成都北部新城研究报告1Word格式文档下载.docx
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（一）．成都市城市总体规划（2003~2020）
结合成都现状资源条件和区域产业与城镇体系分布格局，未来成都规划区应突出双轴线发展定位，构建“一主两次多核”的多中心城市空间体系，逐步形成南北展开的带状布局形态。
主城区突出“成-德-绵”，“成-眉-乐”城市带。
在主城区形成南北轴线重点发展，东西轴线发展的大态势。
1．主城区空间体系
构建“一主两次多核”的多中心城市空间体系。
（1）一主
继续保持中心城区和城市中心区的核心地位，以城市核心区为中心，构建南北、东西两条十字交叉轴线，集中布置城市公共设施，形成新的城市中心区。
向东、向南发展战略作为城市近、中期重点发展的阶段性战略，上版总规提出的东部和南部副中心将成为中心区十字交叉轴线的重要组成部分。
（2）两次
位于主城区南、北两个发展方向的华阳、东升、新都－青白江组团作为城市的主要发展区域，逐步构建华阳和新都两个综合性次中心区并进行大规模新城建设。
该区域是成都对外经济联系的主要方向，将是重要的制造业聚集区，并承担区域物流、专业服务、交通枢纽和居住等职能。
两个发展区域的发展时序应有先后，近中期重点建设华阳次中心区，远期重点建设新都次中心区。
两个次中心和其服务范围内的城市组团将在疏解中心城区吸引力的“反磁力”系统中起到重要的作用，以有效缓解中心城区过多的职能负担。
（3）多核
主城区内6个周边组团中除华阳、新都－青白江以外的组团，将成为成都重要的城市功能增长核，起到不同职能的分中心作用，降低对中心城区的依赖。
2．主城区布局形态
规划期内，将成都原有的“环状+放射型”布局形态逐步改善和演化，推动结构演化方式为：
圆形－异形－带形，即中心城圆形均衡布局形态——规划区非均衡齿轮布局形态——成德绵区域带状组团布局形态。
规划主城区东部南北向快速路，加强该地区路网密度，通过非均衡的交通结构建立中心城与组团之间便捷的交通联系，破解了环形加放射路网系统所造成的中心城压力和圈层蔓延的拓展模式。
非均衡带型结构，有利于完善基于成渝区域协调发展所必须的职能优化重组，有利于适应绵－德－成－眉－乐城市发展带的产业拓展与联系，有利于最大限度降低城市“摊大饼”式发展的过高成本，有利于都江堰水利灌溉系统的保护完善，有利于处理好土地、生态资源保护与主城区发展的宏观矛盾问题。
（二）．成都市全境规划
规划确定定成都的空间发展布局结构是以中心城（四环）为核心，依托交通干线集聚发展的点轴型放射状模式。
根据成都市全境规划，北部新区是一个以居住、商贸、现代服务业等功能为主的城市综合新区，是未来成都市的北部次中心。
（三）．成都市走廊控制规划——成青走廊
成都在现状基础上，加强六条走廊的支撑系统的建设和资源的控制，积极完善和预留道路系统和市政系统建设的空间，促进城镇建设向走廊地区集中发展，改变城市发展形态，形成“一城六走廊”的城镇发展结构。
北部新城与南部、东部一样是构筑“大成都”的重要组成部分，是承担着区域的工业、商贸、物流等职能的现代化活力的新区。
二、研究目的
1.研究北部新城的未来发展模式，提出战略性构想。
2.研究北部商城的城市综合功能配置和空间发展模式。
三、研究任务
1.根据经济发展趋势、产业现状、交通区位、生态环境、发展空间、城镇发展等条件进行综合分析，确定北部新城的产业发展方向以及空间结构布局模式；
2.重点研究成都国际商贸城建设以及成都市中心城专业市场外迁对北部商城发展的影响，由此带来的产业集聚和空间结构变化，提出北部商城发展对策以及空间布局结构；
