美国车联网保险发展Word格式文档下载.docx

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UBI定价不同于传统车险，它将车辆的使用情况纳入定价体系。

如车辆使用频率低，使用的时间是非危险时段，拥有良好的驾驶习惯等都可以从保险公司获得费率优惠，因此，车联网保险也被称为“基于使用的汽车保险（UsageBasedInsurance，简称为UBI）。

从全球来说，车联网保险使用最活跃的地方之一是美国。

美国前进保险（Progressive）公司是车联网保险的开创者，公司已经就车联网项目申请了598项专利。

除前进外，美国主要的车险公司都积极投身于车联网保险的研发中，纷纷推出了自己产品。

在欧洲，英国最先发展车联网保险，其目标客户为年轻驾驶群体。

英国首家专注销售车联网保险的公司InsuretheBox专门针对年轻驾驶员开发产品，在不到两年时间内吸引了大约12.5万份保单，大获成功。

近年来，日本主要财产公司，如爱和谊日生同和、三井住友、索尼产险等也纷纷推出车联网保险项目，驾驶行为成为评估保费折扣的一个新因素。

虽然各公司推出的产品形态、数据采集和保费优惠各有不同，但作为车联网保险项目，它们都存在着如下的共同特点。

（一）发达国家车联网保险的特征

1.实现车联网保险数据采集有三种技术

实施车联网保险的首要条件是要有合格基础硬件和传送系统来收集相关的行驶数据。

目前数据收集的技术主要有三种：

一是由保险公司向客户提供外置Dongle插件插入汽车车载诊断（OBD）接口中。

美国的保险公司大多采用这种技术，如美国前进公司的Snapshot，好事达保险（Allstate）的Drivewise等。

该技术优势是成本低、可重复使用且数据准确性高，缺点是老式的汽车不能使用，而且数据容易被篡改。

因此，该技术很可能在2年后被淘汰。

二是使用汽车厂商内置的车联网系统。

截至2013年11月，美国11家汽车厂商出产的新车都已安装了内置的车联网系统，州立农业（StateFarm）保险公司的DDS车联网项目就采用通用汽车的安吉星等车载内置系统采集数据。

而日本爱和谊日生同和保险公司则也采用丰田汽车新款导航系统采集数据。

该技术的缺点是消费者承担的成本较高，使用内置的车联网系统一般要每年续费，且各家车商的标准不统一，可能与保险公司的系统不能兼容。

三是使用智能手机。

采用智能手机的GPS、加速及回转仪等感应设备，配合云计算等技术实现数据检测。

该技术尚处于起步阶段，优势对消费者没有额外支出，缺点是技术尚不成熟，智能手机采集的数据精确度不够高。

2.各公司的车联网保险数据采集存在差异

车联网保险采集的数据主要包括：

里程、行车时间、用车频率、地理位置、驾驶习惯。

驾驶习惯中涵盖速度及加速度、急刹车、转弯及并道等信息监测。

但各保险公司采集的数据在种类却存在差异，如前进公司采集的数据中就不包括车辆的地理位置，因为Snapshot不支持GPS功能。

但目前前进公司已开始研发通过智能手机采集数据，并加入GPS功能，以获取更多车主行车数据。

又如美国全国保险公司（Nationwide）仅收集驾驶行为和GPS数据；

而美国全国通用保险（NationalGeneral）和日本爱和谊日生同和则仅采集里程数据。

3.根据监测情况给予保费优惠

为了吸引优质客户参加车联网保险，很多公司都直接对参与者开出保费优惠条件。

美国州立农业、好事达公司和全国保险公司对于首次参与项目的客户承诺立即给予5%-10%的保费优惠。

前进保险在经过30天的监测后会对客户给出初始保费折扣。

一般在经过以半年为一个监测周期的监测后，保险公司会根据监测结果，给予优质客户最高25%-30%优惠。

如前进公司对项目参与者免费可提供最高为30%的折扣。

而一般客户基本上也可获得10%-15%的折扣，且客户的折扣被锁定直至再次参加评估。

好事达公司对于参与车联网保险客户立即提供10%的保费优惠，在续保时又根据监测情况给予最高30%的保费优惠。

州立农业保险采用车辆内置的车联网系统采集数据，项目参与者需支付10美元的入会费，如需获得应急救援、寻找失窃车辆、超速报警等增值服务，则每月还需按服务内容支付5—14.99美元不等的服务费，但公司提供的最高折扣可达50%。

