冷却系统是发动机的重要组成部分Word文档格式.docx

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1.1前言

冷却系统是发动机的重要组成部分,据有关资料介绍,汽车故障的50%左右来自发动机,而发动机故障的50%左右是由冷却系统故障引起的,由此可见冷却系统在汽车可靠性中的重要作用。

冷却系统不仅对发动机的可靠性会产生重大影响,而且也是影响发动机动力性和经济性的重要因素,其功用就是保证发动机在任何负荷条件下和工作环境下均能在最适合的温度状态下正常和可靠地工作。

随着现代发动机的转速和功率不断提高,发动机热负荷愈来愈高,对发动机的排放和噪声控制也越来越严格,因而对发动机冷却系统的设计与研究也愈来愈深入。

尤其是当前采用增压型的发动机逐渐增多,增压发动机一般结构紧凑,热负荷和机械负荷普遍提高,对发动机的冷却问题更为敏感,也为冷却系统提出了更高的要求。

另一方面,传统冷却系统耗能多,尤其是冷却风扇耗能高也是鱼需解决的问题。

在当前能源供应紧张,油价不断上升的情况下,降低冷却系统能耗对于发动机节能显得十分重要。

在满足冷却要求的前提下,尽可能地提高冷却效率,降低能耗,减少噪音已成为冷却系统的主要研究方向。

新技术、新材料的广泛应用,设计手段和制造工艺的不断更新,也为合理设计发动机冷却系统提供了有利条件。

提高冷却效率,降低能耗,是发动机冷却系统未来的发展方向。

1.2发动机冷却系统概述

1.2.1发动机冷却系统的作用

发动机工作时,由于气缸内混合气燃烧而释放出大量的热量,其中约三分之一的热量通过与高温燃气接触的零件传给冷却系统。

按照热平衡的热量分配,必须将散入冷却系统的热量,应当由冷却介质散走。

柴油机气缸内的瞬时最高温度可达1500—2000℃,汽油机可达2000—2500℃,除机械负荷产生应力外,热负荷也会在零件内引起热应力,因而活塞、气门、气缸壁、气缸盖等与高温燃气接触的零部件要承受很大的机械负荷和热负荷。

零部件由于强烈受热而温度升高,若不及时散热,则会造成发动机过热。

过热会使零件正常的配合间隙被破坏,运动件间的润滑油变质和焦化,使运动零件的摩擦和磨损加剧川,严重的甚至卡死变形而破坏;

过热还会使进入气缸的气体由于强烈受热,比容增大,使吸入的气体的重量减小,柴油机功率下降;

汽油机中的高温可燃混合气常会产生早燃或爆燃,导致发动机不正常工作;

过热还会使发动机使用寿命和工作可靠性下降,动力性和经济性变坏,因此必须对发动机加以适当冷却。

另一方面,过度地冷却会造成不良的后果。

过度冷却使得大量的热量被冷却介质带走,造成发动机的输出功率减小和油耗增加;

过冷还会使汽油机混合气形成不好,柴油机工作粗暴,CO和HC排放增加了;

润滑油由于温度低而粘度变大,使运动件间的磨损加剧,尤其是气缸的磨损会成倍增加因此对发动机的冷却要适度。

对于车用发动机,出水温度应控制在85℃一95℃,冷却系统的作用就是及时适量地把在高温条件下工作的部件所吸收的热量散发到大气中去,保证发动机在正常的温度范围内工作。

1.2.2发动机冷却系统的类型

发动机的冷却系统按冷却介质的不同可分为水冷和风冷两大类。

风冷发动机是采用高速空气流直接吹过气缸盖和气缸体的外表面,对发动机进行冷却。

由于空气冷却不够可靠,热负荷高,严重影响发动机的可靠性,且风扇消耗功率大,运转噪音大,在车用发动机上应用不多。

水冷发动机则是利用冷却液吸收高温零部件的热量,然后经过循环系统,通过散热器将热量传给空气。

水冷发动机的冷却系统可分为蒸发冷却和强制循环冷却两类。

这两类又分别分为开式和闭式两种。

蒸发冷却系统利用冷却液的自然对流,实现冷却液的循环,从而适度地实现对发动机工作温度进行调节。

蒸发冷却系统循环强度小,不易保证发动机有足够的冷却强度。

强制冷却系统是利用水泵等强制手段使冷却液在冷却系统中循环流动,使发动机得到适度冷却,这种冷却系统是通过水泵把冷却液从发动机外吸入并加压,通过冷却液将发动机的燃烧热均匀地吸收并传导到散热器,利用冷却风扇旋转引起的空气流动将热量散走,工作可靠,可以保证发动机有足够的冷却强度。

