日本法律法规及主要认证制度.docx

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日本法律法规及主要认证制度

　4.1日本车辆法规体系

　　4.1.1标准概况

　　日本是由日本工业标准调查会（JISC：

JapaneseIndustrialStandardsCommittee）来加入ISO,参与国际标准的制修订工。

就600个左右的汽车相关ISO标准，由JISC委托，（株）汽车技术协会对国际标准原方案进行国内审议，提出意见和代替方案，在国际会议上进行对应。

　　日本的国家标准JIS（JapaneseIndustrialStandards，日本工业标准），按产业领域分为19个部门，根据工业标准化法，经JISC审议，由主管大臣制定。

与汽车相关的JISC大部分属于D部门，到2004年3月约制定了340个JIS标准。

　　和汽车相关的JIS原始方案，以汽车技术会为首，（株）日本汽车零部件工业会，（株）日本汽车车体工业会，（株）日本汽车轮胎协会，日本汽车机械器具工业会等多个团体分担完成。

　　此外在日本，汽车技术会的标准会议（JASO：

JapaneseAutomobileStandardsOrganization）上，以汽车相关的技术以及材料，零件和设备的标准化为目的，到2004年3月发行了大约380个汽车标准（JapanAutomobileStandards）。

　　4.1.2日本的相关汽车法规

　　有关汽车构造的基本法律参见图3-1。

图4-1日本汽车构造的法律体系

　　《道路运送车辆法》规定了车辆的登录,点检,整备,构造基准,检查（包括认证，召回）。

本法规定了车辆行驶的基本事项,车辆所有人（客户）有遵守义务。

此点不同于欧美国家制造规定生产企业有遵守义务。

　　另外，为实施此法律，且大体上以「命令（政令、省令、通达）」和「告示」区分的法令来构成的，涉及范围广且杂。

　　法律：

根据目的规定其要件,制定需得到国会认可,效力仅次于宪法。

通过公报公布。

　　政令：

法律实施时，内阁制定的命令。

通过公报公布。

　　省令：

明确具体的技术要件（限值,适用方法等），各省大臣实施行政事项时的命令，通过公报公布。

　　通达：

作为对省令的补充,对技术要件加以解释及规定具体的试验方法。

由行政官厅的局长/部长/课长对相关机关下达的通知,指示。

不发行公报。

　　和汽车相关的法令等（法律和命令）的种类参见表4-1。

表4-1日本汽车相关法令等的种类

种类

制定

事例

备注

法律

国会

•道路运送车辆法

•大气污染防止法等

•政府公报公布

•经国会决议制定，在宪法上具有优先效力

政令

内阁

•道路运送车辆法施行令

•大气污染防止法施行令等

•政府公报公布

•为实施宪法和法律，内阁制定的命令

省令

大臣

•道路运送车辆的保安基准等

•政府公报公布

•各省大臣就所负责的行政业务发布的命令

告示

大臣

•基于保安基准规定的技术基准的其他的保安基准的细节

•汽车排放量允许限度

•汽车噪声大小的允许限度等

•政府公报公布

•将国家、地方公共团体等省令、条件等的内容详细通知的形式

通达

局长

部长

课长

•排放平均值的规定

•试验方法

•审查基准等

•对政府行政机关所辖的各机构、职员等的指示事项、法令等的解释，执行要领等的通知形式

　　「道路运送车辆法」中，规定了以确保和汽车有关的安全性、公害防止为目的，要符合“「道路运送车辆的保安基准」（以下称为「保安基准」。

）

　　保安基准中，有以定性的表述内容进行的规定，为了补充此基准「基于保安基准规定的技术基准的其他的保安基准的细节」、各种「试验法」等由国土交通省以「告示」「通达」的形式发布的。

