会长蔡家祥指出，我国贸易出口约80%都采用FOB（船上交货）合同条款，即由国外买主指定班轮公司并付运费，买方往往指定实力雄厚的马士基进行运输。

为了留住和吸引客户，马士基从不轻易向买主提价甚至让利给买主，却通过向中国货主和货代收取各种费用来增加利润。

除非政府干预，否则在“操作管理费”等类似问题上，我国货主很难取得胜利。

中国集运公司只能通过提升自身实力来改变这种现状，保护中国货主的利益。

基于以上三点，集运央企若能实现产业重组，对我国航运业将是明显的利好。

3、外部多元化资本+内部股权激励全面提升经营效率

今年“两会”热议的混合所有制改革，其本质是：

股权多元化模式与股权激励机制。

股权多元化模式主要是指企业靠引入外部投资者，使民资参与到国有企业中来。

股权激励机制则是向企业内部员工发行股票，使企业人员成为公司股东，具有分享企业利润的权力，从而调动员工工作的积极性、主动性和创造性。

总而言之，不论是从外部或内部，发展混合所有制的最根本目的是使国有资本保值增值，国有企业提高竞争力，同时避免国有资产流失。

（1）外部资本注入渠道多样国有企业向社会资本扩大开放

从股权多元化模式来看，推进混合所有制的目的在于让国企和民企能够发挥各自的优势，做好以经营为核心的资本管理。

充分调动国内外资源，计划到2020年，基本完成国有企业股权多元化改革。

目前，国企主要通过三种方式实现混合所有制改革：

一是增资扩股，即国企通过增资扩股的方式吸纳非公资本参与。

二是减资转让，即国企将部分国有产权通过转让流转的方式推向社会资本。

三是新设立公司，即国企与社会资本、民营资本共同出资成立新公司。

其中，以增资扩股最为常见，也符合我国追求“边际改革”的布局。

混合所有制的出现，将加速国有企业改革的进程。

之前，国企改革难以实现的瓶颈正是“政企难以分离”：

一方面，国有企业仅仅作为单一国有经济利益载体，企业内部不存在其他利益主体与之制衡；

另一方面，国有企业利用政府给予的诸多便利，大量融资，却没有动力去改善经营效率。

解决“政企分离”是当务之急，而混合所有制为实现政企分离创造了产权条件。

从国企与政府脱钩这一层面来看，发展混合所有制经济更利于国企资产通过兼并重组进行整合，也更有利于国有企业竞争力提高。

（2）探索内部股权激励有效提高国有企业经营效率

美国是世界上股权激励最发达的国家,早在1950年美国国会就正式对企业的限制性股票期权进行了相关立法,目前美国上市公司广泛引人了股权激励机制。

引入股权及激励机制本质上就是要将管理者利益最大化和股东利益最大化统一起来，努力避免公司治理中的代理冲突问题，从而有效提升企业经营效率。

就航运业而言,美国股权激励更多地运用了非传统股票期权形式,包括溢价期权、业绩期权、指数期权和换新期权等,其目的在于吸引更多的优秀人才投身于资本集聚、风险综合的航运业。

（3）外部资本进入加速集运央企产业整合，内部激励机制亟待提升

本轮国企改革政策的出台，使得集运央企的全面整合有了更高的可操作性，集运央企或借助社会资本的力量，努力推动旗下产业的整合，通过混合所有制的方式，更好地提升企业内部管理透明度，提升企业综合效率。

而从内部机制来看，相比于东方海外国际和海丰国际这类的集运公司，中国的集运公司激励不足的问题较为显著。

海丰国际和东方海外虽然市值相对较低，但支出的股权激励却远远高出我国集运央企，而且明显看出支出股权激励最高的海丰国际的业绩水平最好，而激励机制不足的集运央企经营效益较为惨淡。

内部激励机制作为资产整合后的管理机制，也必将成为未来推动航运企业健康可持续发展的重要因素。

四、集运周期性拐点来临，央企重组有望快速进入收获期

长达十年之久的集运市场供过于求的状态，行业收益率处于低位，目前油轮订单运力比大幅减少从2007年的60%的高点降至2014年底的20%。

订单量的减少意味着行业供给增速在逐步放缓，面对集运行业需求的提升，集运运力增速的放缓无疑又为集运行业运价的上升提供了空间。

根据Clarkson的船舶交付计划，结合拆解的历史数据进行预测，我们测算了未来三年的集运行业各船型的运力增速。

总体而言，2016-2017年运力增速处于低位。

测算假设：

（1）由于集装箱的船只船龄较新，预计未来拆解率会逐年减小；

（2）预计交付率：

取前5年的均值。

（3）本年未交付船只，顺移到下一年的期初订单中。

（即2015订单=2015计划交付订单+2014计划交付订单*（1-上年交付率））

测算方法：

（1）拆解量=期末运力*预计拆解量；

（2）交付量=期初订单*预计交付率；

（3）预计期末运力=预计期末运力=期初运力+交付量-拆解量。

我们预计2016、2017年将成为集运行业的拐点。

根据预测，从2016年初开始集运的需求增速会超过供给增速，并且短期内会持续在运力增速较低水平。

我国的集运央企，若在新一轮的周期拐点上积极开展产整合，推进并购重组，将有机会把握这一历史机遇，以最快的速度进入整合之后的收获期。