强制循环冷却系统可分为开式强制冷却系统和闭式强制冷却系统。

为了防止冷却液的溅出,散热器上的加水口平时用盖子严密盖住,但山于冷却液温度升高会形成蒸汽,如果冷却系统中蒸汽过多,可能由于压力上升而导致系统漏水或散热器破裂,因此,必须在加水口处设置排气通道。

如果冷却系统由此通道与大气相通,则称为开式强制冷却系统,这种冷却系统容易使冷却液溢出和蒸发溢失。

在闭式强制冷却系统中,散热器盖具有自动阀门,发动机热状态正常工作时,阀门关闭,冷却系统与外界隔开,防止蒸气逸出;

在冷却系统内压力过高或过低时,自动阀门则开启,使冷却系统与大气相通,保证系统安全工作。

其冷却效果好、运转时噪音小、工作可靠。

目前汽车和工程机械等发动机大多采用这种形式。

闭式强制冷却系统又分为闭环式冷却系统和半闭环式冷却系统。

闭环式冷却系统是当自动阀门在高压的作用下打开后,溢出的水蒸气进入一个补偿容器内,在容器内水蒸汽液化、冷却。

当车辆停止工作或负荷较正常时,冷却系统内压力低于大气压力时,补偿水箱内的冷却液会进入冷却系统进行补偿。

半闭环式冷却系统是自动阀门在高压的作用下打开后,溢出的水蒸气或冷却液直接排入大气,不予回收的冷却系统。

图1一1发动机强制循环冷却系统

1一百叶窗;

2一散热器;

3一水箱盖;

4一风扇;

5一水泵;

6一竹温器

7一水温表;

8一发动机水套;

9一分水管:

10一放水开关

水冷发动机闭式强制循环冷却系统主要由散热器、风扇、缸体和缸盖的冷却水套、水泵和节温器组成。

如图1一1所示。

1.3国内外冷却系统的研究及发展趋势综述

1.3.1国内外发动机冷却系统的现状

国内车用发动机大多采用传统的冷却系统,即由发动机曲轴通过带传动直接驱动冷却风扇进行散热。

这种冷却系统的冷却能力按发动机最大热负荷工况设计,不能随发动机的散热需要而自动调节。

在发动机低速大负荷工作时,由于冷却能力不足,常出现过热现象;