3.进一步明确新都区在北部新城及北部商城发展机遇中所面临的机遇与挑战，提出相关的政策建议；
北部新城发展规划研究
一、北部新城概念解释
北部新城位于成都市北部，南至三环路，北至六环路，西至人民北路北延线以西规划主干道，东至成达铁路，总面积约400平方公里。
其中，宝成铁路以东部分为新都区和青白江区分区规划确定的城市发展区，四环路以内部分为中心城区域，故宝成铁路以西，四环路以北部分应为下一步规划研究的重点范围。
二、北部新城发展的SWOT分析
（一）优势分析（Strengths）
优势一、北部处于城市主要经济流向，有成-德-绵产业集聚带，是构筑成都平原城市群的重要组成部分
图4：
成都市总体规划功能结构分析图
根据《四川省十一五发展规划》和《四川省省域城镇体系规划》，未来四川省将构建成都平原经济区、川南经济区、川东北经济区、攀西经济区和川西北生态经济区五大经济区，其中，以成都平原经济区为龙头，打造全省最重要的经济增长极，也是全省参与全国区域竞争的龙头和主体。
在全省范围内形成“一核四轴”K字形城镇体系；
主要包括沿“绵（阳）－德（阳）－成（都）－眉（山）－乐（山）”一线的南北向“黄金发展走廊”和向东的沿“成（都）－遂（宁）－广（安）”、沿“成（都）－资（阳）－内（江）”的重庆发展方向。
根据四川省优先发展“成都一个特大城市，绵阳一个大城市，德阳等10个中等城市”的城市群发展战略，城北的新都-青白江处于我国西部最具活力的成都平原经济圈的核心地带，是成-德-绵这条高新技术产业带上的桥头堡，是成都市确定的未来主要发展方向。
在“成都市城市总体规划（2003~2020）”中，新都-青白江作为重要的周边城市组团纳入到都市区的发展，构建成成都市的城北副中心。
北部新城正是位于南北向的黄金发展走廊上，具有快速发展的先天优势。
区域内均为平原地区，城市发展阻力较小，适宜于人口与产业的聚集，是城市近中期建设的重点区域。
优势二、北部工业和物流有一定的基础，已经形成一定的产业特色和支柱产业
北部工业有一定的基础，一个重要的原因是其拥有成都较发达的铁路网络和物流园区。
北部新城在成都市确定的“三园区四中心”的物流设施体系中占有举足轻重的地位。
经过新都区附近的铁路干线多，如宝成铁路、达成铁路等。
并且北部是传统的物流园区，现有泰兴编组站（其是全国六个大型编组站之一）、国际集装箱物流园区（是铁道部规划建设的包括北京、上海、广州等全国十八个中心站点之一，其规模不仅为全国最大，也属亚洲第一）、青白江物流园区和新都物流中心（成都共有三个物流园区，而在北部就占有两个）。
北部工业有一定的基础，另一个重要的原因是新都区位于成都平原腹地，全区5/6为平原，无明显的地形起伏，水利资源丰富，河流密布，绿化覆盖面大，这为其优化农业、兴办工业、发展第三产业提供了良好的发展环境。
新都区在“工业强区”的指导思想下，逐渐形成了机械、电子信息、食品加工、医药和家具五大支柱产业，其中机械、食品和家具三大支柱产业被全市工业生产力布局规划列为全市重点鼓励发展的产业。
青白江区是国家“一五”期间在西南地区建立的第一个工业区，经过半个多世纪的发展，其已经逐渐发展成为现代重化工业和现代物流业基地。
北部新城直接服务于成都中心城，其产业安排为中心城产业服务或承担中心城的部分职能，故第二、第三产业是判定新城发展优势的重要指标。
因此我们选择成都市19区（市）县的第二增加值进行排序如下所示：
表1：
2006年成都19区（市）县第二产业发展水平比较
排名
区（市）县
第二产业增加值
（亿元）
第二产业增加值（亿元）