为吸引客户，对于参与的客户目前保险公司一般不会因记录不良而上浮保费。

但前进在监测结束后，对不合格的车主会上浮9%的费率。

（二）发达国家车联网保险实现盈利的因素

目前，推出车联网保险的公司都获到了一定程度的收益。

美国前进自2009年引入车联网保险后，一改之前股价颓势，5年累计上涨150%。

2011年前进推出Snapshot车联网保险后，次年的保险保费收入就突破10亿美元，占个人车险业务收入（146亿美元）的6.8%；

2013年车联网保费收入超过20亿美元，占当年个人车险业务收入的13%，实现了100%的增长。

2013年前进车联网项目首度实现盈利，公司净利润增长率也由负转正。

美国州立农业保险实行车联网项目后，2012年公司赔付率比2011年降低了5个百分点，并有持续下降的趋势。

由上可见，实现车联网保险项目盈利可行，其盈利主要受以下几个方面的因素影响：

1.风险选择

在欧美等成熟市场，总保费规模较为稳定，增长缓慢。

以美国为例，2004—2013年的十年间，私家车车险保费由1580亿美元增至1750亿美元。

整体上增长乏力，主要还是现有的市场主体间的再分配，因此维护和获取优质客户非常重要。

车联网保险的理念是对低风险投保人给予价格优惠。

调查研究表明，对最优质的客户，即使保险公司向其提供高达80%的费率优惠仍可盈利。

车联网保险的设计使得低风险投保人比高风险投保人更倾向于选择车联网产品。

引入车联网保险的公司将占据先发优势，可以吸引低风险的优质客户，获取更多的市场份额。

如前进保险在给予优质客户折扣的同时，对高风险客户上浮费率，以此控制风险。

而未采用车联网保险的公司就可能面临巨大的逆选择，因拥有较多高风险客户，在竞争中处于劣势。

2.大数据先发优势

行业的先入者可以尽快积累客户行为的数据，用于更为准确地定价，吸引优质客户。

目前发达国家开展车联网保险的大型公司主要自行收集数据，而中小公司更多使用的则是第三方数据。

先入者的数据优势是后进者很难逾越的障碍。

截至2014年3月，前进保险使用Snapshot已积累了超过100亿公里的里程数据。

目前绝大多数公司对选取何种车联网数据纳入费率体系，还处于摸索和验证阶段。

而拥有大数据的公司则可很快开展对车辆使用情况的精准和全面分析，以便及时调整产品策略。

同时，随着车联网技术的提升，保险公司不仅可通过对实时数据的分析，提高理赔的效率和准确度，预防保险欺诈，节省公司理赔成本和营运支出。

还可为客户提供道路救援、驾驶行为监测、寻回失窃车辆、监控青少年驾驶情况等增值服务，提高客户的粘度。

3.成本管理

引入车联网保险并不一定意味着盈利，保险公司会因给予车联网保险优质客户的保费折扣，而导致保费收入一定程度的下降，且如果其他成本控制指标不能达标，开展车联网保险的公司还可能出现亏损。

美国的一项研究数据表明，车联网保险初期的投入较大，如为车主提供一个外置插件，使用期为3年，保险公司需花费约100美元，每月的传输费为5美元，在此情况下，要达到盈亏平衡就意味着赔付率要下降22%。