而在高速、中小负荷工作时,则冷却能力严重过剩,使发动机预热缓慢,传热损失多,造成燃油的大量浪费。

另一方面,这种冷却系统中风扇消耗功率较大。

据文献介绍,冷却风扇消耗的功率与其转速的三次方成正比,一般冷却风扇的功率消耗占发动机有效功率的5%~12%,在发动机的附件损失中占第一位。

国内载重汽车也开始采用离合器式风扇,通过离合器来调节冷却风扇的转速,使风扇的风量与发动机的工况相适应,具有一定的节能效果。

但由于风扇驱动方式没有改变,散热器安装位置仍然受限,风扇低效率高耗能、散热能力差的问题仍无法从根本上解决。

国内汽车散热器以铜散热器为主,铝散热器仅在轿车等小型发动机上应用较广泛。

我国于1992年引进第一条铝水箱生产线以来,共引进了多条生产线,开始是机械装配式,后来引进钎焊工艺生产线。

但同国外相比,总体上看生产工艺落后,生产效率低。

近年来,随着国内新型载重车型的开发研究,冷却系的开发也上了一个台阶,即冷却系采用半闭环强制式。

目前以斯太尔重型汽车为代表的国内载重汽车采用的是半闭环式冷却系统。

国内这方面的研究和设计刚刚开始,现在仅停留在模仿和经验设计状态,国产载重汽车的冷却系统还存在着过热、漏水、加液频繁等问题。

目前国外在重型卡车发动机冷却系统方面,几乎全部采用闭环式冷却系,先进的还装有由温度和电感式传感器及信号转换电路组成的冷却液温度和液位监控器。

普遍采用硅油风扇离合器装置,冷却风扇的叶片一般采用不等距分布,以降低噪音,叶片多采用铝合金材料,以降低重量。

护风圈与风扇同时安装在汽缸体的前端面上,相互间不再有相互的晃动移位,叶片顶端与护风圈之间的间隙因而缩小,仅为5—7mm,容积效率大大提高。

为了降低风扇的能耗,国外开始采用电动风扇来替代传统风扇。

1989年,美国首次在载重汽车上采用电动冷却风扇,风扇布置在散热器中部,叶片直径较大,驱动功率也较大。

电动风扇的突出优点是不再由发动机直接驱动,风扇的安装位置自山,解决了散热器并置带来的空气阻力增加造成的能耗增加的问题。

丰田汽车公司在凌志ES3OO轿车等车型发动机上应用电液比例技术控制发动机冷却风扇系统,该系统能根据冷却水温度、环境温度及通风量自动连续调节风扇的转速。

同传统经风扇离合器驱动的冷却风扇和电机驱动的冷却风扇相比,其转速不受发动机转速变化的影响,在任何车速下都能提供足够大的冷却风量,具有节能低噪、布置灵活等优点,是90年代轿车发动机冷却风扇控制系统的新方法。

1999年,法雷奥公司提出在发动机上配置名为Themi（s智能调节系统）的新型电子调节系统,来改善发动机的冷却性能。

它实现了水泵和缸体的分离,泵的流量和通风装置都通过CEU来进行调整和控制,便于水泵的安装,而且由于远离热源,水泵可以用塑料制成,既将低了成本,又减轻了重量。

水泵的转速可随水温的变化而变化,进一步降低了传热损失和机械损失,降低了油耗,减少了污染。

在工程机械用发动机冷却系统方面,新三菱卡特彼勒公司通过采用分离式冷却系统,即将发动机室散热器、冷却风扇分隔开来,有效地控制了发动机的噪声,并且由于冷却风扇是液压驱动,其转速与发动机转速无关,可根据冷却状态调节风扇转速,从而提高了冷却效率、降低了油耗。

由于铝散热器的重量轻,并能做到与汽车同寿命（约5年）,在欧洲和美国应用广泛,主要用于使用条件较好的城市小轿车和轻型车。

北美部分地区开始在大巴士、轻型卡车上使用。

但在使用条件差的重型卡车、.工程车及军用车上,铝散热器难于使用,仍以铜散热器为主。

20世纪90年代末,国际铜业协会（CIA）开发出最新的汽车热交换器制造新技术一铜硬钎焊散热器生产技术,并由奥托昆普公司实施。

在同样的散热条件下,铜硬钎焊散热器重量更轻,尺寸明显减小,再加上耐蚀性好,使用寿命长,开创了汽车散热器制造技术更新和飞跃的时代。

1.3.2发动机冷却系统的发展趋势

1、发动机冷却系统向智能化发展

随着计算机技术在汽车上的应用,车用发动机冷却能力调节方式的发展趋势是智能化控制。

发动机冷却系统的智能化主要体现在根据发动机的工况变化对冷却系统的智能调节上。

为了保证发动机在最适宜的温度下工作,冷却系统的散热能力必须与发动机的工况和外界气候条件的变化相适应。

发动机的冷却能力一般是按高气温、大负荷和恶劣工况设计的,采用智能调节系统,会提高发动机对工况和环境变化的适应能力。

冷却系统的调节,即冷却强度的调节,主要的技术途径有两种:

一是调节冷却水量,二是调节冷却风量。

调节水量一般是在散热器冷却水进、出口之间设置由恒温器控制的转换阀,根据水温的变化改变冷却水的循环路线,通过控制流经散热器的冷却水量来调节冷却强度;

调节冷却风量就是通过调节冷却风扇的转速来控制流过散热器的风量,达到调节冷却强度的目的。

冷却风扇是冷却系统中的重要部件,其主要作用是增大流经散热器芯部空气的流速,提高散热器的散热能力,从而保证发动机在正常的温度范围内工作。

近年来,冷却风扇的调速方式随着发动机性能的不断提高和相关技术的进步有了很大的进展,主要体现在风扇与发动机工况的匹配上和降低能耗、噪音方面。

（1）传统的普通冷却风扇

传统的普通冷却风扇不具备自动调速能力,它由发动机曲轴通过带传动直接驱动,风扇转速随发动机转速的变化而变化,而冷却系统的冷却能力是按高温大负荷等恶劣工况设计的,它随发动机的使用条件而变化。

