中美运输水平比较最终版Word格式文档下载.docx
《中美运输水平比较最终版Word格式文档下载.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《中美运输水平比较最终版Word格式文档下载.docx（11页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
随着中国经济的高速发展，物流业发展对服务业的贡献日益突出，在社会经济发展中亦发挥着日益重要的作用。
我国社会物流总费用占GDP比例总体上呈缓慢下降趋势，社会经济运行的成本仍然较高。
一般而言，发达国家物流总费用占GDP比重约为10%。
相比之下我国物流成本过高，在微观上降低了生产企业产品的竞争力，在宏观上则影响了国民经济的运行效率。
同时，我国物流基础设施建设仍显不足，尚未建立布局合理、衔接顺畅、能力充分、高效便捷的综合交通运输体系，物流园区、物流技术装备等建设尚有待加强；
物流技术、人才培养和物流标准也不能完全满足物流业发展需要，物流服务一体化和集约化程度亦不高。
学习借鉴美国物流设施规划与组织优化模式的成功经验对中国降低物流成本、打造绿色低碳物流、形成物流产业集群具有重要意义。
（二）对象与范围
本专题着重考虑物流设施现状与规划、物流业规模与结构、物流运输组织方式、城市配送组织优化四个核心模块，其中物流设施是基础，物流城市配送是具体业务范围。
而区域运输网络化模式、城市配送的优化成果、经验对中国政府决策、企业发展、客户服务等都值得深入思考。
二、美国物流基础设施现状
（一）美国交通基础设施
1.美国公路运输概况
美国交通运输业极为发达，全国已建立起庞大的铁路，公路，航空，内河航运和管道运输网。
铁路，公路。
航空管道运输等均位于世界首位。
美国目前铁路总长约30多万公里，铁路网平均密度为每百平方公里4.5公里。
公路总长度630万公里，平均密度为每百平方公里66公里，已形成干支相连，四通八达的公路系统。
洲际高速公路发展迅速，总长度达8，85万公里，占世界高速公路的三分之一。
美国高速公路系统承担全国公路运输任务的21%以上，各大城市之间都有洲际高速公路相通。
美国航空运输业发达，定期航线28万多公里，遍布全国各地，600多个大中城市都有飞机航班相通。
美国客运、货运：
据早期数据统计，美国的公路客运周转量占90.0%，高居榜首，这充分说明了美国公路运输的发展程度。
而公路货运周转量仅占25%，在世界主要国家中这个比例是比较小的，但它并不能说明美国公路运输落后于其他发达国家。
2.美国铁路运输概况
2010年，美国铁路营业里程居世界第一位，现有本国铁路260423千米，其中一级铁路为212742千米，轨道延长里程为354813千米，另外还有美国拥有使用权，但不在美国境内修建的铁路23112千米。
美国铁路主要由7家一级铁路货运系统，21家区域铁路货运系统和537家地方铁路货运系统营运。
2010年铁路营业实现收入596亿美元。
铁路服务的内容主要是货物运输，占65%的比例，其次是多式联运服务，占28.3%，客运只占5%。
所运输的商品主要包括原材料，消费品，乘客等，其中煤所占的比例最大，为45%。
货运铁路带动了近1650亿美元的经济活动，维持了120万个工作岗位。
铁路在降低高速公路拥堵，维护，建设成本等方面具有较好的成本优势。
城市交通方面，美国轨道交通运输系统具有运量大，速度快，安全可靠，准时，舒适的特点，其占公交运量的50%以上，有些城市甚至到达70%以上。
3.美国水路运输概况
美国是个河流，湖泊众多的国家，共有26个大小水系，可通航河道总长4.2万千米，五大湖的湖岸线4296千米，远洋船舶可经由圣劳伦斯深水航道驶入五大湖区，还有贯穿美国的密西西比河系。
这些自然条件为美国水上运输的发展提供了得天独厚的自然条件。
内河运输适合运输散货和低价值的原材料，比如煤，石油，农产品和其他散货。
每年运输货物达6.3亿吨，总价值超过730亿美元。
特别是美国纽约港，是北美洲最繁忙的港口，也是世界天然水港之一，吞吐量在一亿吨以上，每年平均有4000多艘船舶进出。
航运在减低碳排放，温室气体排放，环境污染，事故，噪音等方面，都具有很大的优势。
4.美国航空运输概况
据统计，美国公共机场有5324个，私人机场有13774个，其中提供运输航空服务的约有500个机场，提供通用航空服务的有18000个机场（美国的通用航空机场提供抢险救灾，农林作业，航空拍摄，主要为私人，商务，公务的包机飞行），通过飞机可以快速，安全，方便地到达美国各城市。