1
金牛区
117.42
11
郫县
54.05
2
双流县
112.75
12
彭州市
39.44
3
成华区
98.29
13
都江堰市
35.11
4
锦江区
93.96
14
新津县
30.43
5
新都区
90.27
15
崇州市
27.18
6
武侯区
88.46
16
邛崃市
24.66
7
青羊区
70.96
17
大邑县
20.51
8
青白江区
61.98
18
金堂县
17.98
9
温江区
57.34
19
蒲江县
11.87
10
龙泉驿区
55.48
数据来源：
成都市统计年鉴2006
与其它区县市第二产业增长值对比分析，新都、青白江区相对有一定的优势，说明其工业有一定基础。
优势三：
北部区位优势明显、地理位置优越。
北部新城是成都市确定的未来主要发展方向
成都市新一轮城市发展战略中明确了城市向北向南的两条发展轴，其中北部新城是构筑“大成都”的重要组成部分，与南部新城共同撑起成都的“脊梁”。
向东：
主城区向东存在着与重庆的区域经济联系，处于交通与物流的主导方向，将是未来区域重要的专项设施配套区。
现有基础设施条件好，但也面临着龙泉山脉的阻隔，同时是成都的绿色屏障，不利于远景的用地长期拓展。
向西：
西面地区是成都的上水向和水网密集地区，存在广袤的良田好土，农业发展条件优越，但生态环境脆弱，不是对外经济联系的主要方向，适宜发展分散低密度的研发、高科技产业、休闲度假产业和旅游业。
向南向北：
南、北两个方向处于“绵－成－乐”这一重要的区域经济拓展轴线之上，是未来发展的主要方向。
但城南与城北主要职能不同，城南是高新技术产业、现代制造业、软件产业及“创意产业”集中区，是打造成商务和文化旅游、现代化宜居新城，发展模式属于城市蔓延型。
而城北是承担“大成都”的工业、商贸、物流等职能的现代化活力新区，属于产业催生型。
南部是平原和浅丘地区，城市发展的阻力较小，适宜人口与产业的聚集，是近期主要发展方向，也是最容易延续和体现中心城城市形象与文化特征的区域，但要处理好大规模开发与山水自然环境的和谐问题。
北部是城市的上风向，是成都平原的腹地，属都江堰自流灌溉区，同样具有良好的产业发展条件，但在拓展过程中应密切关注工业发展同环境保护的关联、城市发展与农田保护的关联。
优势四：
北部新城未来拓展空间巨大
目前，新都、青白江建成区不足50平方公里，根据成都市成青走廊发展控制规划未来北部新城将形成约400平方公里、可容纳240万人居住和工作的现代化新区。
北部新城未来拓展空间巨大。
优势五：
中心城批发贸易等功能外迁，为北部新城大力发展商贸产业提供了最好的机遇
由于批发市场有占地大，货流量大等特点，在中心城内发展受到土地、交通、环境等多方面的制约。
根据《成都市商业网点发展规划》和《成都市商品交易市场规划》，未来成都市中心城内以批发为主的商品交易市场都将逐步外迁至第二圈层地区发展。
外环路以内不再新建任何批发市场。
传统批发市场应结合城市发展布局，依托对外交通干线和交通枢纽，设置在城市各外围组团。
近期主要对现有市场进行改造整合，促使其上规模、上档次，积极引导其在条件成熟时逐步向外转移。
另一方面，荷花池、五块石等批发市场随着市场规模的日益扩大，受交通、配套服务等因素制约日益显现，同时，荷花池、五块石等批发市场目前以中低档商品为主市场定位已不能适应现代市场的要求，市场
图8：
新都区分区规划用地布局图
整体“繁华而不繁荣”，缺乏可持续发展动力，市场竞争力、辐射力亟需增强；
急待实现产业升级转型，提升竞争力，寻求新的发展空间。
中心城内批发市场外迁集中发展已是必然趋势。
