制动机制动管的控制.docx

制动机制动管的控制.docx

《制动机制动管的控制.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《制动机制动管的控制.docx（14页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

制动机制动管的控制

模块五制动机制动管的控制

项目一中继阀的结构和工作原理

作为气动部件的空气阀，在DK-1型电空制动机的工作过程中起着非常重要的作用。

其工作性能的好坏直接影响着DK-1型电空制动机能否安全、可靠地工作。

因此，熟悉、掌握空气阀的构造和作用原理是学习、使用DK-1型电空制动机的基础。

一、双阀口式中继阀与总风遮断阀

由DK-1型电空制动机控制关系可知，双阀口式中继阀是操纵电空制动控制器（或空气位下操纵空气制动阀）时的中间控制部件，用来控制制动管充、排风。

而总风遮断阀用来控制制动管的充风风源。

双阀口式中继阀和总风遮断阀通过阀座安装于制动屏柜上，并经阀座与总风缸管、制动管、均衡风缸管、过充风缸管和总风遮断阀管5条空气管路连接，因此，阀座既是安装基座，又是管路连接基座（简称管座）。

均衡风缸用于储存压力空气，并以均衡风缸压力变化为控制信号来控制双阀口式中继阀的动作，从而控制制动管的减压量，达到准确控制列车制动力的目的。

那么，为什么司机不直接控制制动管的充、排风，而是通过控制均衡风缸压力变化来控制制动管的压力变化呢？

因为制动管贯穿于列车的首尾，其充、排风是由司机在机车上操纵实施的，而司机操纵台上反映制动管压力的压力表是连接在机车上的，因此该压力表只能即时反映机车附近的制动管压力，而不是整个列车的制动管压力，如果司机通过观察制动管压力表直接控制制动管减压量来控制制动力大小进行操纵的话，容易造成失误。

所以，在制动机工作过程中，需设一个较易准确、迅速控制的参量为标准量，使制动管压力依照该标准量的变化而变化，从而达到准确控制列车制动管减压量，以此控制列车制动力大小。

（一）双阀口式中继阀

双阀口式中继阀根据均衡风缸的压力变化来控制制动管的压力变化。

1．构造

双阀口式中继阀主要由以下零部件组成，如图5－1所示。

（1）主活塞：

传感部件，用于感应不同压力空气间的压力变化，从而带动顶杆左、右移动，以开启或关闭排风阀口或供气阀口，最终实现连通或切断排气、供气气路。

主要由内、外活塞和橡胶膜板等组装而成。

（2）供气阀机构：

连通或切断供气气路的执行部件。

主要由供气阀、供气阀套、供气阀弹簧及O形橡胶密封圈（简称O形圈）等组成。

（3）排气阀结构：

连通或切断排风气路的执行部件。

主要由排气阀、排气阀套、排气阀弹簧及O形圈等组成。

图5－1双阀口式中继阀结构图

1–螺盖；2–供气阀套；3–供气阀弹簧；4–供气阀；5–阀体；6–阀座；7–顶杆；8–排气阀；9–排气阀弹簧；10–排气阀套；11–内活塞；12–膜板；13–外活塞；14–过充盖；15–过充柱塞；16–排气堵；17–缩堵。

（4）顶杆：

跟随主活塞移动并顶开供气阀口或排气阀口。

（5）阀座：

为双向阀座结构，分别与供、排气阀形成供、排气阀口。

（6）过充柱塞：

“过充位”快速充风时，产生附加作用力并作用在活塞膜板上，以实现制动管的快速充风，并使制动管得到过充压力。

（7）其他零部件：

包括阀体、端盖、缩堵、排风堵及橡胶密封件等。

如图5－2所示，双阀口式中继阀各内部空间分别与5条气路（即管路）连通：

①过充柱塞左侧空间与过充风缸管连通；

②活塞膜板左侧空间（称为中均室）与均衡风缸管连通；

③活塞膜板右侧及阀座中间的空间与制动管连通；

④排气室与大气连通；

⑤供气室与经总风遮断阀过来的总风缸管连通。

2．作用原理

双阀口式中继阀的基本作用原理为：

根据均衡风缸压力变化使作用在活塞膜板两侧的作用力之差发生变化，从而使活塞膜板带动顶杆左、右移动，顶开供气阀口或排气阀口，以连通或切断制动管的排风或供风气路，实现制动管的充、排气。

双阀口式中继阀有4个作用位置。

（1）充气缓解位（见图5－2）

当均衡风缸压力增加时，活塞膜板左侧的压力升高，使其产生向右的作用力，因此，活塞膜板带动顶杆右移，并压缩供气阀弹簧推动供气阀右移，从而顶开供气阀口，则由总风遮断阀过来的总风缸压力空气（以下简称总风，其压力为700~900kPa）经开启的供气阀口向制动管充风，同时总风经缩堵（1.0）向活塞膜板右侧充风。

