静动载试验静载试验文档格式.docx
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图2.2梁体控制截面应变测点布置示意图
梁体竖向静挠度测试
在边跨跨中、中跨跨中、中跨L/4、中跨3L/4及各支座截面布置挠度测点，上下游两侧对称布置。
考虑到连续梁桥的特点，各控制截面加载时，除了测试本试验跨支点外，还需测试两相邻桥跨跨中、支点处布置挠度测点，测点布置如图2.3所示。
挠度测试主要采用高精密水准仪进行，测试时，须找取不受荷载影响的稳定的后视点。
此项内容主要为评判桥梁的竖向刚度提供依据。
同时，还可监测各支点的沉降。
图2.3挠度测点布置示意图
裂缝观测
为了确保梁体的工作状态，试验过程中及加载后，须对梁体控制截面进行详细观测，包括裂缝的出现及扩展情况。
假设混凝土出现裂缝，则进行裂缝状况描绘，并采用20倍的刻度放大镜或安装千分表进行裂缝宽度量测。
2.2理论分析
为了准确分析该的结构特性和确定最不利轮位布载，理论分析主要采用“桥梁博士”3版以及MIDAS大型有限元分析程序分别计算内力影响线、控制截面的应力和变形等参数。
各控制截面影响线如图2.4〔a〕～〔c〕所示。
（a）边跨跨中影响线
〔b〕中跨跨中影响线
〔c〕1#墩顶截面影响线
图2.4北浩龙江大桥各控制截面弯矩影响线
加载工况及轮位布置
因北浩龙江大桥为单线铁路，故按照单列机车加平板车进行加载。
根据影响线最不利加载。
因是现场试验，只能采用正位〔与实际受力方向一致〕试验，共进行了3种工况。
加载荷载共一列，每列为1台东风4型机车〔自重138T〕带2台平板车〔型号为GPC30B型，总重约1000kN〕。
算得东风4机车的轴重约为230kN，平板车的轴重为250kN，各轴重如下图，所示。
为了保证试验效果，在选择试验荷载大小和加载位置时采用静载试验效率
进行控制。
静力荷载试验效率定义为：
试验荷载作用下被测部位的内力〔或变形〕的计算值与包括动力扩大效应在内的标准设计荷载作用下同一部位的内力〔或变形〕的计算值的比值，即：
——试验荷载作用下，检测部位的变位或力的计算值；
——标准活载作用下，检测部位的变形或力的计算值；
——检定取用的动力系数。
根据《铁路检定标准》〔2004〕条，试验荷载效率系数
要到达0.80～1.00，在有困难时可稍予降低，但不得小于现行的最大运行荷载。
表2.1静载试验工况
工况
控制截面
控制元素
车辆列数
荷载效率系数
一
A-A
0#桥台~1#墩边跨中截面最大正弯矩
1
二
B-B
中跨跨中截面最大正弯矩
C-C
墩顶负弯矩
三
D-D
2#墩~3#墩边跨中截面最大正弯矩
备注
实际加载轮位由实际加载车辆及荷载效率系数决定。
图2.5加载机车和平板车轴重示意图示意图
图设计列车竖向静荷载〔中活载〕示意图
〔a〕工况一
〔b〕工况二
〔c〕工况三
图各工况实际加载轮位示意图
〔a〕中活载作用下边跨跨中最不利加载轮位
〔b〕中活载作用下中跨跨中最不利加载轮位
〔c〕中活载作用墩顶负弯矩最不利加载轮位
图2.8各工况设计中活载加载轮位示意图
2.4加载程序
〔1〕工况一加载：
将一列车加到0#桥台~1#墩之间梁段的跨中指定位置，根据《铁路检定标准》〔2004〕条，当桥梁结构最后5min内的变形值小于仪器的最小分辨值时，即监测应变及挠度无异常时，恒载10分钟后测量梁的挠度和应变。
〔2〕工况二加载：
将一列车加到1#~2#墩顶指定位置，监测应变及挠度无异常时，恒载10分钟后测量梁的挠度和应变。
〔3〕工况三加载：
将一列车加到2#~3#墩之间梁段的跨中指定位置，监测应变及挠度无异常时，恒载10分钟后测量梁的挠度和应变。
加载前先读取初读数，全部三种工况完成后，卸去加载车辆荷载后30分钟，再读取结构残余变形。
2.5测试结果与分析
挠度测试结果分析