优势六、重大基础设施和重大项目带动，加速北部新城区域发展
北新干线、成青快速路、蜀龙大道四期、物流大道的建设、成彭公路的改造，地铁1号线的延伸、新崇路跨宝成铁路高架桥的建设等将极大的改善北部新城区域交通条件，推动区域快速发展。
（加一张道路交通分析图）
（二）劣势分析（Weakness）
劣势一、新都分区城市发展规模有限，城镇跨宝成线发展已经成为必然
按照新都分区规划（2005年），城区规划面积为43.6km2，目前城区建成区面积已达19.8km2，已出让工业东区7.86km2、物流园区1.6km2、三河城镇及420厂1.8km2以及多元篁城片区1.2km2、成都医学院片区1.4km2等的土地，到2020年新都可发展空间不足10km2。
对新都城区来说：
宝成铁路以东部分城区发展受到限制条件较多，分区规划确定的未来发展空间不足。
因此，跨宝成线以西的北部新城区域将是未来新都区主要空间拓展区域
劣势二、现有工业存载能力不足以支撑北部新城发展
新都区已形成了电子信息、食品、机械、医药、家具、建材等六大主导产业。
目前，工业集中区分三处布局，分别是新都工业东区用地规模7.86平方公里；
成都市家具产业园区用地规模6.00平方公里；
石板滩工业后备发展园区用地规模0.91平方公里。
同时，新都每个镇都有一定的工业用地，造成布局比较散乱，工业发展水平不高。
基础设施共享、产业积聚整合执行不够坚决，规划统筹城乡建设力度不够，没有充分利用城市规划的调控作用实现经济效益、社会效益、环境效益的同步提高。
根据统计，新都城区工业用地占城市建设用地地仅有17.1%。
这与一般工业为支撑城市25%--35%的工业用地差距较大。
劣势三、物流中心承载力不足以承载北部商城对现代物流的需求
规划新都城区物流中心仅1.6平方公里（2400亩），其承载力不足以支撑北部新城发展产生的巨大的物流。
（三）机遇分析（Opportunity）
1．成都成为全国统筹城乡综合配套改革试验区后，发展潜力巨大
2007年6月7日，国家发改委下发《国家发展改革委关于批准重庆市和成都市设立全国统筹城乡综合配套改革试验区的通知》（发改经体20071248号），国务院同意批准重庆市和成都市共同设立全国统筹城乡综合配套改革试验区。
今后，成都和重庆将成为中国新的改革开放的前沿阵地，并率先对中国城乡改革重大政策先行试点。
2．城市化将提速发展，为在更大范围内统筹城乡协调发展提供了机遇
2006年，成都以非农业人口计算的城市化水平已经达到了51.8％，从城市化快速发展的一般规律来看，成都开始进入城市化快速发展时期。
城市化快速发展本质上是资源的重新配置，伴随着一系列制度创新，城市化被压抑的势能会迅速释放出来，促进资源的优化配置和劳动生产率的提高，城市化的快速发展必然会带动经济的高速增长。
作为全国城乡统筹发展的试验区，成都市将在更大范围、
更深程度上积极推进城乡一体化进程，以大成都为中心，通过构建成都平原城市
群，辐射和带动更大的区域范围，将逐步建成省内乃至我国西部最强最大的经济
密集区和人口密集区。
3．新都区功能定位发生重大变化
从新都的发展历程来看，经历了县城→成都市卫星城→中心城外围组团→成都特大城市的北部新城区的发展定位变化。
同济大学张捷博士结合我国城市空间扩展的实际提出了类新城的概念，就是规划选址在大城市的郊区，有购物、居住、就业等综合城市的功能，以安置大城市向外疏散的人口和产业为主的一种人居形式。
成都周边组团的演变和形成具有类新城的特性，将以一种类似于新城的模式得到发展。
4．成都国际商贸城的选址建设为北部新城的发展提供了良好的机遇