图5－2　中继阀充气缓解位

（2）缓解后保压位

随着活塞膜板右侧和制动管压力的增加，逐渐平衡活塞膜板左侧压力，在供气阀弹簧作用下，使供气阀推动顶杆、活塞膜板左移逐渐缩小供风阀口，直至关闭。

同时，顶杆、活塞膜板停止左移，不能打开排风阀口，使其处于供、排气阀口均不开启的保压状态。

当制动管发生泄漏时，双阀口式中继阀活塞膜板右侧的压力随之降低，在活塞膜板上产生向右的作用力，所以活塞膜板带动顶杆右移，顶开供气阀口，使总风向制动管内补风，同时活塞膜板右侧也得到补风；当活塞膜板右侧及制动管压力补充到与活塞膜板左侧压力平衡时，在供气阀弹簧作用下，关闭供气阀口，完成补风过程。

可见，补风作用是随着制动管的泄漏而自动进行的。

（3）制动位（见图5－2）

当均衡风缸压力减小时，活塞膜板左侧的压力下降，使其产生向左的作用力，因此活塞膜板带动顶杆左移，并压缩排气阀弹簧推动排气阀左移，从而打开排风阀口，制动管向大气排风，同时，膜板右侧的压力空气经缩堵、排风阀口也向大气排风。

图5－2中继阀制动位

（4）制动后保压位

随着活塞膜板右侧和制动管压力的降低，逐渐平衡活塞膜板左侧压力，在排气弹簧作用下，使排气阀推动顶杆、活塞膜板右移；直到活塞膜板两侧压力平衡时，关闭排气阀口，从而切断制动管的排风气路。

同时，顶杆、活塞膜板停止右移，不能打开供气阀口，使其处于排、供气阀口均不开启的保压状态。

同样，当制动管发生泄漏时，双阀口式中继阀也将进行自动补风作用。

由于目前我国绝大多数车辆制动机采用二压力机构分配阀，只具有一次缓解性能，故实际运行中，通过转换装置将自动补风作用切除，以避免发生自然缓解而危及行车安全。

由上可知，制动管压力随着均衡风缸压力变化而变化。

为什么司机不直接控制制动管的充、排风，而是通过控制均衡风缸压力变化来控制制动管的压力呢？

因为贯穿列车首尾又细又长的制动管，存在压力差，不便于操纵。

因此为达到准确控制制动管减压量，以控制列车制动力大小的目的，设置了均衡风缸（容积4L）压力为标准参量，依此准确地控制制动管减压量。

（5）快速充风位（见图5－3）

为了适应列车运行于长大坡道或长大列车运行时对缓解充风速度的要求，DK-1型电空制动机设置了“过充位”操纵，以实现列车的快速充风。

图5－3中继阀快速充风位

当司机将电空制动控制器手柄置于“过充位”时，连通了总风向过充风缸充风的气路，即过充柱塞侧压力升高，推动过充柱塞右移，并作用在活塞膜板上，该作用力的大小相当于30~40kPa压力空气所产生的作用力；同时，连通总风经调压阀55（用于调整、限定均衡风缸的定压，为500kPa或600kPa）、缓解电空阀258YV向均衡风缸充风的气路，即活塞膜板左侧压力升高。

在二者共同作用下，活塞膜板带动顶杆迅速右移，顶开供气阀口，并且阀口开启较大，使总风迅速向制动管及活塞膜板右侧充风；当活塞膜板右侧压力及制动管压力与活塞膜板左侧压力平衡时，在供气阀弹簧作用下，关闭供气阀口。

可见，当电空制动控制器手柄置于“过充位”时，经双阀口式中继阀动作，能够实现制动管的快速充风，并使制动管压力得到过充压力，即超过定压30~40kPa。

如欲消除过充压力，可将电空制动控制器手柄由“过充位”转换至“运转位”，此时，均衡风缸仍保持定压，而过充风缸内的压力经过充风缸小孔（Φ0.5）缓慢排向大气（120s~180s消除过压），则过充柱塞端部作用在活塞膜板上的附加力缓慢消失，此时制动管过充压力缓慢排向大气，而不会引起后部车辆的自然制动。

进一步分析发现：

若使双阀口式中继阀活塞膜板左右两侧沟通，即均衡风缸与制动管沟通，则无法在活塞膜板上形成有效作用力之差，从而不能打开其供、排气阀口，人们习惯地称双阀口式中继阀此时处于自锁状态。