美国航空公司在营运收入与运送旅客英里数方面排名世界第三，它有五大枢纽，分别是达拉斯/沃斯堡（DFW），芝加哥奥黑尔（ORD），迈阿密（MIA），洛杉矶国际机场（LAX）和纽约肯尼迪国际机场（JFK）。
目前，美国有四大航空公司，分别是美国西北航空公司，美国联合航空公司，美国大陆航空公司，达美航空公司；
2012年四大航空公司市场占有量达82%。
（二）美国物流园区
园区建设的动力来源于企业对市场需求的把握及经济效益的追求，而不是政府的需要。
美国物流园区定位为工业园区，依托仓库、配送，以多种运输方式的连接体现并发挥物流功能。
政府的主要作用在于对交通基础设施投资的决策，给予赠款、贷款、贷款担保和税收优惠等扶持，或者以国家投资基建银行管理方式对基础设施项目进行投资（如直接资助公路，铁路和航空运输）等。
只有在极少数情况下，政府为税收的需要才建设物流园，绝大多数情况下是企业提出建设申请，政府予以协作。
当前，美国物流园投资建设主要采取四种模式：
私人投资、某核心企业集中投资、大型专业物流公司（如UPS）投资或非专业物流公司投资（如沃尔玛）、自然及交通条件形成的物流园。
三、美国物流基础设施规划与管理
（一）美国公路网规划内容
美国公路一般有两种分级方式：
一是按功能划分，另一是按行政管理范围划分。
根据公路提供交通服务的不同功能特点，美国公路划分为：
干线公路、集散道路和出入道路三类。
在大的分类基础上，为适应社会经济对公路功能的多样性需求，美国公路功能分类在干线公路、集散公路、出入道路的基础上做了进一步的细化，将公路按功能划分为主要干线公路和次要干线公路、主要集散公路和次要集散公路以及出入道路。
为便于规划、建设与管理，对应国家行政框架设置，美国又将公路分为国家公路系统、州公路系统及地方公路系统。
尽管美国各州对各阶段的称呼不同，但公路建设各个阶段的要求和内容是一致的。
大体经历5个阶段：
规划――项目开发――详细设计――征地――施工
表1公路建设五个阶段划分
阶段
主要工作内容
规划
州运输厅、城市规划部门及当地政府视投资可能确定工程项目
项目开发
工程项目得到更加明确的定义。
制定可供选择的路线走廊带及设计标准（指标），并提出推荐方案。
详细设计
进行详细设计，绘制详细设计图、计算工程量及进行工程预算
征地
购买征用该项目需要的用地
施工
选择承包商并开始施工建设
表2公路功能分类
功能分类
服务内容
干线公路
有一定程度的出入控制，提供最高服务水平，保证能以最高速度不受干扰行驶最长的距离
集散道
聚集地方公路上的交通并连接到干线公路，提供一般服务水平，保证能以较低速度短距离行驶
地方道路
包括干线公路和集散道以外的所有公路；
主要为居民区或经济活动地提供出入
（二）美国公路建设资金渠道与投入
由于美国通过立法为公路建设提供了稳定的建设资金，并有效利用这些资金的杠杆作用，在保证公路建设顺利完成的同时，确保有价值的自然风景和人文历史遗迹的留存。
具体体现是要求设计人员能够具有创新的设计思维，在考虑公路交通系统的安全性与满足出行需要的同时，还要全面地考虑公路交通系统沿线的景观、历史遗迹、美学与其它文化价值。
（三）美国交通信息化状况
美国的公路与高速公路系统扁遍布全国，全长将近5,790,000公里，其中5,150,000公里是铺好路面的。
约有14,000万辆车利用这些公路系统。
高速公路是由地方、州建造的。
从1811年起，首次负起公路建造的责任。
那一年开始建造通过阿帕拉契山，名为肯伯兰公路的国家公路。
今日，资助绝大部份的州际公路系统，而由各州管理这些公路的建筑工程，并负责州内自己的公路网。
大部分的州也帮助地方公路的建设。
四、物流业规模与结构
（一）物流业市场规模
1.美国物流业总规模
美国物流产业的规模约为9000亿美元，几乎为高技术产业的两倍之多，占美国国内生产总值的10%以上。
全球物流产业规模约为3.43万亿美元;
1996年，美国物流产业合同金额为342亿美元，并在此后3年以年平均23%的速度增长;
在1996--2000年间，物流产业压减了500多亿美元，分摊到美国公司每年支出的库存利息有40多亿美元，支付的税金、折旧费、贬值损失及保险费用有80多亿美元，仓库费用有20多亿美元;
整个物流活动占制成品成本的15%-20%，将近75%的美国制造商和供应商使用或正在考虑使用合同物流服务，这一数字还将继续上升。