成都国际商贸城位于北部新区四环路以北，人民北路北延线以东，北邻毗河。
地块总用地面积约2076亩，地块绝大部分在金牛区内，位于人民北路北延线展开的商业轴线的南段，属于城市北部副中心的一部分。
该项目的目标是构建西部最大的现代化国际商贸城，进一步巩固成都西部商贸战略要地的地位，使之成为西部商贸集散、交流的中心。
成都国际商贸城的选址建设，将极大地推进北部区域的快速发展。
5．交通条件大幅改善，制约发展的瓶颈消除
伴随着蜀龙路、人民北路北延线、成青快速路等的建设，北部新城与中心城区的道路交通条件得到极大的改善。
此外，规划五环路、六环路等将进一步加强各外围组团之间的联系。
交通条件的极大改善，制约新都区过去发展的最大瓶颈已基本消除，北部新城的发展将迈入一个新的发展期。
（四）挑战分析（Threat）
挑战一、随着加快城市化进程的加速，包括南部新城在内的各个外围组团都在极力强化资金、土地等要素的积聚快速发展，竞争态势有增无减。
在这个极化竞争的环境里，生产要素和资金要素不断地向更具有竞争力的地区积聚，北部地区发展不断受到其他地区的挑战。
挑战二、北部新城发展总体缺乏区域协调。
相对于其他外围组团，北部新城最大的特点就是其是一个跨行政区域发展的区域。
如何实现区域统筹、城乡统筹是北部新城发展面临的一个重要问题。
三、国内外新城发展类比研究
（一）新城发展的理论
新城在不同的国家和地区有不同的发展背景和模式，但其在形成原因、特征、功能等方面存在着规律性的共同点。
最早新城概念起源于英国，在19世纪中叶，英国的城市化率已经达到50%以上，城市开始出现郊区化趋势，到19世纪末20世纪初，英国城市化率已超过70%，郊区化也进入快速发展时期，在霍华德“田园城市”等相关理论的指导下，伦敦开始了积极的郊区化尝试，规划建设新城，随后世界各国也掀起了新城建设的热潮。
其历程大致可分为以人口郊区化为主要特征的第一代新城——卧城、以产业郊区化为特征的第二代新城——半独立的新城、以郊区城市化为特征的第三代完全独立的新城。
三代新城的特征对比如下所示：
表2：
新城三个发展阶段的特征对比
发展
阶段
城市化
特征
人口规模
（万人）
与主城
距离（km）
功能
特点
卧城
人口郊
区化
6-9
居住为主
依赖性强，被动承担单一的居住功能
半独立新城
产业郊
6-10
20-50
居住、部分就业、生活服务
工业新城居多，半独立性
全独立新城
郊区城
市化
25-40
60-120
产业功能、居住等各项城市功能均较完备
功能完善，成为区域经济增长的中心
资料来源：
戴宾.成都现实与未来.成都：
西南交通大学出版社，2006
历史上的新城发展演变经历以上三个阶段，但现代新城的建设已经不再按照这一轨迹逐一发展，政府通常以新城直接作为规划目标，在规划建设过程中不仅要考虑人口的聚集功能，同时也要注重产业配置、空间布局等功能。
（二）国内外新城发展实践
1．法国巴黎（MarnelaVallé
e新城）
二战后由于巴黎城市人口持续增长，导致城市周边的建设行为此起彼伏，由于缺乏合理的规划和应对措施，建设行为盲目而无序，对巴黎城市的整体形象破坏严重。
由此，巴黎市政府决定在巴黎市郊另建新城，以整合盲目无序的建设行为，合理疏散巴黎市区人口和产业，引导周边地区合理发展。
巴黎新城集中在巴黎周边40km～50km范围内，一般选择原有城镇较为密集的地区率先发展。
到目前为止，巴黎周边新城规划和建设较为完备的新城主要有四个，分别是Evry新城、MarnelaVallé
e新城、StQuentinenYvelines新城和Cergy-Pontoise新城。