显然。

使双阀口式中继阀呈自锁状态的条件是使制动管与均衡风缸沟通。

（二）总风遮断阀

总风遮断阀用于控制总风能否通往双阀口式中继阀的供气室，即控制制动管的供气源。

1.构造

总风遮断阀属于阀口式空气阀。

主要由阀体、遮断阀、阀座、遮断阀套、弹簧等组成，如图5－4所示。

总风遮断阀各内部空间分别与3条管路连通，如图5－2所示。

①阀座右侧空间与总风缸管连通，并经遮断阀中心孔通往遮断阀套右侧空间；

②阀座左侧空间与双阀口式中继阀供气室连通；

③遮断阀套左侧空间与总风遮断阀管连通。

2.作用原理

总风遮断阀的基本作用原理为：

根据总风遮断阀管压力变化，从而使遮断阀套带动遮断阀左右移动，开启或关闭遮断阀口，以连通或切断总风通往双阀口式中继阀供气室的气路。

图5－4　总风遮断阀结构图

1–遮断阀盖；2–盖胶垫；3–作用弹簧；4–遮断阀套；5–遮断阀弹簧；6–遮断阀；7–遮断阀胶垫螺母；8–遮断阀体；9–阀座。

总风遮断阀的工作过程包括以下两个动作状态：

（1）阀口关闭状态（见图5－3）

当中立电空阀253YV得电时，总风向总风遮断阀充风，遮断阀在其左侧的总风压力及弹簧力的作用下右移，迅速关闭遮断阀口，切断总风通往中继阀供气室的通路。

（2）阀口开启状态（见图5－2）

当中立电空阀253YV失电时，总风遮断阀管向大气排风，遮断阀套左侧无压力空气时，遮断阀在其右侧的总风压力作用下，克服弹簧的反力左移，遮断阀口呈开启状态，连通总风通往中继阀供气室的通路。

综上所述，总风遮断阀与双阀口式中继阀共同控制制动管的充风气路，而制动管的排风气路则是由双阀口式中继阀单独控制的。

项目二电动放风阀的结构和工作原理

1．构造

电动放风阀属于阀口式空气阀。

主要由橡胶膜板（简称膜板）、铜碗、芯杆、芯杆套、放风阀（简称阀）、放风阀弹簧、阀座等组成，如图5—5、图5—6所示。

图5–5电动放风阀

1–紧急电空阀94YV；2–阀体；3–制动管接管孔；4–总风缸接管孔。

电动放风阀内部空间分别与3条气路（或管路）连通：

①放风阀上侧空间经阀体孔与制动管连通；

②放风阀下侧及铜碗上侧空间经阀体孔与大气连通；

③铜碗及膜板下侧空间与紧急电空阀94YV的控制气路连通。

图5–6电动放风阀结构图

1–上盖；2–放风阀弹簧；3–放风阀；4–阀座；5–芯杆；6–下盖；7–橡胶膜板；8–铜碗；9–螺钉；10–小孔；11–阀体；12–芯杆套。

2．作用原理

电动放风阀的工作过程包括以下两个动作状态：

（1）紧急制动状态

当紧急电空阀94YV得电时，接通总风经紧急电空阀94YV向电动放风阀铜碗及膜板下侧空间充风的气路，橡胶膜板、铜碗推动芯杆上移而压缩放风阀弹簧，顶开放风阀口，连通制动管向大气放风的气路，使制动管压力迅速降低，实现全列车的紧急制动。

（2）非紧急制动状态

当紧急电空阀94YV失电时，接通电动放风阀铜碗及膜板下侧空间经紧急电空阀94YV向大气排风的气路，在放风阀弹簧作用下，放风阀推动芯杆、铜碗、橡胶膜板下移，关闭放风阀口，切断制动管向大气放风的气路。

此时，制动管的压力变化主要由中继阀控制。

项目三紧急阀的结构和工作原理

紧急阀根据列车制动管排风速度的快慢，自动选择作用位置。

在紧急制动时，紧急阀参与电动放风阀排风，从而加快了列车制动管的排风速度，并实现DK-1型电空制动机与自动停车、列车分离、车长阀制动的配合。

同时，通过机车电气线路联锁，切除牵引工况机车的动力源，使紧急制动作用更为可靠。

紧急阀，在SS4改进型、SS9型机车上装设在制动屏柜内。

1．构造

紧急阀由紧急阀阀体与阀座两部分组成，如图5—7所示。

阀座又称管座，其内部设一个空腔——紧急室（1.5L）。

图5–7紧急阀

紧急阀主要由以下零部件组成，如图5—8所示。

图5–8紧急阀结构图

Ⅰ–缩孔1.8mm；Ⅱ–缩孔0.5mm；Ⅲ–缩孔1.2mm。

1–阀盖；2–密封圈；3–上活塞；4–膜板；5–