保安基准及其他的关联法规的关系图参见图4-2。

图4-2基准体系

　　4.1.3安全相关的法规和动向

　　1．法规构成

　　日本的和汽车构造•装置相关的法规为「道路运送车辆法」，主要由以下内容构成（参见表4-2）。

表4-2道路运送车辆法的构成

政令

道路运送车辆法施行令

省令

道路运送车辆法施行规则

道路运送车辆的保安基准

汽车型式指定规则

装置型式指定规则

告示

道路运送车辆的保安基准的细节

　　车辆构造法「道路运送车辆的保安基准（以下称为保安基准）」中仅规定了基准的适用范围、装备要求等基本要件，构造•装置性能等的细节在「道路运送车辆的保安基准的细节规定告示（以下称为告示）」中加以规定。

告示的第1节至第3节做了分类，作为汽车种类的适用对象。

（参见表3-3）

表0-1告示的分类

汽车种类

新车

在用车

指定汽车等（适于用型式处理的车辆）

第1节

第3节

并行进口车、改装车等（不适于用型式处理的车辆）

第3节

　　对此，管辖政府机关会适当地结合个别细节发行通达。

　　在现行保安基准的体系中，以每个装置的基准的明确化为目的在2002年进行了整理。

　　1998年11月正式加盟了联合国的1958年协定，就分阶段采用现行的ECE规则将之作为本国法规编入保安基准、告示等有关法规，国内的用于装置型式指定取得的「装置型式指定基准」作为基准被规定。

由此，日欧之间的互认体系成为可能。

　　2．安全法规项目的概要、特征

　　安全法规，详细地规定了每种装置、每个部位（例：

最小回转半径、转向机构、接地部位和接地压、前照灯、前雾灯等），和4轮汽车有关的保安基准多达50多项。

　　这些保安基准再加上「告示」、「通达」等任意等级的法规，进行组合均可视为一个要件。

且随着日本的1958年协定，1998年协定的加盟，必须在汽车使用状态•道路环境等方面，阶段性地和国际基准进行调和。

　　另外，对于搭载采用了提高安全性、便利性的先进汽车技术的装置，制定了在保安或公害防止方面无障碍的「汽车技术指南」，以便能够顺畅的推广普及汽车技术。

　　上述的1958年协定的加盟除了推进了基准的调和，交通事故的实际状态•汽车使用状态•技术开发•各国汽车安全基准动向并根据国土交通大臣的咨询机构运输技术审议会报告的汽车安全基准扩充的强化目标，今后将逐步整理、充实。

　　政府提出了在2010年将减少1200名死者的目标。

（运输技术审议会的报告（1999年6月））因此，正面偏置碰撞、行人保护等重点的死伤事故多发领域的法规的制定•改正的检讨将称为焦点。

（※关于步行车保护，在检讨完成时，已经发布了法规。

）

　　4.1.4日本的环境公害相关法规

　　环境相关法规是以「环境基本法」为基础，「大气污染防止法」，「噪声限制法」规定了排放、噪声的发生源对策以及汽车环境对策所必须的措施。

发生源对策是由环境大臣决定允许限度（告示），国土交通大臣根据道路运送车辆法的命令（道路运送车辆的保安基准的改订），规定允许限度。

环境相关法规的体系图参见图4-3。

图4-3汽车环境相关法规的体系

　　环境相关法规的概要和动向

　　1）噪声

　　保安基准的第30条规定了车辆噪声。

昭和46年（1971年）制定以来，经数次强化修改，现在执行的是叫做平成10～13年规定（1998年～2001年）的版本。

有3种噪声规定。

　　加速行使噪声限值是在20米的测试区域内车辆全加速通过时，在中央10米处，距车辆行驶路线左侧7.5米处，且离地1.2米高的地方放置的麦克风采集到的噪声值。

驶入测试区域时的速度，手动档车应为发动机转速峰值的3/4时发动机转速的车速或低于50km/h的车速，自动档车应为在平坦路面行驶时的最高车速的3/4或低于50km/h的车速。

靠近排气管噪声是指在排气出口的45°方向上的0.5m处，较排气口高度高0.2m的任意方位处安放的麦克风采集到的噪声值。

从处于发动机转速峰值3/4时的发动机转速到节气门关闭状态之间，测得的最大噪声值。

　　稳定行驶噪声是在20米的测试区域内，以处于发动机转速峰值的60%时的发动机转速的车速或低于50km/h的车速通过时，区域中央（10m处）的行驶路线左侧7.5米，且离地1.2米高处放置的面麦克风采集到的噪声值。