遵循的法律条款是《1960年新城法》和《1983年新城法》。
MarnelaVallé
e新城位于巴黎市区东部的马恩河谷地带，与巴黎市中心区通过城际快速铁路实现便捷的交通，与戴高乐机场有高速公路相连。
城市依托马恩河谷和城际快速铁路呈轴线带状发展，在原有的26个分散的小镇基础上建设而成。
e新城建设是20世纪60年代以来法国新城建设的一个缩影。
⏹规划建设
e新城的规划建设大致分为三个主要阶段：
①1970年～1980年为第一阶段。
该阶段的规划建设行为主要是政府强制性的规划建设行为，巴黎市政府负责安排新城的人口规模和项目设置，EPA配合政府部门对新城建设的干预性强。
②1981年～1990年为第二阶段。
在该阶段，新城的建设初具规模，政府开始逐步放权，协助规划建筑机构进行新城的建设工作，不再强制干预。
③1991年～2000年为第三阶段。
在该阶段，政府完全放手，由新城居民代表和地方政府完成新城的开发建设，同时研究的课题也开始放宽，重点研究环保、历史保护等方面的内容。
⏹开发建设模式
法国新城的规划建设在最初具有明确而强硬的国家干预特征。
所有的规划与建设均由政府机构统一控制，国家干预的痕迹非常明显，政府部门设立EPA（EstablishmentPublicAmanagement）负责新城的规划与开发建设，EPA成员以规划人员为核心，包括建筑师、景观设计师、经济学家等各个方面的专家及社区代表等。
在新城规划建设的初期，EPA主要配合政府部门工作，随着新城开发建设的逐渐成熟，政府已不再包办新城的项目开发与运作，而放手给新城居民，EPA也逐渐转变成城市居民代表机构的智囊，为新生的城市政府部门选择和决定未来。
2．北京（顺义）
根据国务院批复的北京城市总体规划，北京市将重点建设顺义、通州、亦庄三个新城。
其中通州是引导发展行政办公、商务金融、文化、会展等功能，是中心城行政办公、金融贸易等职能的补充配套区；
亦庄是引导发展电子、汽车、医药、装备等高新技术产业与现代制造业，以及商务、物流等功能，积极推动开发区向综合产业新城转变；
而顺义区则承担着现代制造业、国际交往、空港物流业、国际展览业、体育休闲和居住的功能，是北京东北部城市化发展的核心，也是未来一个相对独立、功能完善的城市，其中顺义天竺物流基地是北京到2010年将逐步建立3个设施齐全、管理先进的大型综合物流基地之一。
在北京重点发展的三个新城中，成都北部新城与顺义比较接近，因此我们在此列举顺义新城发展规划，以期其对北部新城规划有所启示。
⏹新城定位
北京重点发展的新城之一，是面向国际的首都现代国际枢纽空港，依托空港发展航空港经济，是带动区域发展的临空产业中心和先进制造业基地和绿色宜居新城。
其主导产业是临空产业及先进制造业。
⏹发展目标
近期发展目标：
以围绕首都机场大力发展临空经济为支撑，以举办奥运赛事为契机，结合轨道交通等市政基础设施和公共服务设施的高标准建设和配置，完善城市功能，优化城市布局，初步形成北京东北部地区核心城市的发展格局。
远期发展目标：
加强东北部地区的枢纽核心地位，构建东北部地区的综合型核心新城。
⏹空间规划及产业布局
顺义新城特色：
滨水、生态、国际、活力。
新城由中心区（包括仁和镇、马坡镇和牛栏山镇）、空港区（包括空港工业区、北京天竺空港出口加工区和后沙峪地区）及河东新区组成。
近期空间发展依托现状城镇，采取以公共交通为导向的城市发展模式，优化完善潮白河以西地区的中心区和空港区的功能布局，加强分区及组团间的功能配置。
按照“巩固一产，发展二产，提升三产”及发展壮大产业群落的总体发展思路，以临空经济和现代制造业为基础，以第三产业为新的增
升级会员 