2.美国运输规模
美国物流业的发达，很大程度上要归功于其密集而先进的综合交通网络。
美国航空运输几乎占全球“半壁江山”，2009年国际机场协会对世界货运机场前20名排名中，美国就有8家。
美国海运一直维持在全球前列，洛杉矶港、纽约港、长滩港等都是世界大港。
美国全国铁路总长30多万公里，全球最长。
美国全国公路总长度约650多万公里，高速公路10多万公里，居世界第一。
美国政府在重视交通网络建设的同时，高度重视交通设备的标准化和各种交通方式的联合运作。
为此，颁布了《多式联运法》，并早在《2000-2005年运输部战略计划》中就提出多式联运是美国运输系统四大特征之一。
美国物流成本虽然不是全世界最低，但一直稳中趋降，物流总开支占GDP的比重为10%左右。
由于美国交通网络成熟较早，交通费用与整体经济发展基本同步，下调空间有限。
而仓储业中信息技术、管理软件和自动化设施的广泛应用，以及“零库存”生产的普及，成为节约物流成本的主要空间。
（选自现代商业杂志社）
美国物流行业现在市场结构已经趋于成熟，与上述由经济学原理分析出的结论相同，形成了自然寡头垄断，现在美国国内市场形成稳定双寡头，由UPS与FedEx共同垄断70%左右的市场份额。
（二）物流业从业人员
美国劳动统计局的数据显示,2012年美国供应链管理/物流领域的就业人数为12.59万人。
以2012年为基准年,2012∼2022年供应链管理/物流领域就业人数的平均增长速度为22%（所有行业的平均增长速度为11%）。
中国物流业近年来吸纳的就业人数快速增加,从业人员从2005年的780万人增长到2013年的2890万人,年均增长为6.2%。
美国物流行业的发展远远快于中国物流行业。
例如,2013年美国物流成本占美国国内生产总值（GDP）的8.2%,同年中国物流成本占中国国内生产总值（GDP）约18%
这表明中国物流业目前的总体发展水平还不高,发展方式比较粗放。
物流是经济全球化的产物,同时也是推动经济全球化的重要服务业。
表3美国物流从业人员情况介绍
项目
基本情况
2012年平均工资
7.278万美元/a（34.99美元/h）
入行基本学位
学士学位
相关工作经历
无要求
在职培训
2012年从业人员数量
12.59万人
2012-2022年就业预计增长
22%
2012-2022年就业人数变化
27.6万人
图12012年美国物流从业人员所在行业分布图2美国物流从业人员平均年薪（2012年5月）
美国物流从业人员的平均年薪高于总体（各种职业）的平均年薪，图2所示为2012年5约统计的美国物流从业人员、企业运营行业的从业人员以及总体（各种职业）的平均年薪及其比较。
图3所示为2012-2022年美国物流从业人员、企业运营行业的从业人员以及总体（各种职业）的就业预计增长率及其比较。
图3美国2012-2022年物流从业人员就业预计增长
（三）物流业总体市场细分
美国的物流业经过近20年的发展，逐步形成综合的第三方物流服务商、专业的运输、仓储服务商和区域性配送服务商分工合作的产业形态，各类物流服务商面向细分的市场培育核心能力，客户可以选择功能性物流服务商，也可以通过第三方物流服务商来整合功能性服务商、提供一体化物流解决方案。
然而我国的物流业却存在片面强调发展第三方物流的倾向，导致企业的商业模式类同、市场定位宽泛，在同一个市场上打价格战、搞恶性竞争。
因此，应提倡各类运输与仓储企业扬长避短、细分市场，形成分工合作的物流服务体系。
（四）美国物流总量/成本概况
中国物流总成本呈逐年增长的趋势，1996年14993亿元增至2010年的70984亿元，年均增长速度为11.9%。
而同期美国的物流总成本由1996年的8010亿美元增至2010年的12090亿美元，年均增长速度仅为3.3%。
从物流总成本占GDP的比例来看，中国为17%-21%，而美国为8%-10%，总体高出2倍以上。
综合以上对物流总成本及各组成要素成本的比较分析，可以得出以下结论：
一是中国社会物流总成本与GDP的比重虽稳中有降，但仍处于高位运行，在物流运行的质量和效益方面与美国等发达国家相比还有很大差距；
二是虽然由于产业结构和经济发展阶段不同，中国与美国等发达国家存在一定的不可比性，但中国物流业发展水平不高、设施能力不足、整体实力较弱、管理水平滞后、竞争力不强等问题确实存在，这也是亟待解决的重点问题。