但如果外置插件每6个月更换一次车主，保险公司赔付率下降13%便可实现盈利。

因此开展车联网保险必须进行严格的费用测算和评估，只有在积累经验数据的基础上，逐步消化初期投入，才能实现最终盈利。

4.促进车主改善驾驶习惯

有证据表明，通过6个月的监测，车主的良好驾驶行为得到固化。

而且通过分享车主在社交媒体上的驾驶数据，还可带动周围人员改善驾驶习惯。

行车习惯的改善也将减少保险公司的赔付，为项目盈利奠定基础。

纵观美国成功的车联网保险产品，它吸引客户的主要有以下几个方面：

（1）费率优惠。

美国很多车联网产保险品均有不同程度的费率优惠。

（2）增值服务。

包括驾驶行为报告、车辆防盗、一键救援、汽车故障检验等由车联网保险产品延伸出来的增值服务，均能成为吸引客户使用的有效手段。

（3）控制风险。

控制客户行车风险，保障其行车安全。

三、中国车联网保险的发展情况

在中国传统保险领域，大型保险公司凭借雄厚的资金实力和广泛的网络布局都对车联网保险跃跃欲试。

而新兴网络保险公司更是吹响了进军车联网保险的号角。

2013年，阿里巴巴、腾讯、中国平安三家就联手成立了中国第一家互联网保险公司—众安保险，目前众安已准备进入车险市场。

虽然车联网相关概念在中国推广迅速，但实施车联网保险目前还存在着以下瓶颈：

（一）技术标准不统一

车联网保险项目中使用的设备可以分为外置插入式（Dongle）设备和在汽车出厂前安装的内置车联网系统两大类。

插入式设备可能遭遇汽车OBD接口不适配的问题。

而采用内置车联网服务系统需要每年缴费，客户的续费率低。

目前内置车联网服务系统普遍采用“预装+第一年免费”的做法。

以通用汽车安吉星车载系统为例，其费用为480-1580元/年，提供的服务包括救援、安防、导航、车况检测和音控电话等。

导航、电话等轻量娱乐服务可轻易找到廉价替代品，而救援、安防等服务一般又难以派上用场，用户大多在一年免费期结束之后就不再续费购买服务。

（二）运行模式不清晰

车联网服务涉及众多上下游企业，如车联网硬件厂商、互联网公司、移动运营商、保险公司等，这些企业均有意利用该技术整合其他行业，提高本企业的获客及盈利能力。

因此，主观上均想着以我为主，整合对方资源，目前各方均在积极探索过程中。

但从整体来看，现在还未出现比较成熟的运作模式。

从管理路径看，核心是要解决平台建设与运营管理问题，即由谁来负责车联网保险的后端平台建设工作。

目前平台建设主要有以下四种方式：

一是保险公司自建的；

二是保险公司与外部机构合建；

三是将平台托管；

四是将车联网保险应用寄生于其他车联网平台等。

车联网保险不是一项简单的技术应用，而是商业模式的变革。

在模式确定、技术选择和标准制定等方面要有所规划，防止一哄而上、碎片化及重复建设，切实维护行业利益。

（三）隐私问题

车联网能够获取大量用户的隐私数据，包括用户活动地点及行为习惯数据等，如果对这些隐私数据保护不好或过度使用，会造成用户对车联网的不信任，甚至产生法律风险。

四、相关建议

借鉴发达国家车联网保险的做法，就我国发展车联网保险提出以下几点建议：

（一）借力商车费率改革，抓住车联网保险发展的窗口期

鉴于保险公司开展车联网保险的初期投入较大，在市场竞争的压力下，保险公司可能来不及对产品做充分的试验和调整就投入市场，容易导致行业整体亏损。

因此车联网保险不宜全面铺开，应采取渐进模式。

先允许具备试点意愿和能力的地区或个别保险公司开展试点，通过选择，邀请现有客户中有代表性者加入，以不断积累数据，优化定价模型。

经过一段时间发展，趋于成熟和稳定后，再逐步推广。

（二）加强行业合作研发

目前车联网保险技术发展较快，我国应在借鉴发达国家经验的基础上，积极开发适合本国国情的车联网保险项目，而不是全部照搬国外现有的技术模式。

鉴于美国前进等车联网保险龙头企业已开始着手研究使用智能手机监测车辆和建立三维加速监测体系，逐步淘汰功能较为单一的外置插件，以及智能手机在中国不断普及的实际，中国保险行业不仅应站在更高的起点设计车联网项目，而且汽车、保险等行业协会应牵头统一技术标准，避免系统等重复建设浪费资源。

（三）推出各种新型增值服务，提高客户粘度

车联网保险不仅可以提供车门远程应急开启、碰撞自动求助、全方位车辆追踪和自动报警、道路救援等增值服务，而且这个系统还能智能化地为车主选择更环保节油的用车模式，比如更省油的驾驶路径和驾驶习惯，更便宜的行车花费等。

保险公司可借助车联网获取的客户数据，为客户提供客制化的增值服务，如提供优选的行车路线、帮助家长了解年轻子女的行车记录等。

（四）完善监管措施

一是提高准入门槛。

对经营车联网保险产品的公司的信息系统、数据安全以及内控管理制度的完善性和有效性等方面的要求应该更高。

二是明确费率结构。

要求报批的车联网保险产品必须具有明确、清晰、合理的定价模型和费率结构。

三是加强隐私保护。

对保险公司采集、使用客户信息的范围和方式进行明确限制。

四是加大监管力度。

在非现场和现场监管中对UBI业务进行专项检查，确保消费者享受到公平合理的费率，并防止保险公司因市场竞争放松系统控制或随意调整保费。

（五）争取政策支持

车联网保险在促进道路畅通、保护环境、节约能源、带动产业发展和技术升级等方面具有巨大的社会效益和正外部性。

但是，实施车联网保险毕竟需要保险公司投入巨大的成本。

保险行业可以从社会收益角度出发，争取政策支持。

如美国俄勒冈州就为销售车联网保单的公司提供税收返还。