显然,这种方式难以有效地协调散热需求和散热能力之间的关系。

当发动机在高温、低速、大负荷工况时,需要多散热,而此时发动机转速较低,风扇的风量也较小,发动机容易出现过热现象。

当发动机在低温、高速、小负荷工况下运转时,风扇仍然高速运转,造成冷却能力过剩,不仅浪费了发动机驱动风扇所消耗的功率,而且还会使发动机散热损失增加。

传统的水冷系统采用可调百叶窗和设置由恒温器控制的转换阀等措施进行调节`习。

冷却温度低时,关闭百叶窗以减少流经散热器的风量,同时恒温器减少流经散热器的冷却水量,减少散热能力而使发动机温度很快达到正常。

但这样并不能减少风扇所消耗的功率,节流损失大,工作不可靠,效率低,不能根据发动机的散热要求准确地调节冷却系统的散热能力。

普通冷却风扇的优点是结构简单、维修方便,成本较低。

目前,这种普通冷却风扇仍广泛应用于车用发动机上。

（2）离合器式冷却风扇

离合器式冷却风扇是在风扇传动系统中接入各种类型的离合器,通过离合器来调节冷却风扇的转速,使风扇的风量与发动机的工况相适应。

常用的有硅油风扇离合器、电磁风扇离合器等。

20世纪六十年代末国外开始应用双金属片型温控硅油风扇离合器,20世纪八十年代初又出现电磁温控硅油风扇离合器。

温控硅油风扇离合器采用硅油作为介质,利用硅油高粘度的特性传递扭矩。

根据散热器后面空气的温度,感温器自动控制风扇离合器的分离和接合。

温度低时,硅油不流动,风扇离合器分离,风扇转速减慢,基本上是空转。

温度高时,增加离合器工作面上的粘性硅油量,硅油的粘度使风扇离合器结合,使风扇转速提高,起到调节发动机冷却水温度的作用。

风扇离合器的接入,使得风扇转速根据发动机工况的变化而改变,在一定程度上减少了发动机的功率损失,降低了燃油消耗和噪音。

目前在车辆上得到较多应用。

但由于离合器式冷却风扇仍由发动机驱动,功率损失仍比较严重。

此外,受驱动方式和硅油粘性的限制,风扇转到一定转速后,即不能再随皮带盘转速升高而升高,难以避免发动机的过热现象。

传统的冷却方式由于受到驱动方式的制约,有几个问题不能很好地解决:

①风扇运转要由发动机驱动,需要消耗一定的功率。

②其他系统的散热器必须与发动机的散热器安装在一起,使冷却空气流动阻力增大,散热效果明显变差。

③风扇与散热器护风罩的径向间隙太大,使风扇的容积效率降低,这是造成风扇低效高耗的主要原因。

（3）电控冷却风扇

电控风扇不是由发动机直接驱动,而是由直流电机驱动,因而风扇转速与发动机转速无关。

发动机在运转初期与低温时或车辆在高速行驶迎面有冷气流吹拂散热器时,可以使风扇停止运转,节约能源。

为了确保可靠性,电动风扇利用发动机水温传感器来控制风扇送风的时刻。

由于电控风扇完全不由发动机驱动,可以与护风罩、散热器安装为一体,保证了风扇和风罩两者之间严格的同心度,最大限度地减少了风扇叶片与风罩的径向间隙,使风扇的容积效率得到了大幅度提高；

采用电机直接驱动,减少了传动环节,可提高风扇的机械效率。

因此,电控风扇的效率高。

电控风扇结构简单、操作方便、效率高,耗能低,但由于其附带电源系统结构庞大,导致其单位重量输出的功率小,应用范围受到一定限制,仅适用于小型发动机,如轿车发动机,奥迪100、捷达和桑塔纳等车型均采用电控风扇。

（4）液压驱动风扇

20世纪80年代中期,美国、德国、日本等国家开始进行发动机冷却风扇温控液压驱动系统的研究开发工作。

发动机冷却风扇由液压马达驱动,通过液压系统调节液压马达的转速来控制风扇的转速来实现对发动机的合理冷却。

液压调速冷却风扇体积小、重量轻、效率高、工作可靠、可实现无级调速、工作寿命长,液压装置布置灵活,不受空间限制。

液压风扇驱动冷却系统现在被广泛应用在工程机械、公共汽车、重型运输车辆和其它由柴油机驱动的机械上,通过液电结合设计,简化操作与控制,是未来发动机冷却风扇调速技术的发展方向。