2004年到2010年美国物流成本组成，自2004年到2010年的七年中，运输费用占比最高是64.8%（2008），最低61.3%（2007），平均占比63%；
库存持有成本占比最高是34.9%（2007），最低31.4%（2007），平均占比33.1%；
管理成本占比最高是0.4%（2009），最低0.38%（2004），平均占比0.39%（见表4）。
表4美国物流成本组成
五、物流运输组织方式
以发展多式联运为核心，优化物流大通道的运输组织。
美国的交通运输大体上均经历了大规模交通基础设施建设、放松管制以及整合资源提升服务三个阶段，而多式联运则成为资源整合阶段提升运输服务水平的主要手段，也成为物流大通道内货运运输组织与管理的主导模式。
发展多式联运对提高运输效率、减少货损货差、降低物流成本、促进节能减排具有重要作用。
我国的多式联运尚处于初级成长阶段，发展形式单一、覆盖面小、运行不畅，面临许多技术和组织瓶颈，已成为制约物流运输集约高效绿色发展的主要环节。
反观欧美发达国家，自上世纪80年代以来通过各种政策措施大力发展多式联运，近年更是把多式联运作为交通运输系统优化的主导战略。
发展多式联运，发挥通道内各种运输方式的组合优势，提高运输效率，将成为物流大通道内运输组织和管理的核心。
六、城市配送组织概况
美国的城市物流配送系统非常重视合理化配送，为了在流通领域产生效益，美国企业重点加强了配送中心的建设与改造，重视提高配送信息化水平，通过将老式的仓库改为配送中心或者连锁店共同组建配送中心来提高配送中心的利用效率，通过引进电脑管理网络，对装卸、搬运、保管实行标准化操作来提高作业效率。
（一）美国城市配送中心类型与特点
（二）美国城市配送系统的特点与启示
配送信息化是美国城市配送发展的重要表现。
美国的一些城市物流配送中心能及时接收总部的信息并能形成互动信息，在此基础上，引入了订货管理、仓储管理系统，能实时提供需求的准确信息，便于配送的组织管理。
七、结论与建议
国家经济转型需要现代物流的基础性支撑，现代物流的难点是综合运输的实现和高效率，而综合运输的发展必须依靠加快枢纽型物流园区的建设来实现。
（一）设立国家级示范物流园区
按国家对物流园区的建设标准并确立相关定性定量考核体系，从国家层面将土地、财税、体制创新等政策直接给予园区，并要求省级政府对应配套，在此基础上予以总结推广。
成功的国家级示范物流园应具备“四个一”：
一个非赢利的规划管理机构；
一个完善的综合交通通讯网络；
一个有特色的重点产业发展方向；
一个（批）大型的现代化龙头物流企业。
（二）打破条块分割对物流业发展的制约
我国的条块分割管理体制严重制约了现代物流“点对点”、“门对门”的快速配载及多式联运的有效衔接。
为避免“政出多门”、互相扯皮，可进行一定的机构改组和合并，以一个专业的高层次机构，如“物流发展局（委员会）”对物流发展及相关政策进行策划、统筹、协调和指导，一揽子解决行政收费、路桥费较高等物流成本问题，从而进一步突出物流支柱产业在我国发展中的重要地位和作用。
（三）建立多式联运快速通道
国家及各级地方政府，应专项扶持，形成城市间交通网络或物流园区之间的多式联运快速通道，加强各运输方式间的无缝连接。
大力发展集装箱运输业，特别是铁路集装箱运输业。
通过“海铁联运”，改变目前集装箱陆路运输绝大多数依靠汽车的现状，从而降低物流成本，实现节能环保，对疏港的快捷运输也具有重要的意义。
（四）培育扶持大型物流龙头企业
借鉴美国扶持物流龙头企业的方法，在人力资源、交通设施、用地、税收等方面给扶持企业开“绿灯”，提供最好的条件。
同时，国家及地方政府应鼓励以关、停、并、转、卖等形式推进园内不同业态物流企业间的整合，并引导其与国际大企业合作，用供应链管理模式带动中小企业加盟发展。
（五）加强物流人才的培养和科技网络技术的应用
大学物流专业培养物流高级管理人才固然重要，而大批量培训和提供有技能的物流从业人员更符合大型先进物流企业的需求。
因此政府和企业都要更新观念，加强校企联动，把协助企业解决知识型劳动力不足问题作为政府的重要职责，多渠道引进人才、培养人才，为物流企业提供人力资源的充分保障。
在物流信息化建设方面，政府应像投入基础设施建设一样，加大物流信息化公共平台建设的投资，并无偿提供企业规范使用，减少企业的重复建设。
同时，应通过税收和专项扶持等手段，促进物流企业在科技、网络上的应用和创新，加大互联互通和信息资源共享，提高管理效能。
升级会员 