在检测场除试验车辆以外发出的声音（背景等级）被称为暗噪声，测试路面、试验时使用的档位、测试次数、公式噪声值的确定方法等详细的测试条件和判定方法均被明确规定，保证测试结果的正确公证性。

　　以2005年现行规定等级为例，乘用车的加速噪声值为76dB（A）,靠近排气管噪声值为96dB（A）,稳定行驶噪声值为72dB（A）,车辆总重量在3.5吨以下的卡车的各种噪声限值为：

76dB（A）、96dB（A）、74dB（A）。

　　2）排放

　　1966年（昭和41年），汽车排放规定开始以来，经数次强化，规定的项目有所增加。

2000年以后的汽油车和2002年以后的柴油车执行的是称为新短期规定的强化限制，2005年以后的汽油车和柴油车将要满足被称为新长期规定的强化限值。

作为将来的规定，终极新长期规定限值的讨论已经开始了。

　　试验行驶循环分为发动机暖机后测量排放的10•15工况（热启动试验）和发动机在冷态行驶时测量排放的11工况（冷启动试验）。

新长期规定实施后从2008年起将采用增加加减速的新试验工况（CD34：

瞬态工况）。

2011年后就完全使用CD34工况了。

大型柴油车的试验由原来的D13工况变为大型瞬态工况。

　　在新短期规定中要求满足10•15工况和11工况各自的要求。

现行的新长期规定中，对总重量在3.5吨以下的车辆，则要求对上面提到的热启动试验和冷启动试验的结果，结合指定的重量匹配系数来计算排放量，以确定满足限值规定。

（10•15工况排放*热启动重量系数+11工况排放*冷启动重量系数≤排放限值）

　　对于超过3.5吨的大型柴油车，则应满足热启动试验大型瞬态工况的限值的要求。

　　上述内容，排气管排放外，还有燃料蒸发HC规定，排放控制装置故障自诊装置（OBD）装配要求的规定。

　　3）油耗

　　1993年的能源节省法公布了2000年时的厂家油耗基准目标后，油耗基准目标不断被追加或修改。

2003年的卡车油耗基准目标是1996年公布的。

1998年确定了2010年时的汽油车油耗目标值（称作2010年油耗）既现在的基准目标值。

且，1999年公布了柴油车在2005年时的油耗目标值。

油耗的测定是通过排放试验工况10•15工况进行的。

目标油耗值是根据车型和车重，按不同的油耗车辆区分来确定。

厂家需要按各个油耗车辆区分，在销售台数上举一个油耗目标值的例子：

汽油乘用车根据重量区分被划分在21.2km/L～6.4km/L的范围里。

汽油卡车根据重量区分，AT车被定在18.9km/L～10.3km/L的范围内，MT车被定在20.2km/L～9.3km/L的范围内。

柴油乘用车根据重量区分被划分在18.9km/L～8.7km/L的范围内。

　　近年来，厂家油耗的进一步改善，2010年油耗规定既终极2010年油耗目标的讨论已经开展。

　　4）循环再利用•环境有害物质

　　日本的循环再利用相关法规是根据「环境基本法」及「循环型社会形成推进基本法」制定的。

（1）资源有效利用促进法

　　1991年10月实施，通常所说的循环再利用法要求汽车设计时有义务遵从「材料•构造•分类方法•处理相关的安全确保」及其「事前评价和记录」的规定。

2002年6月，同一法规被修订，增加提高了循环再利用的要求，且新规定了提高再利用性和削减性的要求。

（2）报废汽车的循环再利用•提议权

　　1997年5月，通产省（现经济产业省）为了进一步推进报废汽车的循环再利用和适当的处理，制定•宣布了「提议权」。

它不是法规，而是在准法规上要求汽车制造业者有义务达成和「循环再利用向上，环境有害物质使用量减少，碎屑粉尘的掩埋处理容量削减」有关的目标值。

　　（3）报废汽车再生资源化等的有关法律

　　2005年1月实施，通常所说的循环再利用法在①循环再利用•适当处理的推动②掩埋处理量的尽可能