2、冷却系统向高效率低能耗的方向发展

散热器和冷却风扇是冷却系统中最重要的两个部件,散热器的散热效率和冷却风扇的效率以及相互间的匹配决定了整个冷却系统的效率。

发动机冷却系统效率的提高主要从两个方面来实现:

一是新材料、新技术以及部件制造新工艺的应用;

二是部件的智能化驱动方式。

（1）散热器材料及其制造新技术

散热器由上水箱、下水箱和散热器芯部组成。

目前常用的散热器芯部结构有管片式和管带式,水管一般都是扁平形状,以减小空气阻力,增加传热面积。

管外的大量散热片或散热带是为了增加对空气的传热面积。

管片式散热器芯部刚性好,耐压高,在载货汽车中广泛使用;

管带式散热器芯部结构和刚性不如管片式,但结构制造方便,散热效果好,重量轻,中、轻型汽车应用较多。

目前,常用散热器材料主要有铜、铝和工程塑料等。

铜是导热性最好的金属材料,具有优良的成形加工性、可钎焊性和耐蚀性,长期以来一直作为汽车散热器的首选材料。

由于汽车散热器恶劣的工作环境和冷却液的长期腐蚀,散热器容易出现漏液问题。

为增加铜散热器的耐腐蚀性,避免铜直接与腐蚀性物质接触,延长其工作寿命,一般要在铜散热器的表面上覆盖锡保护层,但这样会影响铜散热器的散热效率。

近年来,为了进一步提高铜散热器的性能,对传统的铜锡散热器采取了许多改进措施。

如在材质方面和加工工艺方面尽可能提高材料利用率,采取向铜中添加微量元素的方法,在不损失导热性的前提下,提高其强度和软化点,从而减薄带材的厚度,节省材料用量以减轻散热器的质量和降低成本。

近十几年来,在散热器新材料方面有了很大的进展,尤其是在铝散热器方面发展速度很快。

铝的最大优势是质量轻,比重仅为铜的三分之一;

铝资源远较铜丰富,成本也远低于铜;

虽然铝的热传导率较铜低,仅为铜的60%,但由于铜散热器存在热传导率更低的锡保护层,使得铝散热器的热效率反而要高于铜散热器。

虽然铝散热器具有质量轻、原料成本低、散热性能好等优点,但其焊接工艺性差、生产设备投入大是长期难以解决的问题,限制了铝散热器的广泛应用。

直到20世纪80年代中期,美国采用钎焊工艺制造铝散热器取得成功后,才使铝散热器的规模化生产和应用成为可能〔,1]。

但是,铝散热器较差的耐蚀性,使得铝散热器在使用条件差的重型卡车、工程车及军用车上,则难于使用。

铝散热器发展速度很快,优势突出,但其制造工艺过程复杂、工作环境要求苛刻,并对环境造成一定的破坏,耐腐蚀性差,特别是在高温下工作,如汽车中冷器工作温度较高,铝制中冷器容易出现蠕变和疲劳等材料问题,进而影响性能甚至引起故障。

为了降低汽车尾气排放,废气再循环（EGR）技术被广泛采用,然而EGR技术在发动机上的应用会使整个汽车冷却系统发生变化,对热交换器的耐高温性能、散热性能和强度的要求也随之大幅提高,而目前普遍使用的铝制热交换器又很难满足这些要求。

20世纪90年代末,汽车热交换器制造新技术一铜硬钎焊散热器生产技术的出现开创了汽车散热器制造技术更新和飞跃的时代。

铜硬钎焊技术通过采用特殊的铜、锡和磷的钎焊合金,将黄铜和紫铜分别制成管和散热带钎焊成一个整体一即散热器和热交换器。

铜硬焊散热器具有铝散热器不可替代的优点,如:

①铜硬钎焊技术使用极薄的铜合金材料,可以减少用材,降低重量和成本。

管料采用铜带经激光焊接而成,厚度仅有0.085mm;