在最不利荷载作用下，实测北浩龙江大桥挠度值列于表2.2，整体挠度曲线如图2.9所示。
从上述图表可看出：
〔1〕在最不利〔对称〕荷载作用下，实测北浩龙江大桥边跨跨中、中跨跨中截面挠度平均值分别为、，分别小于理论值mm、20.6mm，且实测挠跨比为1/6667和1/3704，远小于《铁路检定标准》〔2004〕表竖向挠跨比限值1/1800，说明结构实测竖向刚度大于设计刚度，满足设计及标准要求。
〔2〕各工况残余变形基本为0，说明结构处于弹性工作状态，各工况墩的沉降值符合标准要求。
〔3〕试验跨加载时，相邻跨出现上挠现象，符合力学行为和受力规律，说明结构状态良好。
表2.2北浩龙江大桥静载挠度实测值〔mm〕
测点位置
工况一
工况二
工况三
上游实测值
下游实测值
理论值
0#台
边跨中截面
4
-3
-1
1#墩
L/4截面
2.0
-6.0
-7.0
1.0
中跨中截面
-16.0
-19.0
3.0
3L/4截面
-9.0
2.0
2#墩
7.0
4.0
-5.0
3#墩
〔1〕“-”表示挠度向下；
〔2〕残余变形基本为0；
〔3〕表中位移已扣除支座沉降。
〔a〕工况一〔0#台～1#墩边跨加载〕挠度曲线
（b）工况二〔中跨加载〕挠度曲线
（c）工况三〔2#墩～3#墩边跨加载〕挠度曲线
图2.9实测梁体挠度曲线
梁体应变测试结果分析
应变测试的控制截面分别为边跨跨中截面，中跨跨中截面、墩顶截面。
实测梁体边跨跨中、中跨跨中、墩顶截面控制截面在各级荷载作用下应变值列于表2.3，为了便于比较，跨中控制截面腹板、底板应变值，墩顶截面腹板应变值列于表2.4。
从上述图表可以看出：
〔1〕在最不利荷载作用下，实测边跨跨中梁底拉应变为81
，较计算值90
小，应变校验系数为0.900，满足《铁路检定标准》表结构校验系数要求；
〔2〕在最不利荷载作用下，实测中跨中梁底拉应变为110
，较计算值120
小，应变校验系数为0.916，满足《铁路检定标准》表结构校验系数要求；
〔3〕在最不利荷载作用下，实测中跨墩顶梁体上缘拉应变为65
，较计算值70
小，应变校验系数为0.929，满足《铁路检定标准》表结构校验系数要求；
〔4〕实测应变沿截面高度基本呈线性分布，且卸载后残余变形〔应变〕基本为0，说明结构仍处于弹性工作阶段，满足设计及标准要求。
表2.3跨中截面试验实测应变值
工况一〔
〕
工况二（
）
实测值
腹板
-35
-56
-75
-88
2
-23
-43
-40
-48
3
15
28
20
30
7
18
26
8
-33
9
-36
-75
底板
80
平均为：
81
90
108
110
120
5
86
109
6
77
113
弹性模量取标准值：
×
104MPa；
应变拉为正，压为负。
表墩顶截面试验实测应变值
65
70
41
45
10
-29
-39
-68
-86
-59
-26
12
40
59
工况一〔με）
工况二〔με）
跨中
墩顶腹板
整个试验过程中，对梁体进行了仔细观测，没有发现任何裂纹。
小结
〔1〕在最不利〔对称〕荷载作用下，实测北浩龙江大桥边跨跨中、中跨跨中截面挠度平均值分别为、，分别小于理论值mm、20.6mm，变形校验系数分别为0.789、0.849，且实测挠度与跨度比值小于1/1800，根据《铁路检定标准》〔2004〕表竖向挠跨比通常值，说明结构实测竖向刚度大于设计刚度，满足设计及标准要求。
〔4〕在最不利荷载作用下，实测边跨跨中梁底拉应变为81
〔5〕在最不利荷载作用下，实测中跨中梁底拉应变为110
〔6〕在最不利荷载作用下，实测中跨墩顶梁体上缘拉应变为65
〔7〕实测应变沿截面高度基本呈线性分布，且卸载后残余变形〔应变〕基本为0，说明结构仍处于弹性工作阶段，满足设计及标准要求。
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