带料采用导热性能好、强度高的铜合金,璧厚仅有0.025一0.O3mm。

②铜硬钎焊工艺采用无铅低温焊接,不需要使用焊剂。

工艺中不会产生废水、毒气等有害物质,改善了工作环境,减少了污染。

③铜硬钎焊散热器比锡焊铜/黄铜散热器有更高的抗腐蚀能力,并且与铝散热器相比更有竞争力:

铝散热器更倾向于局部腐蚀形式,而对于铜硬钎焊散热器腐蚀形式通常是均等的,不会产生局部腐蚀。

实践证明,铜硬焊技术在客车、工程机械等发动机散热器方面优势明显。

（2）冷却风扇

传统冷却系统中,风扇的效率普遍不高,造成大量能源的浪费。

为提高冷却风扇的效率,开始采用塑料翼型少L扇取代圆弧型直叶片冷却风扇,从气体动力学的观点分析,翼型风扇能改变风扇流场,提高风扇的静压和效率,使风扇高效区变宽;

由于翼型风扇叶片由模具注塑成型,叶片表面光洁度高,不但能提高风量,而且能降低功率消耗和风扇噪声。

虽然叶片厚度增加了数倍,但重量仍只有金属叶片的三分之一或四分之一。

随着塑料品种的开发和优化,成本下降而强度提高。

另外,采用翼型风扇和流线型风罩,使风扇气流入口形成良好的流线型气流,可提高风扇的液力效率。

塑料风扇的另一个优点是由于塑料风扇材料具有较大的弹性变形能力,可以设计成柔性风扇叶片,使叶片在气流动力的作用下产生扭曲方向的变形,这相当于叶片安装角可以随风扇转速的变化而自动调整,使气流进入叶片所形成的攻角优化川,可以明显提高风扇的工作效率。

从冷却风扇的驱动方式来看,由于电控风扇完全不由发动机驱动,可以与风罩、散热器安装为一体,保证了风扇和风罩两者之间严格的同心度,最大限度地减少了风扇叶片与风罩的径向间隙,使风扇的容积效率得到了大幅度提高;

采用电机直接驱动,减少了传动环节,可提高风扇的机械效率,因此,电控风扇的效率比较高。

液压驱动冷却系统能根据冷却水温度、环境温度及通风量自动连续调节风扇的转速。

风扇转速不受发动机转速变化的影响,在任何车速下都能提供足够大的冷却风量,使发动机冷却水温度的平均值始终处在最佳的温度范围内,具有良好的降耗降噪效果。

体积小、安装灵活、可以减少或消除发动机冷却风扇机械及热冲击载荷对发动机工作状态及寿命的影响,提高发动机的热效率,降低发动机的燃油消耗。

3、冷却系统向整体优化的方向发展

发动机冷却系的效能取决于使用条件和各部件（散热器,风扇等）的设计与匹配的合理性〔阁。

冷却系统整体优化包含两个含意,一是采用先进的设计理论和设计方法对包括散热器、冷却风扇在内的重要部件进行优化设计,获取合理的设计尺寸;

二是整个冷却系统的合理优化匹配。

l、冷却系统零部件的优化设计

冷却系统零部件传统的设计方法是:

设计人员首先根据经验或统计数据初选零部件的结构参数,然后进行试验,由试验结果改进初选的结构参数,再做实验,再改进,不断进行完善,直到找到一个可行方案,即满足各种条件限制的方案。

这种传统的设计工作效率低,设计周期长,劳动强度大,并且无论是分析还是设计都存在大量的简化和经验,准确性差,得到的结构仅是可行方案,多数不是最优设计。

由于产品设计质量要求日益`提高和设计周期要求日益缩短,传统设计己越来越显得不能适应工业发展的需要。

现代设计是传统设计的深入、丰富和完善,而非独立于传统设计的全新设计,其核心是先进的设计理论与计算机技术。

随着理论研究的不断深入,许多工程现象不断升华和总结为揭示事物内在规律和本质的理论,如三元流理论、模态分析理论、可靠性理论、计算流体动力学理论等。

现代设计方法是基于理论形成的方法,利用这种方法指导设计可减小经验设计的盲目性和随意性,提高设计的主动性、科学性和准确性。

因此,现代设计是以理论指导为主、经验为辅的一种设计。

在设计方法上,计算机技术的飞速发展对设计技术与方法产生了巨大的影响。

计算机技术推动了由传统的手工设计过渡到以计算机辅助设计（CAD）为代表的现代设计。

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